Hlavní obsah

Elegance z Francie – Sedan DS 9 za dva miliony funguje skvěle, když je nabitý

Foto: Tomáš Kopečný

Do rukou se nám dostal volant nejsilnějšího sedanu DS 9. Umí být solidně rychlý, ale také úsporný – jak je to možné?

10. 11. 2022

Do Evropy sice přijíždí až z daleké Číny, nicméně díky mezizastávce ve Francii dostane to, co jej katapultuje na pozici toho nejlepšího, co současná francouzská velkosériová produkce na poli sedanů nabízí. Nejde o Peugeot, Renault ani Citroën, vrcholový model s číslem 9 má na svědomí mladá značka DS Automobiles.

Článek

Posledním pokusem o pravý vlajkový francouzský avantgardní sedan byl technicky vzato Citroën C6, který se však v záplavě německé konkurence nechytl i přesto, že ji v mnohém značně převyšoval.

Foto: Tomáš Kopečný

DS 9 byla uvedena v roce 2020, do Česka však dorazila až vloni

Teprve až v roce 2020 se ukázal nový reprezentant pařížských automobilových umělců, který vyměnil hydropneumatické odpružení za podvozek řízený kamerou a namísto vrcholového šestiválce dostal sofistikované plug-in hybridní ústrojí.

A to není vše, sedan DS 9 vzpomíná i na původní Citroën DS, a to jednou líbivou vychytávkou. Jakou? Mrkněte na zadní sklo moderního vozu – nepřipomínají vám oranžové poziční lampičky podobně umístěné blinkry původní DS 19?

Foto: Tomáš Kopečný

DS 9 má blinkry ve světlech, nahoře být kvůli unijním předpisům nemohou

Od představení devítky vyráběné v Číně však uběhly dva roky, proto jsme s ní už přišli do styku jak formě dnes už nenabízené čistě benzinové verze, tak v provedení do zásuvky. A co víc, rovněž jsme se detailně podívali na to, co má vlajkový sedan dnešní „déesky“ společného s původním modelem debutujícím roku 1955.

A protože se nám nyní do rukou dostal volant té nejvrcholovější varianty, odsunuli jsme na druhou kolej vše ostatní kromě samotného pohonného ústrojí. To totiž generuje kombinovaný výkon 360 koňských sil a točivý moment 520 Nm, navíc posílaný na obě nápravy.

Plachtící generátor elektřiny

Plug-in hybridní soustava E-Tense 360 4×4 je tak trochu magie, poněvadž cílí na vysoký výkon a efektivní provoz, což k sobě obvykle nejde dohromady. Základ nejsilnějšího tandemu tak tvoří vpředu uložený 200koňový zážehový čtyřválec 1,6 litru (300 Nm), k němuž je přimontovaná osmirychlostní automatická převodovka vybavená 110koňovým elektromotrem (320 Nm).

Foto: Tomáš Kopečný

Zakrytovaný motorový prostor toho moc neodhalí

Klíčovou (vylepšenou) zadní nápravu, kterou auto dostane výměnným způsobem za obyčejnou až ve Francii, poté pohání skrze jednoduchý redukovaný převod druhý elektromotor s výkonem 113 koní (166 Nm).

Tuhle hardwarovou soustavu umí automobil patřičně využít, a to právě k tomu účelu, jaký potřebujete. Jestliže máte dostatečně nabitý akumulátor, pojedete jen na zadní pohon s minimem energetických ztrát, jelikož elektrický motor nemusí otáčet převodovkou.

Foto: Tomáš Kopečný

Jak pohon pracuje si můžete graficky zobrazit na displeji infosystému nebo v budících

Na druhou stranu se při potřebě výkonu zapojí do akce i přední elektromotor (případně i spalovací motor v hybridním módu), takže zabírají oba najednou, což uplatníte při svižných rozjezdech nebo během předjíždění.

Vypozorovali jsme, že oproti provedení s výhradně předním pohonem se čtyřkolka při sundání nohy z plynu přepínala do režimu jízdy setrvačností, a ne do rekuperativního módu.

Foto: Tomáš Kopečný

Řadicí páka nabídne režim B, tedy silnou rekuperaci

Ten lze zajisté vyvolat lehkým posunutím voliče řadicí páky z D na B a využít jej při prudkém klesání nebo namísto zpomalování brzdovým pedálem. Někteří řidiči, zejména ti, kteří mají zkušenost s retardéry v autobusech či náklaďácích, používají „béčko“ i pro dobržďování před křižovatkami, takže auto vlastně ovládají takřka jedním pedálem.

Dalším zajímavým faktorem je, pokud se do akce dostane také spalovací jednotka, ať už kvůli vybité baterii nebo okolním/uživatelským podmínkám (jízdní režim apod.). Tehdy začne přední elektromotor zážehové šestnáctistovce vypomáhat, a to nejen v rámci akcelerace, ale rovněž při řazení, kdy díky správnému načasování podpory dojde k rychlejší a plynulejší změně kvaltu.

Foto: Tomáš Kopečný

Přední elektromotor umí převodovce vypomáhat s řazením

Aktivní benziňák nezahálí ani při už zmíněném plachtění, jelikož tehdy není v zátěži, tak namísto pohonu pomáhá generovat elektřinu ukládanou do baterií.

Vzestup zadního pohonu

Mnozí si však pořizují plug-in hybridy právě kvůli tomu, aby s nimi mohli jezdit co nejvíc na elektřinu a dosáhli tak zajímavých kombinovaných spotřeb. Vyzkoušeli jsme tedy, kolik kilometrů v reálném prostředí DS 9 s využitelnou kapacitou baterií 9,3 kWh skutečně ujede.

Foto: Tomáš Kopečný

Idea plug-in hybridů je město odjezdit převážně na baterii a na delších trasách těžit z hybridního pohonu

Papírová hodnota dle WLTP udává dojezd 47 kilometrů, zatímco palubní počítač u plně nabitých akumulátorů toho času hlásil 34 kilometrů.

Naplánovali jsme proto na jeden všední odpoledne 103kilometrovou trasu vedoucí skrze města, okresky i dálnice, nastavili klimatizaci na automaticky udržovaných 22 stupňů, jelikož venku panovalo 35stupňové inferno a s defenzivním jízdním stylem vyrazili na zkušenou.

Foto: Tomáš Kopečný

Vůz obouvá prémiové pneu Michelin Pilot Sport 4 (235/40 R20)

Obutí Michelin Pilot Sport 4 o rozměrech 235/40 R20 sice platí za špičkové, ale stejně se bavíme o těžké dvacetipalcové gumě a neméně lehčím ráfku (4×). K tomu vedro, provoz, aktivní navigace, ventilování sedadla střídané s masážní funkcí… No nebyli jsme si jistí ani tou počítačem odhadovanou čtyřiatřicítkou.

Obavy se však ukázaly jako liché a zadní pohon spojený s možností plachtění se nakonec předvedl jako recept na reálných 55 kilometrů bezemisní jízdy, čímž jsme WLTP hodnotu překonali o osm kilometrů. Pokud bychom úplně vypnuli ventilaci a větrali pouze střešním oknem, zvládli bychom urazit o minimálně 10 km navíc.

Foto: Tomáš Kopečný

V létě lze jen na elektriku ujet přes 50 kilometrů, bez použití ventilace pak ještě dále

Nutno však podotknout, že se elektrický pohon u plug-in hybridů vyplatí nejvíce ve městech, kde jsou rychlosti nízké až střední a příležitosti k rekuperaci rozmanité.

Pokud jde o dlouhodobé průměry se zapojením zážehového motoru, pak se s pravidelným nabíjením dostanete na spotřebu 3,7 litru na sto, respektive na 4,8 litru s vyšším podílem dálnic.

Bez voltů nejsou koláče

Dále se nabízelo otestovat i dynamické zrychlení. Baterka byla dle ukazatele prázdná, proto si ji čtyřválcový motor při různých příležitostech nabíjel, aby pak mohl využít práce elektromotorů, například pro krátkodobý boost.

Foto: Tomáš Kopečný

Také vzadu najdete komfortní masážní sedadla

Ten se pak v praxi uplatnil během předjíždění, kdy kromě benzinové šestnáctistovky zabíraly rovněž obě elektriky, takže se v podstatě eliminovala prodleva mezi sešlápnutím plynového pedálu a znatelnou akcelerací.

Vůz však tehdy nevyužíval plný výkon 360 kobyl, jelikož jej ani neměl k dispozici. Abyste si totiž mohli užívat schopností vozu na 100 %, musíte mít v akumulátorech dostatek šťávy. Bez ní se sice DS 9 E-Tense 360 4×4 (PHEV) chová podobně jako tradiční hybrid (HEV), ale nevydá ze sebe úplné maximum.

Mimo toho stále platí, že se jízdním stylem musíte částečně přizpůsobit vozu, jinak opět nesklidíte slibované ovoce.

Kouzlo vrcholové „déesky“ tedy tkví v zadní nápravě osazené elektromotorem, díky níž umí být avantgardní sedan nejen úsporný, ale také velmi svižný. Plug-in hybridní ústrojí zkoušené devítky tak boří zavedené konvence, dříve vylučující vysoký výkon a efektivní pohon dohromady, ovšem s tou podmínkou, že jej budete pravidelně krmit elektrickou energií. Bez toho totiž auto ztratí svůj smysl a vy neokusíte temperament okamžitě nastoupených 360 koní a 520 Newton metrů síly.

Technické údajeDS 9 E-Tense 360 4x4 Rivoli
Karoseriečtyřdveřová, sedan
Míst k sezení5
Motorpřeplňovaný zážehový řadový čtyřválec
Zdvihový objem1 598 ccm
Max. výkon147 kW (200 k) při 6 000 ot./min.
Max. točivý moment300 Nm při 3 000 ot./min.
PalivoNatural 95 a 98
Max. výkon elektromotoru 181 kW (110 k)
Max. točivý moment elektromotoru 1320 Nm
Max. výkon elektromotoru 283 kW (113 k)
Max. točivý moment elektromotoru 2166 Nm
Kombinovaný max. výkon360 k
Kombinovaný max. točivý moment520 Nm
AkumulátorLithium Ion
Kapacita akumulátoru11,9 kWh (9,3 kWh využitelná)
Převodovkaosmirychlostní, automatická
Pohonvšech čtyř kol
Max. rychlost250 km/h
Zrychlení 0–100 km/h5,6 s
Kombinovaná spotřeba1,8 l/100 km (WLTP)
Naměřená komb. spotřeba3,7–4,8 l/100 km
Objem palivové nádrže42 l
Dojezd v el. režimu47 km (WLTP)
Délka4 934 mm
Šířka1 932 mm
Výška1 460 mm
Rozvor náprav2 895 mm
Hmotnost nebrzděného přívěsu600 kg
Hmotnost brzděného přívěsu1 230 kg
Provozní hmotnost1 984 kg
Objem kufru473/510 l
Disky a pneu20", 235/40 R20 96Y XL
SpecifikaceCena
E-Tense 250 Performance Line1 775 000 Kč
E-Tense 250 Rivoli1 875 000 Kč
E-Tense 360 4x4 Performance Line1 975 000 Kč
E-Tense 360 4x4 Rivoli2 075 000 Kč

Reklama