Víte, že brzdit bolí? Škola bezpečné jízdy vás naučí i to, že 5 km/h navíc může být už zatraceně velký rozdíl

V Česku máme devět akreditovaných dopravně-výcvikových center neboli polygonů, které jsou postaveny a vybaveny podle předpisů, mají akreditované lektory a provádí různá školení řidičů.

Mezi ně patří vedle populární Školy smyku také kurzy zaměřené na krizové brzdění i vyhýbací manévry, což jsme se vydali vyzkoušet do moderního střediska v Hradci Králové. A udělali si to těžší, doslova, protože nám parťáka dělalo dvoutunové elektrické Capri od Fordu.

Kurz nazvaný Bezpečná jízda začíná něco přes hodinu trvající teorií pojednávající o správném sezení, držení volantu, brzdění, aquaplaningu a vyhýbání se. Dozvíte se rovněž, jak funguje ABS, elektronická stabilizace, airbagy, co je reakční dráha, jakou roli hraje (ne)vhodné obutí nebo třeba legislativní záludnosti i zajímavosti.

Při teoretické části obvykle vyjde najevo, že řada řidičů má špatné návyky už v rámci základního sezení, kdy je nejčastější chybou přílišné ležení v sedačce. Přitom sklon opěradla by měl být 95 až 105 stupňů.

Dále jde o správné držení volantu, kdy nás moderní volanty vysloveně nabádají k držení v pozici zvané třičtvrtě na tři, jak můžete vidět na fotce výše. Takové držení je spolu s korektním nastavením délky a výšky sloupku řízení (na něm je volant) zásadní pro ovládání (ruce jsou pokrčené v loktech) vozidla i bezpečnost.

V tématu častých chyb při brzdění se dozvídáme, že řidiči častokrát nezvládají brzdu prudce zašlápnout úplně natvrdo, případně pedál při krizovém zastavování povolují. Důvod? Leckdy kvůli tomu, že se s tak intenzivním brzděním v praxi nesetkali. Během vyhýbacího manévru pak lektoři nejčastěji korigují natočení volantu (moc/málo), případně upozorňují na nízkou intenzitu brzdění.

Zapřít se nohou do brzdy opravdu na 100 % trochu bolí, to na praktické části poznáte záhy potom, co vyfasujete radiostanici, lektor provede korekci sezení i držení volantu a vyrazíte na první stanoviště, kde se nejprve krizově brzdí na mokrém asfaltu. Ten mimochodem snižuje přilnavost proti suchému asfaltu až o 40 %.

V závislosti na autě, technice brzdění a pneumatikách (typ, stáří, dezén, sezona) se čistě brzdná dráha na mokrém asfaltu z 50 km/h pohybuje okolo 10 až 15 metrů. Ale stačí jet byť o kousek rychleji, později brzdit, málo brzdit, mít nevhodné pneu nebo třeba nemít ABS a už se dráhy prodlužují.

Vysloveně překvapením je pak zkouška nárůstu brzdné dráhy v závislosti na rychlosti. To se v Hradci provádí na rovné kluzné ploše, jejíž adheze přibližně odpovídá rozbředlému sněhu.

Všeobecně platí pravidlo, že jestli rychlost navýšíte dvojnásobně, brzdná dráha vzroste čtyřnásobně. Zkusili jsme zastavit z 35 km/h na nulu, což na zimních gumách moderní auto s ABS a trénovaným řidičem zvládne do zhruba 10 metrů a na letních do 15 metrů.

Jenže nárůst rychlosti na 70 km/h znamená nárůst brzdné dráhy na přibližně 40 metrů na zimních a na přibližně 60 metrů na letních, a to v případě, že řidič správně, včas a tvrdě brzdí, má ABS i odpovídající pneu a dodrží nájezdovou rychlost. Totiž jet „jen“ o 5 km/h rychleji taky může znamenat, že už nestačí kluzná plocha (délka bezmála 70 m) a dobržďuje se na záchytné asfaltové ploše.

Neméně zajímavé je brzdění na rozdílném povrchu. Na Polygonu Hradec Králové to dělají tak, že najedete půlkou auta na mokrý asfalt, půlkou na kluznou plochu, na pokyn do rádia tvrdě brzdíte a pro poznávací účely pustíte volant.

Tím se projeví fyzika, kdy má auto bez zásahu řidiče tendence stáčet se na tu stranu, kde je přilnavost lepší. U některých vozů zasáhnou pomocné systémy, které se auto pokusí zase srovnat. V praxi se s rozdílnou adhezí můžeme setkat například v zimě, kdy se část vozu při brzdění pohybuje na sněhu a část klidně vymetá štěrkem pokrytou krajnici nebo naopak jede po ledu.

Další kola už se volant nepouští, naopak se trénuje správný postup, kterým je jemná korekce (příliš prudká zvyšuje riziko smyku zadní nápravy) volantem tak, aby vozidlo na rozdílné adhezi brzdilo a směřovalo stále přímo/v řidičem požadovaném směru.

Konečná fáze na první výcvikové ploše je nácvik vyhýbacího manévru na kluzkém povrchu, který slouží jako ochutnávka toho, co se děje na závěr.

Navzdory tomu, že má testovaný Ford Capri se zadním pohonem hmotnost dvě tuny, se na brzdách i při vyhýbáku pod brzdou choval naprosto stabilně a tak, jak se moderní vůz obutý na vhodných pneu chovat má. ABS bušilo do každého kola desítkami úderů za sekundu a čerstvé zimní gumy odvedly korektní práci.

Zkrátka takhle má být naladěné bezpečné auto pro 21. století, elektromobily všeobecně bojují na kluzkém povrchu s tím, že jsou těžké, mají obvykle široké gumy (výjimkou budiž BMW i3), kde se zátěž rozkládá na větší plochu a tudíž elektrovůz ve srovnání s fosilním autem s užšími pneu může mít o něco delší brzdnou dráhu. Detailně jsme toto téma řešili ZDE.

Podle ročního období se v hradeckém centru trénuje prevence proti aquaplaningu, což je situace, kdy pneumatiky pod vrstvou vody ztratí kontakt s vozovkou. Na polygonu mají speciální vanu, ta se napustí vodou a vy do ní vletíte v lektorem určené rychlosti. Voda stříká všude kolem, je to zábava, ale i poučení.

Při průjezdu vanou jednak cítíte, jak odpor vody auto zpomaluje a také si naživo vyzkoušíte, co dělat, když aquaplaning hrozí nebo nastane. Doporučené je zpevnit ruce na volantu, abyste auto i pod náporem vody drželi v požadovaném směru jízdy, u manuálů vyšlápnout spojku, u automatů dát nohu z plynu.

Lektoři varují před brzděním v aquaplaningu (auto může přejít do rotace), jakmile už ale mají kola kontakt, lze brzdit i vodě. Ztrátu přilnavosti můžete fyzicky cítit ve volantu tím, že bude najednou jakoby „volný“, protože kola nedrží na vozovce.

Ještě před řidičskou maturitou jsme si na Bezpečné jízdě zkusili vysokorychlostní brzdění na suchu. Nájezdová plocha je dostatečně dlouhá, že se na požadovanou stovku dostanou i vozy se slabšími motory. Pak se vyčká na pokyn do rádia a brzdí do zastavení.

Na letních gumách na suchém asfaltu by mělo moderní auto stát do 35 metrů, některé vozy s trénovaným řidičem zvládnou i o něco kratší dráhu. V zimě na zimních se v závislosti na podmínkách dráha o několik metrů prodlužuje.

Klíčové je po celou dobu brzdění vyvíjet na brzdový pedál plný tlak, což opět pocítíte v lýtku a poznáte na brzdné vzdálenosti. Zde se nám navíc potvrdilo, že těžké elektrické Capri umí zastavit i blíže, než by běžný řidič čekal. Moderní generace ABS, prémiové obutí a plná brzdná sila nakonec přinesly ovoce.

Vyvrcholením kurzu je vyhýbací manévr na suchém asfaltu, někdy známý jako losí test (ten má ale striktně dané parametry). Zkoušíte jej bez brzdy i s brzdou, obvykle v rychlostech do 70 a 80 km/h.

Klíčem k úspěchu je po detekování překážky, na polygonu simulované pokynem do rádia, dát nohu z plynu nebo začít tvrdě brzdit, dívat se očima tam, kam chcete jet (technika pohledu) a adekvátně natočit volant do požadovaného směru vyhnutí.

Jakmile zatočíte málo nebo volant příliš brzy srovnáte, srazíte silikonovou tyčku nebo kužel, jakmile moc, auto může přejít do smyku přední nápravy a nezatáčet, případně s přispěním vyšší rychlosti přejít do přetáčivosti.

Během vyhýbáku elektromobily mohou těžit ze své hmotnosti, právě díky nižšímu těžišti. To nám ukázal i Ford Capri, přestože kvůli SUV karoserii přecházel při manévru do mírného náklonu, tak kombinace těžiště, obutí a správná technika vedly ke zvládnutí „losáku“. Za nás příjemné překvapení, jak auto na zimních fungovalo i v takové krizi.

Na druhou stranu, jestli se elektromobil nebo jiné těžké auto takzvaně urve, pak může být těžší masa ke škodě.

Z kurzu bezpečné jízdy byste měli odjíždět s tím, že si uvědomíte čtyři hlavní faktory. Hrozně moc udělají pneumatiky, ty jsou totiž jedinou spojnicí mezi autem a silnicí. Krizová brzda je skutečně o plné síle, zapření se do pedálu a že to může být i mírně bolestivé v lýtkové oblasti.

Vyhýbací manévr spojuje brzdění i pneumatiky, plus přidává zásadní poznání o tom, jak důležité je správně držet volant a jak moc s ním (ne)točit. A nakonec rychlost, protože i pět kilometrů za hodinu navíc rovná se klidně o několik metrů delší brzdná dráha.

Složení kurzů i ceny má každý republikový polygon jinak, leckde jsou výcviky kombinované s prvky školy smyku a startují od zhruba 2 500 do 6 000 Kč. V Hradci výše popisovaná bezpečná jízda standardně stojí 3 450 Kč.

O školení v oblasti bezpečné jízdy se však stará i samotný modrý ovál. V minulosti pořádal akce typu Ford Driving Skills for Life, kde se mladí řidiči seznamovali s moderní automobilovou technikou i krizovými situacemi.