Ojeté čínské SUV Dongfeng T5 Evo koupíte o stovky tisíc levněji než zavedenou konkurenci. Je to dobrý nápad?

Na evropský trh se valí čínské automobilky. Nebudeme teď rozebírat, proč a co to znamená. Vedle rostoucí nabídky na trhu nových vozů už taková auta vyskakují i v nabídce bazarů, takže s nimi přijdou do styku rovněž zájemci o ojetiny.

Na papíře to může vypadat lákavě - mladé auto, klidně ještě v záruce, a za cenu, za kterou se zavedená konkurence prodává s mnohem vyšším nájezdem a stářím. Jenže každá mince má dvě strany a čínská auta musí překonat právě tu druhou.

Dnes to tak nebude jen o konkrétním autě, ale spíše o tom, jaké problémy vás můžou potkat. Ale nebude to ani tolik o problémech technických, protože tato auta jsou moc mladá na to, aby se měla hned rozpadnout. A to si řekněme rovnou hned na začátku - zase tak špatná auta by ani Číňané nedělali.

Na test jsme si v Auto ESA z programu ojetých vozů Premium půjčili Dongfeng T5 EVO s přeplňovanou patnáctistovkou o výkonu až 145 kW s automatickou převodovkou a pohonem předních kol. Vůz z roku 2024 měl v době testu najeto jen 18 600 km a prodejce za něj chtěl 540 000 Kč.

Ačkoli se na českém a evropském trhu pro tyto vozy používá obchodní značka Forthing, tak se v inzerci běžně nabízejí pod značkou Dongfeng. Většina aut má najeto velmi málo (do 20 000 km) a spíše narazíte na skladové kusy u prodejců. Nejvíce ojetý exemplář v inzerci má teprve něco málo přes 50 000 km a je s cenou 480 000 Kč nejdostupnější.

Mezi 500 a 600 tisíci je slušná nabídka aut s nízkými nájezdy. V ceníku začíná nový model T5 EVO na částce 789 tisíc Kč, takže se dá v bazarech s málo jetým autem ušetřit opravdu hodně. Kdybyste chtěli třeba Škodu Karoq, která má benzinový motor s výkonem přes 125 kW a najeto do 30 000 km, tak za ni dáte minimálně 800 000 Kč.

A jak si Dongfeng stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Modely čínských automobilek, jako je Dongfeng T5 Evo (Forthing), představují na českém trhu ojetin zatím velmi čerstvou novinku a relativně vzácný úkaz. Přestože prodej nových čínských vozů v Česku výrazně roste, mezi ojetinami jich je stále naprosté minimum. Zákazníci se o tyto vozy stále častěji zajímají, avšak část kupujících k nim přistupuje s opatrností, především kvůli otázkám okolo servisního zázemí či budoucí zůstatkové hodnoty.

Typickým kupujícím tohoto modelu je pragmatický zákazník, který hledá zánovní SUV v podstatě ve stavu nového auta (například ročník 2024 s nájezdem do 20 tisíc km). U vozu oceňuje atraktivní design a především mimořádně bohatou výbavu – masážní a odvětrávaná kožená sedadla, panoramatickou střechu či 360° kameru – tedy prvky, za které by u zavedených evropských značek připlácel stotisícové částky. Pod kapotou navíc pracuje osvědčená benzínová jednotka 1.5 Turbo s licencí Mitsubishi, což přispívá ke spolehlivému mechanickému základu.

V cenové kategorii okolo 500 až 550 tisíc Kč jsou hlavními alternativami na trhu ojetin zavedenější čínští konkurenti, jako MG ZS či MG HS, případně Dacia Duster/Bigster. Pokud by zákazník preferoval tradiční evropské či asijské značky, v této cenové hladině volí o něco starší nebo více ojeté modely, jako Hyundai Tucson, Kia Sportage nebo Škoda Karoq.

Z pohledu údržby a servisu je potřeba počítat s tím, že servisní síť a dostupnost specifických náhradních dílů (například karosářských dílů či elektroniky) je v Česku stále ve fázi rozvoje. Dodací lhůty dílů nebo specializovaný servis tak mohou být náročnější a nákladnější než je běžný český benchmark u masových značek. V Auto ESA reagujeme na potřeby zákazníků, kteří chtějí využít výhodné ceny zánovního čínského vozu, ale zároveň požadují maximální jistotu. Podobně mladé ojetiny vnímáme jako skvělou příležitost a v rámci našich standardů nabízejí jistotu blízkou nákupu nového auta.

Každý vůz prochází důkladnou předprodejní kontrolou zaměřenou na technický stav i právní audit (včetně garance původu a stavu tachometru). Zákazníkům navíc nabízíme výhodné financování na míru, díky němuž je pořízení takového vozu snadné a bezpečné.“

Vybudovat image značky trvá desítky let a v té záplavě čínských automobilek se člověk už ani nemůže vyznat. Která je dobrá? Co je to za techniku? Má vlastní vývoj, nebo je to nějaký licenční produkt? Jak to bude se spolehlivostí a servisem? Kde seženu díly?

Už ty názvy čínských aut člověku často vůbec nic neříkají a je to podobné, jako byste si šli do nějakého krámu koupit nabíječku nebo kryt na mobil. Vůbec neřešíte, co je to za značku. Zajímá vás funkce a jestli to „pasuje“. S tímhle budou čínské automobilky bojovat dlouho.

Naštěstí Číňané pochopili, že nemůžou jen kopírovat. Najímají známá designérská studia a snaží se přijít s vlastním designovým jazykem. Jenže Číňané prostě mají jiný vkus a na jejich autech je to vidět. Bohužel je to ale vidět i na evropských autech, která se snaží čínskému trhu doslova lézt do zadku, a pak to podle toho vypadá.

Dongfeng Forthing T5 Evo je ale celkem normální auto. A to i díky poměrně střízlivě řešenému a ergonomicky slušnému interiéru. Mimochodem, T5 Evo má poctivé koncovky výfuků, žádné laciné plastové atrapy, jak hřeší mnohé zavedené evropské prémiové značky.

Číňané se to pořád učí a bude ještě trvat, než se jim podaří odladit podvozky a celkové chování auta tak, aby je bylo možné srovnávat s lepšími evropskými značkami. Třeba korejským automobilkám to trvalo tak dvacet let. Až třetí generace i30/Ceedu jezdily opravdu dobře. Číňané ale chrlí nové generace aut zhruba každé dva roky a ne po osmi letech, jako byrokracií (a odbory) svázané evropské automobilky, tak to bude asi rychlejší.

Testovaný Dongfeng není po jízdní stránce žádná katastrofa, ovšem pořád je cítit, že motor, převodovka, podvozek a řízení jsou jen smontované součásti a ne sladěný celek. Podobně to vnímáme i u čínských motorek, které se sice chlubí, že nakupují prémiové díly, ale už je neumí „dotáhnout“.

Převodovka tak občas zmatkuje, řízení je takové neurčité a pouze koexistující. Podvozek a brzdy tu jen „jsou“. Ovšem dojem z ovladatelnosti kazí hlavně tragické čínské pneumatiky. Na nějakých sportovních michelinech by tohle auto určitě jelo líp (a nekvílelo v každé zatáčce jak týrané pandí mládě).

Ono opravdu dlouho trvá (roky vývoje) odladit auto tak, aby jezdilo „prémiově“. Na dynamické svezení pro nadšeného řidiče Dongfeng T5 Evo pořád není, ale na odvoz běžného spotřebitele do obchodu a do práce v koloně to asi s přehledem stačí. A spotřeba? Kolem 7 l/100 km při rozumné jízdě. To je velmi slušné!

Jak chybí dlouhodobé zkušenosti, nemají zatím servisy nic jiného než oficiální servisní plán. Tam je interval prohlídky nastaven maximálně na rok nebo 20 000 km, ale je doporučené olej měnit už po 10 000 km. Každý rok se má vyměnit také kabinový filtr. Brzdová kapalina se mění každé dva roky nebo po 40 000 km, palivový filtr je doporučené měnit každé tři roky nebo po 60 000 km. Po 60 000 km by se měl vyměnit rovněž olej v automatické převodovce.

Servisní interval pro zapalovací svíčky se nám nepodařilo dohledat. Určitě nic nezkazíte, když je necháte vyměnit třeba každé tři roky nebo 45 000 km. Chladící kapalinu bychom asi vyměnili nejpozději po čtyřech letech.

Pod kapotou je licenční verze patnáctistovky od Mitsubishi. Jedná se o motor 4A95TD s přímým vstřikováním a rozvodovým řetězem. Vystačí si s olejem SAE 5W-30 vyhovujícím normě API SN a vyšší. V motoru jsou necelé čtyři litry oleje. Převodovka je od firmy Magna (Getrag) a jedná se o dvouspojkovou skříň 7DCT300 s mokrými spojkami. Je v ní 4,25 l oleje.

Přímé vstřikování bude logicky klást vyšší nároky na kvalitu paliva a hlavně na jízdní režim. Při častých krátkých trasách bude lepší měnit olej dříve. Výrobce také třeba doporučuje po jízdě nechat motor běžet jednu až tři minuty na volnoběh, než ho vypnete – jako ochranu turbodmychadla. Také myslete na to, že motor má pevně vymezené ventilové vůle, bude potřeba je hlídat.

Velkou neznámou je také spolehlivost. Dlouhodobých zkušeností z evropského trhu je minimum. Sice sem tam objevíte zprávy o spotřebě oleje, závadách turbodmychadla či selhání některých senzorů, jenže nemáme dost velký reprezentativní vzorek na to, abychom mohli říci, že je to ojedinělý případ, nebo systémový problém.

Evropští zákazníci si ale u aut s nižšími nájezdy na techniku nestěžují a vlastně ji chválí. Dodávají ale, že raději mění provozní kapaliny z opatrnosti častěji. Spíše se objevují stížnosti na zamrzání infotainmentu a výpadky palubních funkcí, což ale prý vyřeší postupné aktualizace. Tohle je stejně bolest snad všech moderních aut.

Stížnosti jsou na kolísavou kvalitu lakování, velmi rychle vyskakující korozi na poškozených místech karoserie a celkově horší zpracování interiéru. Majitelé kritizují vrzání, skřípání, klepání z útrob auta a také třeba nižší životnost pružných uložení dílů podvozku. Nám u testovaného auta také vadil dost chemický zápach plastů, ovšem v době testu bylo venku asi 40 stupňů a auto se evidentně v bazaru několik dní peklo na přímém slunci.

Zavedené značky mají svou servisní síť a především se jim věnují i neznačkoví dodavatelé autodílů. Prostě vezmete VIN své škodovky a u nezávislého prodejce autodílů seženete všechno: od sacího filtru přes svíčky po přední blatník.

Tohle je ale u čínských značek problém, protože pokud nemáte konkrétní čísla dílů, shánějí se velmi špatně. Nemůžete prostě otevřít e-shop Autokelly a začít nakupovat spotřební materiál dle modelu. A když pak různě po internetu najdete jen plastovou lištu pod nárazník a sadu stěračů, je to opravdu málo. Nezávislý opravář se tomuto autu bude vyhýbat jako čert kříži, dokud prostě nepůjde podle čísla VIN jednoduše objednat cokoli, aniž by musel vůz rozebírat a zjišťovat, jestli jsou to stejné vstřiky od Bosche nebo nějaký čínský „fejk“.

Jste tak odkázáni jen na oficiální síť servisů, která se sice tváří, že má velké sklady a že se na nic nečeká déle než týden, jenže pořád je to nevyzkoušený koncept a dokud nebude mít čínská značka v každém krajském městě svůj dedikovaný servis a sklad, prostě to bude vždycky loterie. Ale tohle také ukáže až čas.

Všechny pochybnosti se logicky odrážejí v rychlejším poklesu hodnoty. Lidé se těchto aut stále bojí. Obávají se nejen o dlouhodobou spolehlivost (která je ještě nevyzkoušená, neboť jsou to jen pár let stará auta s obecně nízkými nájezdy), ale právě také o dostupnost dílů a servisu. Například v druhovýrobě není nic.

Určitě některé z vás napadne, že všechna tato čínská auta jsou stejně jedna velká druhovýroba, takže je to vlastně jedno. Jenže je pak otázkou, co z toho jsou předsudky a co nějaké osobní zkušenosti. Do neznačkových dílen totiž tato auta z výše uvedených důvodů zpravidla ještě nejezdí a na silnicích jich není tolik, aby se dala jedna negativní recenze naštvaného uživatele vztahovat na celou produkci.

Samotný Dongfeng Forthing T5 Evo není špatné auto. Vlastně jezdí celkem slušně a známé techniky pod kapotou (motor Mitsubishi, převodovka Getrag) bychom se tolik nebáli. Nesmíte se ale vykašlat na její údržbu. Auto kazí spíše jen laciné detaily a dojem, že si automobilka nedala moc práce se sladěním celku.

Na druhou stranu ukažte nám podobné SUV s chlazenou a masážní sedačkou řidiče, které s takovým výkonem (až 145 kW krátkodobě), nájezdem a stářím koupíte za půl milionu. Srovnatelný Karoq bude o 300 tisíc dražší, nebo bude za ty peníze o pět let starší a najeto bude mít o 100 000 km víc.