Hlavní obsah

Citroën C6 – Dědic vytříbených mravů

Foto: Tomáš Kopečný

Citroën C6 nabízí velekomfortní svezení, ale nejde o limuzínu pro každého

4. 1. 2022

Je tomu už téměř 10 let, co francouzský Citroën opustil segment vlajkových limuzín a vydal se lidovější cestou. Jeden z posledních odkazů tehdejší vrcholové éry nese označení C6 a jako ojetina se prodává dodnes. Jenže jaký byl příběh tohoto vozu v Česku? Co v rámci předností nabídne, jaké trable jej sužují a v čem všem překonává tehdejší německé premianty? Budete se možná divit, ale tohle auto je doslova nabité zajímavostmi.

Článek

Psal se rok 1999 a na ženevském autosalonu mohli návštěvníci poprvé spatřit studii Lignage, ohlašující příchod vrcholové C6. Limuzína působící jako z jiné galaxie se ukázala rovněž v Paříži roku 2000, kde dávala jasně najevo, že si brousí zuby na po modelu XM uvolněnou pozici vlajkové lodi Citroënu.

Foto: Tomáš Kopečný

Koncepčně byla C6 namalovaná vlastně už v roce 1999, avšak ostrý (produkční) debut zažila až v březnu 2005

Přestože XM skončilo v červnu 2000, produkční C6 se ukázala až v březnu roku 2005. Proč? V rámci tehdejšího koncernu PSA totiž panovala dohoda, že na sobě nové vlajkové lodě obou značek nebudou parazitovat, proto musel Citroën počkat, až se dostatečně okouká Peugeot 607.

V Česku tak byl prodej C6 oficiálně zahájen v březnu 2006, ovšem první zákaznické kusy pod rouškou tajemství (kvůli nedočkavým médiím) a v zakrytých kamionech dorazily do Kroměříže už v únoru. Vše víme proto, že se na tomto článku podílel také Jiří Míša, který se citroënům věnuje už 30 let a vlastní autorizovaný servis/salon s názvem M servis právě v Kroměříži.

Foto: Tomáš Kopečný

První C6 se zákazníkům předávaly měsíc před zahájením oficiálního tuzemského prodeje, pod rouškou tajemství samozřejmě

Asi vás tedy nepřekvapí, že se ještě před oficiální tuzemskou premiérou první dva šťastlivci dočkali svých vozů – obou v absolutně nejvyšším možném (tehdy dostupném) provedení a se vznětovými motory 2.7 HDi. Třetí objednaný kus dorazil až koncem března 2006, přičemž šlo o variantu s třílitrovým zážehovým šestiválcem, opět v plné náloži.

Kdekomu to nepřijde nijak zvláštní, nicméně pohledem do dobových (2006) ceníků zjistíme, že tehdy předávané nadupané diesely vyšly na skoro 1,7 milionu korun, zatímco benzinová V6 v nejvyšší specifikaci stála přes 1,55 milionu korun. Musíme připomenout, že toho času průměrná mzda v Česku dosahovala necelých 20 tisíc korun, takže vlajkové limuzíny C6 skutečně nebyly pro každého.

Foto: Tomáš Kopečný

Unikát na snímku byl dodatečně upraven do stylu NOIR ET BLANC, aby vypadal takřka identicky jako tovární model vystavovaný při debutu na ženevském autosalonu

Kamínek za 68 000 Kč

Citroën byl v mnoha ohledech jako (či lepší než) Mercedes, protože se rovněž nebál přinést do automobilového světa nějakou tu čerstvou vychytávku. Co se týče C6, tak šlo o jedno z prvních sériově vyráběných vozidel disponujících samostatně umístěnými lampami pro denní svícení.

Prodejce Míša vzpomíná, že si jeho zákazníci dokonce vozili potvrzující dokumenty vydané Ministerstvem dopravy, protože od 1. 7. 2006 začala v Česku platit povinnost celoročního svícení motorových vozidel, nikoli pouze sezónního. Ne všichni policisté ovšem žhavou francouzskou vychytávku znali, a tak se mohli pokoušet řidiče C6 neprávem kárat za nedodržování pravidel.

Foto: Tomáš Kopečný

Vůz má homologované denní svícení, umístěné v samostatných lampách

Mezi další inovativní bezpečnostní přednosti vozu patří aktivní vystřelovací kapota chránící chodce, na což prodejce vzpomíná jednou historkou, kdy k němu v roce 2007 přišel jistý firemní zákazník, který požadoval skleněný/optický kabel do předního nárazníku a další relevantní komponenty. Ukázalo se totiž, že daná společnost dostala od konkurenční automobilky za úkol předmětnou technologii okopírovat.

Nechybí tu ani head-up displej – dnes záležitost i lidovek, tehdy výsada boháčů. Technika Citroënu navíc umožnila vertikální nastavení výšky a zobrazení ikon i navigačních pokynů, přičemž to celé uměla poslat na čelní sklo, nikoli na promítací destičku jako u low-cost systémů. Problémem byla tehdejší cena kónického čelního skla, která se vyšplhala na 68 000 Kč, takže každý kamínek opravdu bolel, tedy pokud jste nebyli pojištění.

Foto: Tomáš Kopečný

Interiér překypuje luxusem i technikou, na svoji dobu vysoce pokročilou

Dnes je to o něco lepší, ale za head-up kompatibilní přední okno zaplatíte klidně přes 30 000 Kč a práci k tomu, takže znovu žádná lacinost.

Z další zajímavé výbavy lze jmenovat ještě navigaci, jukebox o kapacitě 10 GB, CD měnič, GSM telefon, hlasové ovládání vybraných funkcí, tempomat, omezovač rychlosti, hlídání jízdních pruhů, výsuvný zadní spojler, prémiové hi-fi, variabilní servořízení, kolenní airbag řidiče, natáčecí bi-xenonové lampy nebo elektricky ovládaná sedadla vpředu i vzadu.

Foto: Tomáš Kopečný

Přístrojová deska je digitální a nechybí ani head-up displej

Vozidlo sice disponuje bezrámovými okny, nicméně ty ani po 300 000 ujetých kilometrech obvykle neprofukují a ani se na nich nepodepisuje stáří. Za trvanlivá lze považovat rovněž komfortní sedadla včetně vestavěné elektroniky uvnitř, stejně tak i použité materiály celkově. Udržovaný vnitřek i po 15 letech reflektuje, že automobilka tehdy skutečně nešetřila, tedy mimo centrálního navigačního panelu.

Ten pochází z o třídu nižší C5 druhé generace a pro honosnou C6 byl pouze přepracován, což je na něm poněkud znatelné. Řadu cimprlichů taktéž patrně nepotěší v rámci skupiny PSA sdílené páčky blinkrů/světel (COM-2000), na něž měl francouzský koncern vyvinutý komunikační CAN-bus systém, proto nebylo jiné cesty.

Foto: Tomáš Kopečný

Modely s paketem Lounge mají elektricky polohovatelná zadní sedadla

Dědictví starých citroënů

Trhákem a vlastně důvodem, proč si C6 mnoho lidí zamilovalo, je hydropneumatické odpružení, poprvé v rámci předsériového testování nasazené u pozdních modelů Traction Avant 15 SIX H (na zadní nápravě), avšak proslavené zejména Citroënem DS (od 1955).

Foto: Tomáš Kopečný

Designově má C6 evokovat vzpomínky na historické vrcholové modely značky, což je znát např. na konkávním zadním skle a bočních liniích, které odkazují na model CX uvedený roku 1974

V moderním pojetí C6 se tato technika nazývá Hydractive III a je doplněná (mimo 2.2 HDi) nadstavbovým systémem AMVAR zajišťujícím úpravu pérování pro každé kolo zvlášť. Asi nejlépe její praktickou funkci vystihl Jeremy Clarkson z Top Gearu, když porovnával vrcholový Citroën s BMW řady 5 generace E60 při natáčení na dostizích.

Francie vs. Německo? 1:0 pro stát, kde se jeho obyvatelé s turisty ani nesnaží mluvit jinak než svojí rodnou řečí. Však mrkněte sami na dobové video (vypněte AdBlock). Ani tento výsledek však prodejům C6 nijak zvlášť nepomohl, jelikož evropská klientela byla přibližně po roce 2000 (a stále je) v rámci luxusních limuzín všeobecně vysazená na německé produkty.

V rozšířeném vydání (Hydractive III + AMVAR) tedy může být každý tlumič nastaven na 18 plynule měnících se tuhostí, přičemž velekomfortní jízdu zajišťují ještě čtyři snímače umístěné na stabilizátorech. Celý proces regulace a ladnou práci odpružení řídí samostatná jednotka, bez níž by tento mechanismus nemohl fungovat.

Myslíte si, že kvůli všem těm vychytávkám bude auto zbytečně těžké? Ne tak docela – C6 váží necelých 1 900 kg, protože má dveře, kapotu a střechu kompletně z hliníku. Zadní blatníky a skelet jsou pak vyrobeny z oceli.

Foto: Tomáš Kopečný

Aerodynamice vozu ještě pomáhá aktivní zadní spoiler

Samotný podvozek je uložen na kompletním hliníkovém rámu přední i zadní nápravy, podobně jako u tehdejších pětkových bavoráků, což opět vede k redukci hmotnosti. Vzhledem ke konstrukci zavěšení se dostavuje ještě jeden příjemný bonus ve formě minimálního „prosedání“ nápravy při brzdění.

Komfort má svou cenu

Pod kapotou můžete u starších modelů narazit na čtyřválcový bi-turbodiesel 2.2 HDi 125 kW, šestiválcový bi-turbodiesel 2.7 HDi 150 kW nebo na šestiválcový atmosférický třílitrový benzin o výkonu 155 kW. Co se týče převodovek – mimo zprvu dostupného (později vyřazeného) manuálního šestikvaltu pro 2.2 HDi se vozy dodávaly výhradně se šestirychlostními automaty.

Foto: Tomáš Kopečný

C6 se pyšní také speciálně tvarovaným zadním sklem

Po přechodu na emisní normu EURO 5 (2009) došlo k nahrazení vrcholového 2,7litrového nafťáku novým, rovněž dvojitě přeplňovaným provedením 3.0 HDi V6 naladěným na 177 kW. Z tuzemských ceníků však zmizel kvůli nezájmu klientů třílitrový benzin a krátce na to taktéž základní 2,2litrový diesel. Auto tedy do roku 2012 dožilo jen se šesti válci spalujícími naftu, a poté odešlo na zasloužený odpočinek.

Foto: Tomáš Kopečný

Který motor u C6 je nejvhodnější a potenciálně nejméně poruchový – 3.0 V6 (vlevo), 3.0 V6 HDi (uprostřed), 2.7 V6 HDi (vpravo) nebo snad 2.2 HDi (není na fotce)?

Jelikož se vozy už nějaký ten pátek provozují, jsou známy jejich nejčastější neduhy, které jsme shrnuli do tabulky níže. Zdrojem informací byl znovu letitý specialista Jiří Míša z M servisu.

Obecné závadyPříčinaŘešení
Spálený procesor přístrojového displejePoddimenzované chlazeníVýměna 27 950 Kč, oprava (lze-li) 3 000 Kč + montáž
Vadná navigace RT4 Magneti MarelliSlabý harddisk (HDD), přehříváníNáhrada HDD za SSD nebo za modernější navigaci RT5 (od 7/2009)
Chybná funkce blinkrů, závada na ESP systémuVadný COM-2000 (přepínač světel, blinkrů)Výměna za nový (18 000 Kč), specialisty opravitelný
Závady na podvozkuPříčinaŘešení
„Plavání vozu“ po 200 tkmOpotřebeníRevize zadního uložení ramen
Klepání šroubů uložení př. pístnic o nadkolí po 200 tkmZničené pryžové uložení př. pístnicVýměna pístnic
Únik oleje z př. i zad. pístnic po 200 tkmOpotřebeníVýměna pístnic
Koroze snímačů výšky vozidla (4 ks na vozidle)Opotřebení, vnější vlivyOdborné seřízení geometrie i výšky vozu a výměna snímačů (1 000 Kč za kus)
Závady aut. převodovek AisinPříčinaŘešení
Do roku 2010 vadný hybroblok po ujetí 60–80 tkmKonstrukční vlastnostVýměna za cca 40 000 Kč
Nestandardní řazeníPo komplexní výměně oleje nebyla převodovka „naučena“ řaditNaučit přes diagnostiku převodovku řadit, olej měnit prvně po 120 tkm, poté každých 60 tkm, vyhnout se komplexní výměně oleje (tzv. bypass)
Závady zážehového motoru 3.0 V6PříčinaŘešení
Únik oleje z tlakových ventilů ovládajících systém vaček VANOSOpotřebeníVýměna obou kusů (2x 6 000 Kč)
Systém nastavování VANOSOpotřebeníVýměna
Únik oleje z ventilových vík (na motoru 4 ks)OpotřebeníNový díl, těsnění je totiž vstříknuté do samotného víka
Chod na 4–5 válcůZapalovací cívky sekvenčního zapalování vadnéVyměnit všech 6 zapalovacích cívek vždy za nové od stejného výrobce
Závady vznětového motoru 2.7 HDiPříčinaŘešení
Ztráta chl. kapaliny, následné přehřátí motoruKoroze trubky chlazení vedoucí kolem levého předního nadkolí (škodí hlavně posypová sůl)Výměna trubky a plastové armatury v chl. systému
Ztráta chl. kapaliny, poškození plastových komponentů chl. systému, následné přehřátí motoruVadná komora termostatuVýměna komory termostatu, jako prevence měnit komoru termostatu spolu s rozvody, tj. nejpozději každých 10 let/240 tkm
Vadný EGR ventilOpotřebení, nájezd nad 200 tkmVýměna za nový
Ovládání lopatek turbínOpotřebeníOprava regulačního členu (5 000 Kč + montáž)
Cukání při řazení po 100 tkmČastý městský provozVýměna vadné sondy snímání tlaku v sání (1 000 Kč). Pozor, mnohé servisy mění zbytečně celou převodovku
Prasknutí keramické vložky DPF filtruPouze při přehrání softwaru (chiptuning), který poté ovlivňuje tepelnou úroveň spalinZachovat tovární software
Při −7 st. Celsia nestartujteVadný žhavič/žhavičeVýměna vždy všech žhavičů od stejného výrobce. Pokud je nelze vyšroubovat, ponechte úkon na specialistovi
Nelze nastartovat, ztráta výkonu startéruOpotřebený startér po 200 tkmRevize/výměna startéru
Závady vznětového motoru 3.0 HDi PříčinaŘešení
Při −7 st. Celsia nestartujteVadný žhavič/žhavičeVýměna vždy všech žhavičů od stejného výrobce. Pokud je nelze vyšroubovat, ponechte úkon na specialistovi
Ztráta chl. kapaliny, poškození plastových komponentů chl. systému, následné přehřátí motoruVadná komora termostatuVýměna komory termostatu, jako prevence měnit komoru termostatu spolu s rozvody, tj. nejpozději každých 10 let/240 tkm

V konečném důsledku považujte třílitrový vznětový šestiválec jako nejvhodnější pohonnou jednotku pro tento vlajkový Citroën. Všeobecně se však s C6 doporučuje jezdit pouze do odborných a znalých servisů, a to kvůli výše vypsaným specifikům automobilu.

Foto: Tomáš Kopečný

Doporučení od specialisty nakonec získal třílitrový naftový šestiválec 177 kW

Opice vs. banány

Zanedbané C6 na českých inzercích začínají od 100 000 Kč, zatímco za nejdražší kusy chtějí tuzemští prodejci kolem čtvrt milionu. Ovšem pozor, ani vyšší cena není zárukou, že půjde o vozy s dostatečnou údržbou. Na sousedním německém trhu je situace trochu jiná – laciné kousky tam stojí kolem 80 000 Kč, solidní modely okolo 400 000 Kč (a výše), nicméně za zachovalé leštěnky vypláznete klidně 800 000 Kč.

Na závěr máme takové moudro pro všechny, kteří uvažují o pořízení použité C6. Nový vůz byl určen pro klientelu s ročním příjmem nad dva miliony korun, ovšem zatímco cena ojetin klesá a je dostupná širšímu spektru zájemců, finanční náročnost servisu více méně stále odpovídá novému kusu.

Tím vám vůz nezakazujeme, pouze varujeme, že nejde o „hračku“ pro každého a už vůbec ne o nějaký lacině provozovatelný automobil. Pohodlí vrcholového Citroënu zkrátka má svou vyšší udržovací cenu, kterou nijak zvlášť nesráží ani postarší roky výroby inzerovaných vozů.

Reklama

Sdílejte článek