Citroën C6 – Dědic vytříbených mravů

Psal se rok 1999 a na ženevském autosalonu mohli návštěvníci poprvé spatřit studii Lignage, ohlašující příchod vrcholové C6. Limuzína působící jako z jiné galaxie se ukázala rovněž v Paříži roku 2000, kde dávala jasně najevo, že si brousí zuby na po modelu XM uvolněnou pozici vlajkové lodi Citroënu.

Přestože XM skončilo v červnu 2000, produkční C6 se ukázala až v březnu roku 2005. Proč? V rámci tehdejšího koncernu PSA totiž panovala dohoda, že na sobě nové vlajkové lodě obou značek nebudou parazitovat, proto musel Citroën počkat, až se dostatečně okouká Peugeot 607.

V Česku tak byl prodej C6 oficiálně zahájen v březnu 2006, ovšem první zákaznické kusy pod rouškou tajemství (kvůli nedočkavým médiím) a v zakrytých kamionech dorazily do Kroměříže už v únoru. Vše víme proto, že se na tomto článku podílel také Jiří Míša, který se citroënům věnuje už 30 let a vlastní autorizovaný servis/salon s názvem M servis právě v Kroměříži.

Asi vás tedy nepřekvapí, že se ještě před oficiální tuzemskou premiérou první dva šťastlivci dočkali svých vozů – obou v absolutně nejvyšším možném (tehdy dostupném) provedení a se vznětovými motory 2.7 HDi. Třetí objednaný kus dorazil až koncem března 2006, přičemž šlo o variantu s třílitrovým zážehovým šestiválcem, opět v plné náloži.

Kdekomu to nepřijde nijak zvláštní, nicméně pohledem do dobových (2006) ceníků zjistíme, že tehdy předávané nadupané diesely vyšly na skoro 1,7 milionu korun, zatímco benzinová V6 v nejvyšší specifikaci stála přes 1,55 milionu korun. Musíme připomenout, že toho času průměrná mzda v Česku dosahovala necelých 20 tisíc korun, takže vlajkové limuzíny C6 skutečně nebyly pro každého.

Citroën byl v mnoha ohledech jako (či lepší než) Mercedes, protože se rovněž nebál přinést do automobilového světa nějakou tu čerstvou vychytávku. Co se týče C6, tak šlo o jedno z prvních sériově vyráběných vozidel disponujících samostatně umístěnými lampami pro denní svícení.

Prodejce Míša vzpomíná, že si jeho zákazníci dokonce vozili potvrzující dokumenty vydané Ministerstvem dopravy, protože od 1. 7. 2006 začala v Česku platit povinnost celoročního svícení motorových vozidel, nikoli pouze sezónního. Ne všichni policisté ovšem žhavou francouzskou vychytávku znali, a tak se mohli pokoušet řidiče C6 neprávem kárat za nedodržování pravidel.

Mezi další inovativní bezpečnostní přednosti vozu patří aktivní vystřelovací kapota chránící chodce, na což prodejce vzpomíná jednou historkou, kdy k němu v roce 2007 přišel jistý firemní zákazník, který požadoval skleněný/optický kabel do předního nárazníku a další relevantní komponenty. Ukázalo se totiž, že daná společnost dostala od konkurenční automobilky za úkol předmětnou technologii okopírovat.

Nechybí tu ani head-up displej – dnes záležitost i lidovek, tehdy výsada boháčů. Technika Citroënu navíc umožnila vertikální nastavení výšky a zobrazení ikon i navigačních pokynů, přičemž to celé uměla poslat na čelní sklo, nikoli na promítací destičku jako u low-cost systémů. Problémem byla tehdejší cena kónického čelního skla, která se vyšplhala na 68 000 Kč, takže každý kamínek opravdu bolel, tedy pokud jste nebyli pojištění.

Dnes je to o něco lepší, ale za head-up kompatibilní přední okno zaplatíte klidně přes 30 000 Kč a práci k tomu, takže znovu žádná lacinost.

Z další zajímavé výbavy lze jmenovat ještě navigaci, jukebox o kapacitě 10 GB, CD měnič, GSM telefon, hlasové ovládání vybraných funkcí, tempomat, omezovač rychlosti, hlídání jízdních pruhů, výsuvný zadní spojler, prémiové hi-fi, variabilní servořízení, kolenní airbag řidiče, natáčecí bi-xenonové lampy nebo elektricky ovládaná sedadla vpředu i vzadu.

Vozidlo sice disponuje bezrámovými okny, nicméně ty ani po 300 000 ujetých kilometrech obvykle neprofukují a ani se na nich nepodepisuje stáří. Za trvanlivá lze považovat rovněž komfortní sedadla včetně vestavěné elektroniky uvnitř, stejně tak i použité materiály celkově. Udržovaný vnitřek i po 15 letech reflektuje, že automobilka tehdy skutečně nešetřila, tedy mimo centrálního navigačního panelu.

Ten pochází z o třídu nižší C5 druhé generace a pro honosnou C6 byl pouze přepracován, což je na něm poněkud znatelné. Řadu cimprlichů taktéž patrně nepotěší v rámci skupiny PSA sdílené páčky blinkrů/světel (COM-2000), na něž měl francouzský koncern vyvinutý komunikační CAN-bus systém, proto nebylo jiné cesty.

Trhákem a vlastně důvodem, proč si C6 mnoho lidí zamilovalo, je hydropneumatické odpružení, poprvé v rámci předsériového testování nasazené u pozdních modelů Traction Avant 15 SIX H (na zadní nápravě), avšak proslavené zejména Citroënem DS (od 1955).

V moderním pojetí C6 se tato technika nazývá Hydractive III a je doplněná (mimo 2.2 HDi) nadstavbovým systémem AMVAR zajišťujícím úpravu pérování pro každé kolo zvlášť. Asi nejlépe její praktickou funkci vystihl Jeremy Clarkson z Top Gearu, když porovnával vrcholový Citroën s BMW řady 5 generace E60 při natáčení na dostizích.

Francie vs. Německo? 1:0 pro stát, kde se jeho obyvatelé s turisty ani nesnaží mluvit jinak než svojí rodnou řečí. Však mrkněte sami na dobové video (vypněte AdBlock). Ani tento výsledek však prodejům C6 nijak zvlášť nepomohl, jelikož evropská klientela byla přibližně po roce 2000 (a stále je) v rámci luxusních limuzín všeobecně vysazená na německé produkty.

V rozšířeném vydání (Hydractive III + AMVAR) tedy může být každý tlumič nastaven na 18 plynule měnících se tuhostí, přičemž velekomfortní jízdu zajišťují ještě čtyři snímače umístěné na stabilizátorech. Celý proces regulace a ladnou práci odpružení řídí samostatná jednotka, bez níž by tento mechanismus nemohl fungovat.

Myslíte si, že kvůli všem těm vychytávkám bude auto zbytečně těžké? Ne tak docela – C6 váží necelých 1 900 kg, protože má dveře, kapotu a střechu kompletně z hliníku. Zadní blatníky a skelet jsou pak vyrobeny z oceli.

Samotný podvozek je uložen na kompletním hliníkovém rámu přední i zadní nápravy, podobně jako u tehdejších pětkových bavoráků, což opět vede k redukci hmotnosti. Vzhledem ke konstrukci zavěšení se dostavuje ještě jeden příjemný bonus ve formě minimálního „prosedání“ nápravy při brzdění.

Pod kapotou můžete u starších modelů narazit na čtyřválcový bi-turbodiesel 2.2 HDi 125 kW, šestiválcový bi-turbodiesel 2.7 HDi 150 kW nebo na šestiválcový atmosférický třílitrový benzin o výkonu 155 kW. Co se týče převodovek – mimo zprvu dostupného (později vyřazeného) manuálního šestikvaltu pro 2.2 HDi se vozy dodávaly výhradně se šestirychlostními automaty.

Po přechodu na emisní normu EURO 5 (2009) došlo k nahrazení vrcholového 2,7litrového nafťáku novým, rovněž dvojitě přeplňovaným provedením 3.0 HDi V6 naladěným na 177 kW. Z tuzemských ceníků však zmizel kvůli nezájmu klientů třílitrový benzin a krátce na to taktéž základní 2,2litrový diesel. Auto tedy do roku 2012 dožilo jen se šesti válci spalujícími naftu, a poté odešlo na zasloužený odpočinek.

Jelikož se vozy už nějaký ten pátek provozují, jsou známy jejich nejčastější neduhy, které jsme shrnuli do tabulky níže. Zdrojem informací byl znovu letitý specialista Jiří Míša z M servisu.

V konečném důsledku považujte třílitrový vznětový šestiválec jako nejvhodnější pohonnou jednotku pro tento vlajkový Citroën. Všeobecně se však s C6 doporučuje jezdit pouze do odborných a znalých servisů, a to kvůli výše vypsaným specifikům automobilu.

Zanedbané C6 na českých inzercích začínají od 100 000 Kč, zatímco za nejdražší kusy chtějí tuzemští prodejci kolem čtvrt milionu. Ovšem pozor, ani vyšší cena není zárukou, že půjde o vozy s dostatečnou údržbou. Na sousedním německém trhu je situace trochu jiná – laciné kousky tam stojí kolem 80 000 Kč, solidní modely okolo 400 000 Kč (a výše), nicméně za zachovalé leštěnky vypláznete klidně 800 000 Kč.

Na závěr máme takové moudro pro všechny, kteří uvažují o pořízení použité C6. Nový vůz byl určen pro klientelu s ročním příjmem nad dva miliony korun, ovšem zatímco cena ojetin klesá a je dostupná širšímu spektru zájemců, finanční náročnost servisu více méně stále odpovídá novému kusu.

Tím vám vůz nezakazujeme, pouze varujeme, že nejde o „hračku“ pro každého a už vůbec ne o nějaký lacině provozovatelný automobil. Pohodlí vrcholového Citroënu zkrátka má svou vyšší udržovací cenu, kterou nijak zvlášť nesráží ani postarší roky výroby inzerovaných vozů.