Článek
Konečně se přede mnou otevírá snad tříkilometrová rovinka. Široko daleko žádné auto, tak trochu zpomaluji na trojku a nechávám otáčky klesnout mírně nad volnoběh. Pak za plyn konečně mohu naplno vzít. Čtyřválec bez protestů vyrazí otáčkoměrem… aby u 6 000 výhružně zařval a já měl pocit, že mě zezadu nabral náklaďák se dřevem.
Ten kopanec je doslova strašidelný! Sotva popadám dech a už musím řadit v 9 000 otáčkách čtyřku, abych za chvíli šel na pětku. Příval výkonu je nekonečný a v dalším zrychlování už mi brání jen strach. Zavírám raději plyn a snažím se to nějak rozdýchat. Yamaha V-Max je naprosto nesmyslná šílenost i dnes, více než 40 let po svém představení.
Nedivte se mi tedy, že jsem z V-Maxe tak unesený. Takhle motorka fakt jede pekelně rychle. Brzdit se jí ale moc nechce a na nějaké rychlé změny směru mohu zapomenout. Jenže vadí to? Vždyť právě o ježdění rychle v přímce V-Max vždycky byl. Přitom to mohla být původně úplně jiná motorka a také to chvíli vypadalo, že žádný V-Max vůbec nebude.
Chceme něco nového!
Z pohledu motocyklového designu a technologií byla osmdesátá léta minulého století velmi bouřlivá. Po japonském úspěchu na přelomu 60. a 70. let díky výrobě cenově dostupných a hlavně spolehlivých motorek se už ovšem tradiční „UJM“, tedy Univerzální Japonský Motocykl, nejlépe vystižený Hondou CB750, trochu okoukal.
Japonci ovládli trh, ale snad všechny jejich motorky vypadaly úplně stejně. V 80. letech bylo jasné, že pokud chtějí udržet svou pozici, musí inovovat a přijít s něčím radikálním.
Chtělo to něco nového, nějaký impuls. Každý se snažil přijít s něčím převratným, aby motorky nevypadaly všechny úplně stejně. Japonští výrobci se předháněli, kdo přinese větší technologickou pecku. Honda už v 70. letech představila dnes již ikonický Gold Wing, což byl první ze strojů, které zakládaly zcela novou kategorii luxusních grand tourerů. Ostatní samozřejmě vyvíjeli a chtěli také něco unikátního.
Poprvé se objevilo vstřikování paliva a hodně se experimentovalo například s přeplňováním. Z perspektivní technologie se nakonec stal spíše obchodní propadák, protože instalovat prostorově náročné turbo na motorku bylo složité a ne zrovna efektivní. Tehdejší technologický pokrok už totiž dovoloval dosahovat stejných výkonů spolehlivěji prostým zvýšením otáček motoru.
„Objem ničím nenahradíš,“ praví známá americká hláška. Japonci dokonce zvažovali nasazení turba, ale nakonec zvítězil inovativní systém ovládání sání a také prosté zvýšení otáček a kompresního poměru.
Výrobci se začali zaměřovat na supersportovní motocykly odkazující na jejich úspěšné závodní programy, takže na počátku 80. let přišla Kawasaki se supersportem GPZ900R, nejrychlejší motorkou na světě, Suzuki představila vlastní vizi silničního závodního motocyklu, ze kterého pak vznikla legendární řada GSX-R (především pak slavná 750).
U Yamahy to chvíli vypadalo, jako by zaspala. Jenže vývoj pracoval na mnoha různých typech motocyklů. V roce 1985 pak japonská továrna z Iwaty otevřela stavidla a na trh vylila tsunami. Přišel revoluční superbike FZ750 s vysokootáčkovým pětiventilovým motorem s novou technologií rámu (položil základ motorek YZF-R, zejména pak legendární R1) a hlavně naprosto originální a šílený power-cruiser V-Max, což byla tehdy s přehledem nejvýkonnější motorka na světě.
Rozkaz zněl jasně…
Vývoj dostal od vedení jasný úkol. „Udělejte něco, co ještě nikdo nikdy neudělal!“ V-Max se zrodil jako nápad vedoucího vývoje nového projektu Akira Arakiho, který si řekl, že by bylo fajn postavit nejlépe akcelerující motorku v jízdě přímo, která zesměšní i sportovní motorky konkurence. Všichni tehdy chtěli superbike, ale běžní motorkáři na závodní okruh zas tak často nejezdí. Když už spolu závodí, tak od semaforu k semaforu. Hlavní tedy měl být výkon a zrychlení v přímce a cílový především severoamerický trh. Mělo jít o něco jako hot-rod na dvou kolech. Žádná taková motorka opravdu doposud neexistovala.
V-Max měl být nejvýkonnější motorkou na světě, které se v akceleraci nic nevyrovná. Dokonce ani tehdejší supersportovní automobily.
Vývoj neměl úplně bezedné zdroje, takže se rozhodl použít již existující vidlicový čtyřválec 1,2 l z cestovního motocyklu Yamaha Venture. Ten měl ale „jen“ zhruba 90 koní, což je na nejvýkonnější motocykl málo. Zamýšlelo se použití přeplňování, ale to bylo komplikované, prostorově náročné, vyžadovalo těžké chlazení a dodávka výkonu by byla poněkud nepředvídatelná. Nakonec Yamaha přišla s úplně jiným řešením.
Původní vidlicový čtyřválec z modelu Venture si zachoval stejný objem 1,2 l, ale dostal zvýšený kompresní poměr, větší sací i výfukové ventily, ostřejší vačky a odlehčené vnitřnosti, aby se nebál otáček. Na motor se pak nastěhovaly čtyři nové karburátory se servomotorem ovládanými klapkami. Ty se začaly postupně otevírat od 5 750 otáček a naplno se otevřely v 8 000 otáčkách za minutu. Zjednodušeně by šlo říci, že jde o variantu systému s proměnnou délkou sání. Dostal pojmenování V-Boost a charakteristický byl kopancem výkonu, jako by opravdu zabralo turbo.
Yamaha vyvinula zajímavý systém klapek, který upravil délku sání. Před 6 000 otáčkami tak nastoupil kopanec výkonu a výsledná hodnota se zastavila na čísle 145 koní. Nejvýkonnější sportovní motorku tehdy V-Max překonával o 23 koní, přitom vážil jen o 14 kg více.
Výsledkem byl výkon 145 koní u 9 000 otáček a točivý moment 112 Nm v 7 500 otáčkách. Žádná motorka tehdy takové parametry nenabízela (Honda VF 1000 R měla při hmotnosti 272 kg výkon 122 koní, Kawasaki GPZ900R 115 koní na 249 kg). Převodovka zůstala kupodivu prakticky beze změn pětistupňová z modelu Venture, zadní kolo poháněl kardan. V-Max vážící 286 kg dostal dokonce i zadní 150mm pneumatiku, což byl rovněž tehdejší unikát. Ten obří výkon muselo něco přenést a Yamaha si nechala vyvinout speciálně na V-Maxe úplně nové pneumatiky o doposud nevídané šíři.
Yamaha si nechala pro V-Max vyvinout úplně novou zadní pneumatiku, aby šlo ten výkon vůbec nějak dostat na silnici - 150mm gumu tehdy ještě nikdo neměl.
Zajímavé je, že V-Max má vpředu 18“ ráfek (pneu 110/90), vzadu 15“ (pneu 150/90). Od tehdejších chopperů se motorka lišila dost, ale nebyl to ani cruiser, ani cesťák. V-Max byl prostě V-Max a díky naprosto šíleným výkonům si prakticky přes noc vybudoval kultovní status. Nic takového neexistovalo. V-Max nejenže vyprášil kožich všem tehdejším supersportovním automobilům (byl ve zrychlení lepší než Lamborghini Countach), ale ve zrychlení zesměšnil také ikonickou Corvette a především cokoli od Harleye.
Motor V-Maxu není žádný bublající lenoch do cruiseru. Má rád otáčky a agresivní styl. Ukázal se ovšem také jako velmi spolehlivý.
Když V-Maxe testoval magazín Cycle Word v květnu 1985, změřil mu zrychlení 0-96 km/h za tři sekundy, 0-161 km/h za sedm sekund a zrychlení na čtvrt míle za 10,89 sekundy s cílovou rychlostí 207,2 km/h. Ano, tahle motorka jela po 400 metrech přes 200 km/h. To je i na dnešní poměry pořád zatraceně rychlá motorka, a to dnes máme úplně jinou technologii podvozků, pneumatik, brzd a jízdních asistentů. V-Max nic z toho nemá.
Brzdit a zatáčet bude kdo?
V-Max se nijak netajil tím, že je určený na jízdu rovně. Brzdy, ač na tehdejší dobu slušné, jsou dnešní optikou spíše průměrné a podvozek byl často kritizován jako moc měkký. Ale zákazníkům to asi moc nevadilo, protože to, k čemu byl V-Max vyroben, dělal ne na sto, ale snad na tisíc procent. Všichni z něj byli naprosto nadšení. Na okruhy se s ním nejezdilo a jestli závodil, tak právě od světel na další křižovatku. To uměl tak, jako žádná motorka té doby a jako ještě žádná dlouho po něm.
Tady už jsou vylepšené brzdy, ale pořád to není nic moc. Optikou poloviny 80. let nebyl podvozek V-Maxu tak tragický, ale brzdy, ač na úrovni doby, prostě nedosahovaly takových kvalit, jak jsme zvyklí dnes. ABS tu samozřejmě není.
Nejčastěji kritizovanou věcí je pak z uživatelského hlediska snad jen malá nádrž. Ta se musela přestěhovat pod sedlo a má objem jen 15 litrů, takže někteří jezdci byli schopni hledat čerpací stanici každých 100 km. V-Max prostě žral jako prokopnutý, pokud se s ním jezdilo tak, jak výrobce zamýšlel. Tam, kde normální motorky mají nádrž, tedy nad motorem, je u V-Maxu poměrně složitý variabilní systém přívodu vzduchu k velkým karburátorům. Mimochodem, ty „nádechy“ po stranách „nádrže“ jsou falešné. Na druhou stranu nádrž pod sedlem pomohla udržet těžiště nízko a přispěla k relativně dobré ovladatelnosti této motorky.
Místo klasické nádrže má V-Max složitý systém vedení vzduchu k motoru. Je tu také nádržka chladící kapaliny.
Nádrž se nastěhovala pod sedlo. Má skromný objem 15 litrů a reálný dojezd je maximálně 200 km. Je běžné, že motorkář využívající potenciál Maxe hledá pumpu každých 100 km.
Ve skutečnosti totiž nebyl podvozek V-Maxu tak špatný a prakticky všechny redakce motocyklových časopisů hodnotily motorku kladně, aspoň tedy proti „konkurenci“ mezi velkými silnými cruisery a choppery. Samozřejmě soudobé superbiky měly celkově lepší ovladatelnost. Tehdejší technologie pneumatik a brzd také nedovolovala udělat stroj, který by brzdil a držel na silnici jako dnes. To, co umí dnešní motorky (a co motorkářům odpustí za chyby), bylo v 80. letech něco zcela nepředstavitelného.
„Já bych všechny tyhle vé-maxe zakázala…“
V-Max byl tak šokující, že se dokonce začalo v USA uvažovat o zákazu tak výkonných a rychlých motorek, ale k tomu naštěstí nikdy nedošlo. V Evropě ale tomuto ultimativnímu hot-rodu pšenka moc nekvetla. V-Max se tu původně ani neměl prodávat. Usiloval o něj ale francouzský importér. Šéf francouzské Yamahy Jean-Calude Olivier se dokonce proslavil tím, že se nechal na V-Maxu vyfotit, jak jede po zadním. V saku. Bez helmy. To by v dnešní „woke“ době určitě neprošlo.
Původně V-Max neměl do Evropy vůbec zamířit. Šéf francouzské Yamahy o něj usiloval tak moc, že se dokonce nechal vyfotit, jak na něm jede po zadním v saku a bez helmy. Motorka sem nakonec zamířila o pár let později, nuceně omezená na 100 koní, s omezovačem otáček a bez systému V-Boost.
Yamaha nakonec začala model V-Max do Evropy vozit, ale kvůli francouzským normám byl omezený na 100 koní v 7 500 otáčkách, takže vlastně postrádal jakýkoli smysl. Samozřejmě si pár lidí nechalo motorku otevřít pomocí dílů z USA. Zcela bez omezení se tu začal V-Max prodávat až v 90. letech, ale to už byl trh někde docela jinde a na světě byly mnohem rychlejší motorky. Přesto V-Maxu kultovní status zůstal dodnes – možná i díky tomu, že spustil vlnu diskuse o zákazu výkonných motorek.
Omezování výkonu motorek v Evropě
Možná si někteří pamatujete, když jste si chtěli po otevření hranic v 90. letech přivézt nějakou motorku, že měla výkon omezený na 100 koní, ačkoli se vyráběla i její výkonnější verze. Důvodem byl především francouzský legislativní limit z přelomu let 1984/85. Francie zavedla kvůli „bezpečnosti“ maximální možný výkon motocyklů na 74 kW (100 k). Naprostá většina motorek byla omezena jen jednoduchým mechanickým kitem (doraz na plynu, restriktor v sání, přeladěné karburátory).
V roce 1991 Evropská komise navrhla maximální výkon 100 koní pro všechny motorky v EU. Důvodem byla bezpečnost (odkaz na německou studii BAST z roku 1989 o nebezpečí superbiků) a snaha harmonizovat technické předpisy napříč členskými státy. Silný odpor přišel od motocyklových organizací (například FEMA, British Motorcyclists Federation), výrobců (japonské značky, Triumph, Ducati) a kupodivu i Evropského parlamentu. Chyběly vědecké důkazy o přímé souvislosti mezi absolutním výkonem a nehodovostí a varovalo se i před poškozením průmyslu a svobody (asi si dovedete představit, že by parlament EU hlasoval dnes…).
V roce 1995 byl návrh na omezení výkonu motorek odložen po dalším výzkumu a nakonec zcela zrušen. Naposledy se o podobném zákazu začalo hovořit, když supervýkonné motorky začaly snadno překračovat rychlost 300 km/h. Nakonec se výrobci dohodli, že motorky omezí na 299 km/h, i když v praxi jen přestanou ukazovat na rychloměru víc.
Matně si na V-Maxe pamatuji z doby, kdy ho měl jako svou první velkou motorku (!) v sedmnácti letech spolužák ze střední školy. Svezl jsem se na něm jen krátce a dodnes si pamatuji, že sice jel opravdu brutálně, ale moc nebrzdil a v rychlosti nad 140 km/h se poměrně významně vlnil. Takže jsem si zase rád sedl na svoji tehdejší Yamahu XJ 600 se zhruba třetinovým výkonem. Ta se vlnila až tak od 160 km/h a hlavně brzdila a zatáčela.
Ikony motocyklového mládí
A teď jsem se k V-Maxovi po skoro třiceti letech dostal úplnou náhodou. Narazil jsem totiž na nadšeného motorkáře, který měl v garáži mimo jiné právě V-Maxe a zrodil se plán - srovnat ho s mou XJR 1300. Tyhle dvě motorky byly totiž ikony mého mládí. Velký naháč klasického stylu s obrovským vzduchem chlazeným řadovým čtyřválcem a pak ten brutální power-cruiser, jehož plakát s kouřem od zadní pneumatiky nesměl před rokem 2000 chybět v žádné garáži.
Jen málo motorek dosáhlo takového ikonického statusu jako právě V-Max od Yamahy. Určitě mu pomohlo i to, že byl trnem v oku tehdejším úředníkům. Z moderních motorek se podobný kousek podařil snad jen Suzuki Hayabusa.
Petrův V-Max není zcela v původním stavu. Asi nejznatelnějším rozdílem jsou širší řídítka, s nimiž ho už koupil. Originální V-Max je má podivně úzká a naprosto chápu, proč si někdo dal na motorku tato širší. Moje XJR má také původní úzká řídítka, tehdy se to tak prostě dělalo. Já ale vyrážím nejprve na své XJR, protože nechci hned skákat na cizí motorku. Jedeme v klidu. Ačkoli vidím, že se Petr na V-Maxu nijak nesnaží, vždycky mě na výjezdech ze zatáček dojíždí. A to se nedá říci, že by moje XJR nejelo. Ten řadový čtyřválec má skvělý zátah a klidně můžu jet pořád na pětku od 40 km/h nahoru.
Máme v tom vedru vyfoceno a ani jsem nemusel Petra moc přemlouvat, neboť on si chtěl klasické XJR také vyzkoušet. Mám z V-Maxe pořád obrovský respekt, přeci jen je to velká a těžká motorka. Přivítalo mě ale nízko položené sedlo a podle tradice Yamahy přesná převodovka se sice trochu těžší, ale předvídatelnou hydraulickou spojkou. Stačí, aby se kola tohoto monstra poprvé otočila, a už jsem jako doma. V-Max je vlastně hodná motorka. Je z ní ovšem cítit, že tu dřímá obrovský potenciál.
Yamaha XJR 1300 je naprosto klasické UJM, ať už to berete jako hanlivé označení, nebo naopak jako potvrzení kvalit. Ve srovnání s „šíleným Maxem“ je to vlastně hodná a dobře ovladatelná, skoro až sportovní motorka. Technologicky je ale dělí jedna generace.
Velký čtyřválec do V reaguje velice jemně a vlastně je do nějakých 3 500 otáček poměrně vlídný. Samozřejmě stačí jen lehce hnout plynem a motorka hned jede, ale není to nic výbušného, spíše jen takový turbínový příval síly, dost podobný mému XJR.
Otáčkoměr ale vede až do pěticiferných hodnot, a vím, že tady je ještě spousta rezervy. Kde už ale moc rezervy není, tak to je na podvozku a brzdách. Na prvotní impulz od řídítek sice V-Max poslechne hned, ale když ho chci rychle překlopit na druhou stranu, tak začne protestovat, vrtí se a je to trochu jako přetahovat se s rozdováděným pitbulem o klacek. Chce to vyvinout větší sílu, abyste si prosadili svou. A rozhodně nesmíte polevit v pozornosti, jinak vás kousne!
Tachometr do 260 km/h není tak přehnaně optimistický, protože tahle motorka v roce 1985 jela 235 km/h. Šílená představa. V pozornosti tu jezdec nesmí polevit ani na zlomek sekundy.
Postupně se odvažuji zvyšovat tempo, ale hned zjišťuji, že tohle už je mimo mou komfortní zónu. Pojedu radši v klidu, protože ty přední brzdy jsou… no, jen takové koexistující. Je to ale spíše dáno úzkou přední pneumatikou, která nemá moc rezervy držet tuhle motorku pod kontrolou. Tady je asi nejúčinnější brzdit zadním kolem a motorem.
Řidiče to nutí myslet hodně dopředu a nemůže se spoléhat na to, že V-Maxe rozdovádí na „dvě kila“ a pak jen, jak na moderním supersportu, vezme za páčku a pod plnými brzdami sklopí motorku do zatáčky. V-Max se fakt nedá řídit, jako byste hráli závodní arkádu na playstationu.
Dvě klasické motorky, ale jen jeden jasný vítěz
Masivní zátah „šíleného Maxe“ jsem si užil, tak se vracím na své XJR, které najednou působí jako lehkonohý moderní sporťák. Ve srovnání s V-Maxem brzdí, lehoučce a bez protestů zatáčí a reaguje velice pohotově. Ach, jak odlišné ty světy mohou být!
Když si pak v chládku dáváme občerstvení, hodnotíme si navzájem motorky a dojmy z nich a slyšíme, jak ve stínu praskají ty rozžhavené trubky, nelze se neshodnout na tom, že V-Max je prostě jedinečná ikona. Vedle něj i tak krásná motorka, jako je právě XJR 1300 s tím svým obrovským žebrovaným motorem, působí vlastně uniformně a nezajímavě jako každá jiná soudobá motorka, kterých bylo tehdy plno. Ne nadarmo se jim vždycky říkalo trochu hanlivě UJM, tedy Univerzální Japonská Motorka.
Původní Yamaha V-Max rozhodně nevypráší na zatočené silnici kožich moderní sportovní motorce. Dokonce ani technologicky starému těžkopádnému naháči. Vlastně byste V-Maxovi v zatáčkách ujeli i na nějaké malé lehké čtyřstovce. Jenže o tom V-Max nikdy nebyl. Byl o nespoutané síle a rebelství. Hrozil mu úřední zákaz, protože byl drzou provokací a vztyčeným prostředníčkem zavedeným pořádkům. A zřejmě i z toho důvodu je to nezaměnitelná motorkářská legenda. V tomto vskutku nesmyslném srovnání dvou zcela diametrálně odlišných motorek tak musí být prohlášen za absolutního vítěze.