Honda Civic Type R je nejspíš králem současných hot-hatchů. Taková auta už nebudou

Honda aktuálně od roku 2022 prodává Civic už jedenácté generace, a to jako docela velký liftback. To adjektivum velký myslím ve srovnání například s prvními šesti generacemi. A právě u šesté generace EK9 se objevila verze, jejíž název navodí petrolheadům husí kůži. Ano, mluvím o ostré variantě Civic Type R, která byla od roku 1997 v nabídce. Poznáte ji podle mnohých odlišení, ale všechny generace spojuje červeně podbarvené logo automobilky. To nechybí ani současné verzi FL5 odvozené už z jedenácté, delší a širší generace liftbacku, a verzi Type R si Honda nadělila k padesátým narozeninám modelu Civic. Je to ale trochu vyvzdorované auto, které se do Evropy dostalo jen v omezeném množství a nyní už si jej neobjednáte.

Současnou variantu navrhl Dai Hara a její výroba probíhá v Saitamě po boku obyčejné varianty. Design je méně agresivní než u předchůdce, který jakoby vypadl z nějakého japonského manga komiksu. Za mě je to lepší, byť někdo měl ty přehnané tvary raději. Pořád je tu ale zamračený výraz, motiv včelí plástve, široce rozkročený postoj a velké zadní křídlo, všechny doplňky jsou ale skutečně funkční. Nic tu není jen na oko. Také má o palec menší devatenáctipalcová černá kola a obouvá je do Michelin Pilot Sport 4S 265/30. Auto je ale větší, což na úzkých okreskách poznáte. Vzadu jsou tři hodně stylové koncovky výfuku, ale vyloženě žádný jadrný soundtrack nevyluzují.

Uvnitř v senzačním a prostorném, ale jen čtyřmístném interiéru propadnu kouzlu červené barvy. Je tu červený koberec, červené pásy a naprosto fantastická červená sportovní sedadla. Ta mají tak úžasný tvar, že vlastně nechápu, proč jsou v jakémkoliv autě vůbec nějaká jiná. Škoda jen, že Honda nenabízí výhřev. Bočnice jsou výrazné, přesto nastupování a vystupování není tak nepříjemné. Pořád je ale i nejnižší poloha sedadla docela vysoko, i když už ne tolik jako v předchozích dvou generacích. Tam byla pod sedadlem řidiče nádrž, takže to mělo důvod, ale tady už je nádrž umístěna klasicky, takže nemožnost posunout sedadlo ještě níž vlastně nechápu. Před vámi je kulatý semišový volant a kousek od něj krátká řadička s hliníkovou hlavicí.

Pedály by mohly být o fous blíž u sebe. Řidič sedí prakticky ve středu dlouhého auta, což je skvělé. Senzační je taky to, že zde zůstala i obyčejná tlačítka a Honda nezkouší řidiče zblbnout dotykovým ovládáním.

Verze Type R má i specifickou grafiku budíků, která je nádherně přehledná. Infotainment s devítipalcovým dotykovým displejem obsahuje funkci LogR a po propojení s telefonem si můžete prostudovat telemetrii, měřit přetížení G nebo si hlídat teploty provozních kapalin. Auto nabízí několik jízdních režimů včetně individuálního, kde si můžete cokoliv nastavit dle sebe. Ve výbavě je i automatické přepínání dálkových a potkávacích světel, adaptivní tempomat, dvouzónová klimatizace, palubní počítač, bezklíčový vstup a bezdrátové nabíjení mobilního telefonu. Zrovna to je ale docela nesmyslné, protože při ostré jízdě telefon neustále někam putuje kamsi a moc ho nenabijete.

Místo vzadu je pro nohy ještě fajn, ale pro hlavu je to samozřejmě vzhledem k boční siluetě trochu limitující, přesto lepší než u minulé generace. Auto už je ale pouze čtyřmístné, ovšem díky černé stropnici působí útulně. Zavazadlový prostor má obří objem 410 litrů, ale nemá zrovna nejpraktičtější tvar. O to ovšem u takového auta nejde. Navíc i tak patří v daném segmentu k největším. Stejně tak polknete spotřebu přes deset litrů a malý dojezd, protože do nádrže se vejde jen 47 litrů paliva. Prý se dá jezdit i se spotřebou pod 8 litrů, ale to pak vůbec nevyužíváte potenciál ostrého hatchbacku.

Ostrý Civic Type R je vždy auto s motorem vpředu a pohonem předních kol. Od předchozí generace FK8 ale sází na přeplňovaný dvoulitr. V tomto autě je čtyřválcový klenot K20C1 s výkonem 330 koní (243 kW), točivým momentem 420 Nm, který má původ v předchozí generaci. Nejde ale o úplně stejný motor, v jedenácté generaci se dočkal revize turbodmychadla, které je nyní efektivnější a má rychlejší nástup. Sklon a tvar lopatek turbíny byly upraveny, navíc je jich méně a s novým tvarem se optimalizovalo proudění vzduchu. Upravený je i výfuk. Výkon nedá Civic zadarmo jako jiné turbomotory, tady si pro plné stádo musíte dojít hezky vysoko po otáčkoměru jako u starých atmosférických Type R. Cestou vás doprovází postupně se rozsvěcující diody i stále více razantní ryk motoru. O to zábavnější ale jízda s automatickými meziplyny je.

Tento Civic váží 1 430 kilogramů (ušetřilo se hliníkovou kapotou nebo plastovými díly na zádi), na stovku zrychlí za 5,4 sekundy a jede až 275 km/h. Stačí se jen sladit s úžasným šestistupňovým manuálem, který má fantasticky přesné dráhy a rychlostní stupně tam sázíte rychle a přesně, jako kdybyste stříleli ze samopalu. Spojkový pedál jde velmi ztuha a zabírá až nahoře, naopak plynový je jedovatě jemný a reaguje i na milimetrové sešlápnutí. Volant také klade příjemný odpor a tužší řízení vám dává jednoznačnou zpětnou vazbu od kol. Čím ale jedete rychleji, tím je odezva volantu jemnější a auto citlivější. Jako kdybych zatáčel pohledem a ne rukama, jako kdyby na nájezdové rychlosti v zatáčce vlastně vůbec nezáleželo. Minulá generace byla jako hrát Gran Turismo na PlayStationu, v tomhle autě je ale všechno tak opravdové a intenzivní. Čím je silnice klikatější, tím rychleji autu odpustíte cokoliv, čím vás popudilo ve městě nebo na dálnici. Okresky jsou díky jeho čitelnosti jeho domácí hřiště.

Přední kola nese zavěšení McPherson dual-axis s oddělenou těhlicí, vzadu je víceprvkové zavěšení a na obou nápravách je větší rozchod kol než u běžných Civiců. Přepracovaný podvozek je naladěný tak, že nedotáčivý smyk se na suchu prakticky nikdy neobjeví a dostat auto v tomto ohledu na limit snad ani nejde. Pokud by se navíc blížil, budete to za volantem Civicu vědět dřív než v jankovitějším Hyundai i30 N. Právě díky té oddělené těhlici se do řízení nepřenáší pohyb poloos a kola se rovnají pomaleji, takže v zatáčce pod plynem se chovají, jako kdyby samy chtěly držet zvolenou stopu a poslušně vykroužit oblouk. Jen když vletíte do zatáčky rychle a pustíte plyn, tak se zadek sklouzne jako u starých předokolek typu Peugeot 205 GTI. Jenže o tom sklouznutí víte předem. Civic Type R vás prostě nikdy nezradí a naopak vám odpustí nějaké chyby a umožní rychlé svezení i začátečníkům, a právě v zatáčkách je nejúžasnější. Ani horší počasí nevadí, v Civicu můžete i tak jet dostatečně svižně, navíc se bavíte i v nižších rychlostech. Za koly jsou dvoudílné plovoucí kotouče a jejich účinek a citlivost jsou neuvěřitelné, navíc se snad nikdy neunaví.

Hutný zvuk je ale vždy příjemně poslouchatelný a neunaví vás ani při delší cestě. Mimochodem, při stání na neutrál je omezovač už na hodnotě 3 500 otáček. To by vám spíš po několika hodinách v autě přišel nakonec podvozek poměrně tvrdý a uskákaný, i když mi přijde lépe naladěný než u předchůdce a celkově je jedenáctá generace mnohem použitelnější v každodenním provozu. Civic Type R je zkrátka hot-hatch, kterým zvládnete přejet půl Evropy na dovolenou. Ovšem ano, ta jeho tuhost pak bude některým majitelům na překážku. Slyšel jsem dost stížností, že je až příliš tvrdý, jenže víte vy co? Pamatujete si třetí Renault Mégane ve verzi R. S.? Tak to bylo tvrdé a nepříjemné auto na každodenní provoz, vedle něj je Civic Type R velmi komfortní.

Honda vždy vynikala ve spolehlivosti a odolností, a to se týkalo i ostrých sportovních verzí. Pokud nejsou upravené, nic se na nich nerozbíjí. Jenže v tom je taky trochu ten háček. Pamatujte na to, že Honda Civic je a vždy byla nesmírně oblíbená mezi komunitou úpravců a tunerů. Proto je na každou generaci nespočet dodatečných dílů a úprav a nejinak je tomu i u poslední generace. Mnohým se Civic jeví jako vhodný základ pro další úpravy. Ostatně už předprodukční kus stanovil rekordní čas pro předokolku na Suzuce s hodnotou 2:23,12 a v roce 2023 padl i rekord v zeleném pekle, když zde Civic Type R zajel 7:44,881. Verze Type R S je pak odlehčená a bez výbavy, aby tak byla vhodným základem pro přestavby na závodní auta. I tak ale plní EuroNCAP na plných pět hvězdiček a navíc vyniká proslulou japonskou spolehlivostí.

Ovšem počítejte s tím, že aktuální generace podražila a jako nová byla k dostání za minimálně 1,35 milionu korun, což je opravdu hodně. A to už řadu lidí nasměrovalo ke konkurenčním značkám, jenže za mě udělali chybu. I když si vážím Golfu R a strašně jsem si užil i jízdu s i30 N, Civic Type R je ve všem (kromě ceny) lepší a v současnosti je chirurgickým králem hot-hatchů, s nímž se dá žít lépe každý den než s předchozí generací. Dospěl totiž stejně jako jeho majitelé.

Ovšem u Hondy už prakticky nepřijdou další vícenáklady za příplatkové prvky výbavy. Můžete tedy dát sto tisíc za karbonový paket, 25 tisíc za ambientní osvětlení a to je vlastně vše. Navíc jde pravděpodobně o poslední Civic Type R prodávaný v Evropě, takže jeho hodnota moc klesat nebude. A zkuste se podívat na jeho řidiče, smějí se od ucha k uchu, i když jede jen na obyčejný nákup. Což je nakonec pro hodnocení hot-hatche to nejdůležitější, jestli svého řidiče baví. U mě díky tomu Civic Type R obstál na jedničku, připomněl mi skvěle jezdící sedmou generaci a největší nevýhodou je, že ho zatím nemám doma jen pro sebe. Protože bych vážně asi tisíckrát radši vystupoval ze Civicu než z Golfu.