Ojeté BMW X1 je prémiovka za normální peníze. Jako typický bavorák sice nejezdí, ale vadí to vůbec někomu?

Ještě mám v živé paměti první svezení s tehdy novým BMW X1 generace E84. Přišlo v době, kdy se začala tato kompaktní SUV množit a mezi nimi působilo jako zjevení - motor vpředu podélně a pohon zadních kol. Tohle bylo první moderní kompaktní SUV, které umělo jezdit bokem. Verze s atmosférickým šestiválcem a manuálem (bohužel standardně ve čtyřkolce), byla vyloženě komická.

Prvních X1 se ale stejně nejvíc prodalo s malým dieselem a automatem a BMW moc dobře vědělo, že pro cílovou klientelu je potřeba jiná koncepce. Sáhlo tedy do skladu pro platformu automobilky Mini a na novou generaci použilo tu. Pochybuji, že typický zákazník vůbec něco poznal.

Teď už je na trhu třetí generace BMW X1, ale my se nyní podíváme v ojetinách na generaci druhou, která začíná plnit bazary a cenově se dost přibližuje běžné produkci masových značek. Za prémiové logo na kapotě si tak vlastně nemusíte zas tak moc připlácet.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili BMW X1 se základním tříválcem 1,5 l o výkonu 100 kW s pohonem předních kol a manuální převodovkou. Vůz z roku 2017 měl v době testu najeto 103 500 km a prodejce za něj chtěl 350 000 Kč.

Ojetých X1 druhé generace je v inzerci už docela dost, skoro dvě stě nabídek. Nejlevnější kusy jsou nyní kolem 250 tisíc, do tří set tisíc koupíte hodně ojeté diesely. Vozy s nájezdy do 150 000 km stojí od asi 350 000 Kč nahoru. Hodně také záleží na specifikaci a verzi. Základní předokolky se skromnou výbavou se dají koupit výhodně i s nízkým nájezdem.

V inzerci převládají diesely, čtyřkolky a automatické převodovky. Naopak benzín s manuálem je velice vzácná verze. Silnější benzinové dvoulitry stojí s nižším nájezdem tak od 450 tisíc korun, na hezky vybavenou výkonnou čtyřkolku s automatem a nájezdem do 100 000 km si připravte aspoň půl milionu.

A jak si BMW X1 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „BMW X1 této generace je na trhu ojetých vozů velmi žádaným modelem a v konfiguraci s pohonem předních kol se rozhodně nejedná o vzácný kus. Jde o typickou ukázku moderního pojetí prémiového kompaktního SUV, které se těší velké oblibě. Tuto konkrétní specifikaci s úsporným tříválcovým motorem a manuální převodovkou volí zejména zákazníci, pro které je prioritou prestiž značky, vysoká kvalita zpracování a praktičnost pro každodenní městský a příměstský provoz. Typickým kupujícím jsou rodiny nebo jednotlivci, kteří oceňují snadné nastupování, výborný výhled a variabilitu interiéru, zatímco sportovní ambice odsunují na druhou kolej. Jako adekvátní alternativy v podobné cenové hladině se nabízejí modely jako Audi Q3 nebo Mercedes-Benz GLA, případně velmi dobře vybavený Volkswagen Tiguan. Co se týče servisu a náhradních dílů, BMW X1 těží z moderní techniky sdílené napříč koncernem (včetně vozů MINI), což zajišťuje výbornou dostupnost dílů. Náklady na údržbu jsou sice o něco vyšší než český benchmark u mainstreamových značek, ale stále se drží v rozumných mezích pro prémiový segment. Při nákupu takového vozu v Auto ESA mají zákazníci jistotu, že každý kus prošel naší důkladnou technickou a právní kontrolou, která je u vozů s nájezdem kolem 100 tisíc kilometrů klíčová pro budoucí bezproblémový provoz. Samozřejmostí je také možnost financování na míru, které dokážeme přizpůsobit možnostem každého klienta.“

Kompaktní SUV X1 využívá platformu UKL2, kterou sdílí nejen s BMW řady 2 Active Tourer, ale také s vozy značky Mini (modely Clubman a Countryman). Na stejné platformě jezdí i „předokolky“ BMW řady 1 a 2 generací F40 a F70.

Asi se shodneme na tom, že zrovna X1 v předokolce se základním tříválcem si nebude cíleně kupovat automobilový nadšenec, který vyrostl na klasických E30 a E36 s řadovým šestiválcem a pohonem zadních kol. Jako moderní SUV pro masy ovšem funguje X1 vlastně obstojně. Jen je potřeba se zbavit očekávání něčeho speciálního od toho znáčku na kapotě.

Dostanete klasické SUV, které není vyloženě špatné, ale ani zázračné. Kdyby mi někdo zavázal oči a posadil mě do této X1, tak nebudu vědět, jestli sedím v SUV od značky Hyundai, Toyota, BMW, Audi nebo třeba MG. Tahle auta mi přijdou všechna stejně nezajímavá. Je to asi jako vybírat si nějaký spotřebič do kuchyně. Všechno je to stejné.

V X1 se ale dobře sedí a základní ergonomie je v pořádku. Tady jsou ještě pro hlavní funkce tlačítka a na palubní iDrive si člověk rychle zvykne. Prostor vpředu je dostatečný, vzadu to také ujde i pro dva dospělé. Od relativně malého SUV asi nikdo nečeká přepravní kapacitu a prostor Kodiaqu.

Tříválec s manuálem je zvláštní kombinace a velmi malý výskyt těchto verzí v inzerci jen dokazuje, že lidé si už rovnou připlatí za automat. Asi bych to viděl stejně, k charakteru auta se manuál moc nehodí. Hlavně popojíždění je s převodovkou s dlouhými převody a gumově reagujícím motorem trochu protivné. Jakmile se už jede, tak pohon nijak nevadí a na poměry tříválců je při jízdě motor velice dobře odhlučněný, i když charakteristického drnčení se ve spodních otáčkách nezbaví nikdy. U pumpy malý motor ale moc neušetří, běžně jezdí za 7 až 7,5 l/100 km. Za šest jede jen mimo město při snaze o plynulost.

Je tu dokonce funkce automatických meziplynů při podřazování. Nemá to moc velký význam pro dynamiku, ale aspoň to eliminuje škubnutí při necitlivém ovládání spojky. Auto má také rozjezdové adaptace, aby popojíždění nebylo zas tak otravné. Vadí však hodně těžká spojka, takový odpor pedálu bych čekal spíše u výkonného šestiválce než u základního tříválce „pro holky do města“.

Tříválec konstrukční řady B38 není vyloženě špatná jednotka, ale je potřeba si pohlídat dost věcí, aby vydržela fungovat a netrápila vás. Jak asi tušíte, dost záleží na tom, jak zodpovědně přistoupíte k základní údržbě. Servisní intervaly má BMW X1 variabilní a pro prohlídku s výměnou oleje je nastavený limit 30 000 km nebo dva roky. A to je na složitý motor s přímým vstřikováním moc.

Pro výměnu oleje si auto vypočítává intervaly samo a opatrným motoristům doporučujeme přejít na pevné intervaly s výměnou oleje po roce nebo maximálně 15 000 km s tím, že pokud jezdíte soustavně krátké trasy, tak ten interval zkraťte klidně na 10 000 km. V motoru je jen 4,25 litru oleje (SAE 0W-20 normy BMW Longlife-17 FE+). Každé dva roky by se měla vyměnit brzdová kapalina a kabinový filtr.

Po čtyřech letech nebo 60 000 km se mění zapalovací svíčky a filtr sání. Auto si pak řekne i o výměnu brzdových destiček a umí si vyžádat další úkony. Ale třeba u automatu si neřekne o servis převodovky, což je lepší do servisního plánu zařadit. Do července 2017 mohl mít tříválec šestistupňový automat s měničem momentu od Aisinu, pak ho nahradil choulostivější dvouspojkový automat. V obou převodovkách je lepší pravidelně měnit olej rovněž po čtyřech letech nebo 60 000 km nejpozději.

Když už jsme u automatů, tak benzinové čtyřkolky byly vždy s osmistupňovým automatem s měničem momentu, předokolky mívají dvouspojku (s výjimkou tohoto tříválce v prvních letech výroby). Diesely mají vždy automat s měničem.

Motorům s přímým vstřikováním paliva (ale ne jen jim) plošně vadí nevhodný jízdní režim (krátké trasy, trvalý provoz za studena) kombinovaný se šponováním servisních intervalů. Olej se může ředit benzínem a v sání se pak hromadí karbon. Benzinové motory B38 a B48 mohou mít už poměrně brzy znečištěné sání od oleje a zakarbonované sací ventily.

„Vlivem dlouhých intervalů v kombinaci s nekvalitním palivem se hromadí karbon v oleji. Mnoho neodborných servisů používá také nevhodnou specifikaci olejů, které nechrání motor před vznikem LSPI. Pak na autě trpí například systém VANOS (proměnné časování ventilů, pozn. red.), vázne, zadře se nebo časem i netěsní,“ vyjmenovává potenciální závady Petr Dorotovič, specialista na vozy BMW.

Ptám se na další možné hrozby a Petr hned vzpomíná na BMW 118i s tříválcem B38, které ve svém servisu DP Diagnostic měl. „Na vačce se protočí impulzní segment časování a to klidně o několik desítek stupňů. Motor běží normálně, ale jednotka z chybných impulzů vidí špatné časování. Chyba se pak tváří jako nesoulad kliky a vačky nebo chyba VANOSu,“ popisuje specialista.

„Používám bezdemontážní metodu, jak rozvody odměřit osciloskopem, a podle toho krásně poznám, zda je to natažený řetěz, nebo právě pootočený impulzní segment na vačce,“ popisuje Petr Dorotovič.

Ale to u motoru B38 není z možných problémů všechno. „Celkem běžné jsou úniky chladiva z plastových přírub, tělesa termostatu a tělesa výměníku tepla,“ pokračuje servisní specialista a dodává, že mnoho potíží může způsobit i neodborný servis. „Například když se mění nastavovač obtokové regulace turba, musí se udělat servisní funkce, kterou je potřeba nechat proběhnout celou. Systém totiž vnímá teplotu svodů za studena i za tepla a provede si pak testovací pohyb klapky. Když se tohle neudělá, nebude regulace fungovat správně,“ dodává odborník.

V servisních autodatech svítí na BMW X1 hned 53 různých svolávacích akcí a 47 akcí servisních. Rozhodně to nejsou drobnosti, ale pokud má auto transparentní servisní historii „ve značce“, bývá obvykle všechno vyřešeno.

Teď se často objevují problémy se škubáním motoru a výpadky zapalování, což mohou způsobovat buď vadné vstřikovače, nebo vadné svíčky a cívky (případně obojí). Pokud motor nestartuje a v paměti chyb se uloží kódy 248500, 249300, 2BDF00 a 2E0600, bývá to vadná jednotka palivového čerpadla. U vozů s automatem se občas rozsvítí kontrolka převodovky, a pokud je v paměti chyb kód 420106, bývá to vadný volič převodovky.

Ono je celkem jedno, jestli si kupujete M5 Competition nebo základní tříválec v SUV X1. Ojetého bavoráka je vždycky potřeba důkladně prověřit, ať na vás při první návštěvě servisu nevypadne nějaké drahé překvapení za pětimístnou částku. Mohou to být slušná auta, ale také se v inzerci objevuje dost problémových kusů, které bazary odmítají vykoupit. A nemusí jít jen o pětadvacet let staré šunky po třináctém majiteli, ale právě i o relativně mladá a málo jetá auta.

S manuálem a základním tříválcem se nejedná o typickou verzi kompaktního SUV X1. Asi nebude mít moc široké publikum, většina lidí chce v takovém autě už automat. Na druhou stranu verze s manuálem není zas tak náročná a pro někoho na jízdy mimo ucpané velkoměsto může bohatě stačit. Celkově není X1 špatné SUV, ale znáček BMW na kapotě tu automaticky nezaručuje nadstandardní jízdní zážitky. Je to typické průměrné moderní SUV, kterých najdete všude plno. Ale jestli nutně musíte mít bavoráka, tak vám ho zakazovat nebudeme.