Hlavní obsah

Peugeot 308 Hybrid 225 je atraktivní lev s možná až příliš sofistikovaným pohonem

Foto: Lukáš Volšický

Když se ohlédnete do historie Peugeotu 308, jehož třetí generaci máte právě před sebou, zjistíte, že jen málokteré auto vyrostlo do krásy tak jako tenhle středoproudý francouzský hatchback

Byla doba, kdy Peugeoty neplatily zrovna za etalony atraktivity a strhujících jízdních zážitků, ale v uplynulých několika letech se začala situace prudce měnit, až vyústila v současnou modelovou řadu, která si pro svůj design rychle získala spoustu pozornosti. Po větším liftbacku a kombíku 508, který nastavil novou tvář Peugeotu, přichází i menší hatchback 308 a já jsem měl možnost vyzkoušet jeho nejsilnější verzi.

Článek

Když se ohlédnete do historie Peugeotu 308, jehož třetí generaci máte právě před sebou, zjistíte, že jen málokteré auto vyrostlo do krásy tak jako tenhle středoproudý francouzský hatchback a kombík. Zatímco za první generací z roku 2007 se nikdo nikdy moc neohlížel a hodnocení sklízela v tom lepším případě někde na úrovni „docela OK“, generace druhá, představená v roce 2013, sklidila ohlasy velmi nadšené.

Nejednalo se navíc v žádném případě jen o subjektivní hodnocení vnějšího designu. Uvedení druhé generace 308 už jsem zažil i z pozice novináře a pamatuji si, jak jsme tenkrát já i mí kolegové uznale přikyvovali nad kompletně novým nastavením auta, lepším zpracováním a nad obřím posunem jízdních vlastností a celkového dojmu z řízení. Peugeot se tedy vydal novým a od prvního kroku výrazně lepším směrem.

Foto: Lukáš Volšický

Design je samozřejmě velmi blízký sourozenecké 508, ale to je v tomto případě jedině dobře

První pohled na novou třetí generaci, představenou teprve před několika měsíci, pak dává poměrně jasně najevo, že se značka nastaveného směru drží, a dělá tak zcela správně. Co jsem sledoval reakce lidí kolem mě, tak není moc těch, kterým by se 308 nelíbila. Ten přikrčený kukuč, vertikální „zuby“ denního svícení, ale i zdánlivá drobnost jako nové logo prostě mají něco do sebe. V případě testovaného auta se pak jedná o variantu GT, což opticky přidává další body. Bílá silueta nízkého hatchbacku na velkých kolech s vypouklými blatníky a zvýrazněnými prahy a nárazníky má zkrátka styl.

Pěkný interiér se svým již tradičním neduhem

Dojem „cool hot-hatche“ přetrvá i v interiéru, kde mě po dosednutí obejme svým bočním vedením tuhá sedačka řidiče. Zpracování je velmi slušné a spousta prvků, jako je například volič převodovky v podobě decentního přepínače či dotyková tlačítka infotainmentu v podobě samostatných displejů, jsou vyloženě oku lahodící.

Foto: Lukáš Volšický

Skandálně modré čalounění autu sluší. Sedí to k trochu „bižuternímu“ nádechu interiéru

Nad vší tou parádou však visí jeden prvek, jenž se u různých Peugeotů propírá už roky – otočené postavení volantu a budíků. Peugeot tomuhle uspořádání řidičova pracoviště říká i-Cockpit a nemohu si pomoci, působí to trochu, jako kdyby se někdo pokoušel znovu vymyslet kolo. Výsledkem je kruh, pouze o něco šišatější – tak jako musí být šišatý volant, aby přes něj bylo alespoň trochu vidět na budíky, které vystupují z palubní desky.

Myšlenka za tímto nápadem je, jak už to bývá, šlechetná. Když máte budíky (potažmo digitální přístrojovou desku) výš než volant, máte ty hlavní a důležité informace blíže zornému poli a nemusíte tolik sklápět zrak. Výsledkem však je, že si alespoň malou část budíku volantem vždycky přikryjete. Samotný věnec volantu je navíc moc malý a zploštění je prostě a jednoduše nepraktické, ať už se jedná o jakékoliv auto – volant má být kulatý a hotovo. Lepší tvar nikdo nikdy nevymyslel a nevymyslí.

Foto: Lukáš Volšický

Já jsem na tom ještě relativně dobře – volantem si zakryju jen zhruba třetinu displeje budíků. Je to však individuální, záleží na tělesné stavbě a na tom, jak jste zvyklí v autě sedět

Když už jsme u toho lamentování, s prostorností interiéru to není žádná velká sláva. Dozadu se vejdou spíše děti, dospělé na kratší trase svezete, ale na dlouhou dovolenou to není. Kufr pak trpí typickým problémem nabíjecího hybridu. U krátkého hatchbacku (kombi je na tom o poznání lépe) není ani v základu nijak obrovský, ale když se k tomu přidá baterie přímo pod podlážkou, která eliminuje možnost dvojitého dna, a rozměrově nezanedbatelná sada nabíjecího kabelu a nabíječky, moc místa nezbyde. Kdo jezdí jen ve dvou, ten nedostatek nepocítí. Na cestování s dětmi nebo větší objemy zavazadel je ovšem potřeba zvolit kombi – zejména tehdy, když jdete specificky pro plug-in hybrid.

Foto: Lukáš Volšický

Jinam než do kufru nabíjecí propriety nedáte, chcete-li je vozit s sebou. A místa nezaberou úplně málo

Pohonné ústrojí předvede hodně, ale musíte nad ním přemýšlet

Právě plug-in hybrid je totiž jediná varianta, pokud chcete, aby váš Peugeot 308 jezdil tak ostře, jak ostře vypadá. Zatímco benzinový tříválec a naftový čtyřválec mají po 130 koních, nabíjecí hybrid, který kombinuje benzinovou čtyřválcovou přeplňovanou jedna-šestku s elektromotorem, má 180 či případně v testovaném provedení dokonce 225 koní.

Foto: Lukáš Volšický

Pokud je trakční baterie nabitá, benzinový čtyřválec se po „nastartování“ auta neroztočí. Plug-in hybrid se snaží jezdit co nejvíc na baterii

Je pravda, že když benzinový i elektrický agregát společně zaberou, je 308 slušně svižná. Sprint z nuly na stovku zvládá za 7,5 sekundy a do toho je sranda ji řídit. Elektrický motor zabírá okamžitě a vyplňuje ty momenty, kdy spalovací motor nemá tlak turba nebo právě řadí. Na správně tuhém sportovním podvozku potom auto hravě reaguje, statečně bojuje s nedotáčivostí a nechá se radostně a jistě vodit po okreskách i dálnicích.

Je tu však jedno úskalí – aby pohon správně a naplno fungoval, musí mít dost šťávy. A to jak v palivové nádrži, tak v bateriích. Protože ale 308 není zase tak velké auto, má palivová nádrž jenom 40 litrů a baterie jenom 12,4 kWh. Dojezd čistě na benzin je nějakých 500 kilometrů, to není zase takový problém, ale baterie dá jen něco kolem 40 kilometrů. Jakmile se vybije, zůstane na to spalovací motor sám. Auto sice dál funguje jako klasický hybrid, takže zvládne třeba popojíždět a plachtit bez motoru, ale nemá plný výkon a v praxi se z něj stává klasický benzinový hatchback se spotřebou mezi sedmi a osmi litry, který si táhne balastní zátěž v podobě vybité baterie a elektrického pohonu.

Foto: Lukáš Volšický

Jízdně je všechno super, ale nesmíte nechat baterii, aby se vybila

Potíž je, že se baterie vybíjí i tehdy, když auto ručně přepnu do hybridního módu (jen samozřejmě pomaleji, než když jede v tom čistě elektrickém). Aby se nevybíjelo a zachovalo si svůj plný výkonový potenciál, je potřeba si v infotainmentu „naklikat“ režim e-Save, kdy pohonný řetězec zachovává baterii nabitou na určitou úroveň, případně ji jízdou dobije (za cenu zvýšené spotřeby benzinu). Energii v bateriích si prostě musíte schovat, ať už se chystáte využívat plného výkonu, nebo chcete dojet posledních pár kilometrů ve městě čistě na elektřinu.

Přesně v tomhle vlastně tkví úskalí plug-in hybridu. V principu to zní jako strašně super nápad – máte auto, které zvládá krátké trasy na baterky, ale dlouhé trasy absolvuje na benzin bez nutnosti plánovat nabíjení, případně umí spojit oba druhy pohonu a vybičovat se k parádnímu výkonu. V praxi je to ale jediný pohon v současných autech, který musíte „řešit“ a přemýšlet nad ním. Z jedné strany máte nabíjecí konektor, z druhé hrdlo nádrže a obojímu musíte věnovat pozornost. Pokud tomu tu pozornost věnujete, funguje všechno, jak má, a je to super. Bohužel je ale až příliš snadné spadnout k tomu, že se na celou tu elektrickou část prostě vybodnete, baterii nenabíjíte a pak je tu benzinové auto s balastní zátěží…

Peugeot 308 v provedení se silným plug-in hybridem je tedy krásné a jízdně velmi povedené auto, ale jsou tu dvě „ale“. Uvnitř se musíte přenést přes podivuhodnou ergonomii, potažmo postavení volantu a palubní desky, a pak taky musíte přistoupit na specifickou hru plug-in hybridu a využívat tenhle pohon tak, jak bylo zamýšleno. Pokud však přistoupíte, čeká vás vysoký výkon a potenciálně i velmi nízké provozní náklady. Je prostě potřeba velmi pečlivě – pečlivěji než u konvenčních motorů – zvážit svůj konkrétní uživatelský přístup.

A na samý závěr samozřejmě cena, která je s ohledem na technickou sofistikovanost plug-in hybridu dost vysoká – konkrétně nejvyšší v ceníku nového Peugeotu 308. Zcela základní 308 vychází na 490 tisíc a už v základní výbavě můžete pořídit taky slabší plug-in hybrid, jenž vyjde na 785 tisíc. Když se pak dostaneme ke špičkově vybavené a sportovně laděné verzi GT, jsme s hybridy na částkách přes 900 tisíc a vrcholná testovaná verze GT Pack se silným hybridem pak stojí těsně přes milion.

Technické údaje
Motorřadový čtyřválec, turbo, uložený vpředu napříč + elektromotor
Zdvihový objem1 598 cm3
Výkon132 kW (180 k) při 6 000 ot./min.
Točivý moment250 Nm při 1 750 ot./min.
Elektromotor81 kW (110 k) a 320 Nm
Kombinovaný výkon hybridního ústrojí165 kW (225 k) a 360 Nm
Převodovkaautomatická, 8 stupňů
Pohonpředních kol
Pohotovostní hmotnost1 633 kilogramů
Akcelerace 0–100 km/h7,5 s
Maximální rychlost235 km/h
Spotřeba (při vybité baterii, kombinovaná)7,6 l na 100 km
Objem palivové nádrže40 l
Kapacita baterie12,4 kWh (využitelná 9,9 kWh)
Elektrický dojezdcca 40 km
Nabíjeníaž 3,7 kW, na přání až 7,4 kW
Kola a pneumatiky225/40 R18
Rozměry (délka/šířka/výška)4 367/1 859/1 441 mm
Rozvor2 675 mm
Objem zavazadlového prostoru361 l

Reklama

Sdílejte článek