Historie Dieselova motoru: Soumrak legendární zkratky TDI

Audi letos oslavilo třicáté výročí známé a úspěšné zkratky TDI. Svého času byla pro české motoristy chloubou na zádi jejich služebních vozů, zrovna tak, jak tomu bývalo s nápisem „Turbo“ v 80. letech. TDI bylo zkrátka něco. Úsporný a silný motor s výborným pružným zrychlením, který dokázal najíždět statisíce kilometrů bez poruch. Není divu, že se během 90. let naftové motory v osobních autech dramaticky rozšířily.

Prvenství slavného motoru s přímým vstřikováním nafty do spalovacího prostoru patří jiné značce. Fiat měl už v polovině 80. let vyvinutý dvoulitrový vznětový motor Turbo D i.d., který se podíval poprvé do Cromy v roce 1986. Slavný pětiválec Audi 2.5 TDI vznikl až o tři roky později. Audi 100 TDI se však stalo velmi rychle etalonem evropských manažerských sedanů. Inženýrům se podařilo postavit poprvé v historii vznětový motor, který nebyl přehnaně hlučný a měl výkonové parametry, které zadupaly do země i mnohé základnější benzinové čtyřválce. Stal se oblíbeným i bez jakýchkoli politických podpor.

Určité ekonomické pobídky však jeho rozšíření velmi urychlily. V 90. letech byla nafta levnější než benzin, firmy získávaly v některých zemích Evropy různá daňová zvýhodnění. A tak se pomalu, ale jistě překopal náš vozový park a nejčastěji tankované palivo bylo ze stojánku s nápisem diesel. V jižní části Evropy byl trend velmi zřetelný a naftové motory začali výrobci nabízet i do malých městských autíček. Kdysi jsem jako student míval zelený Opel Corsa 1.5D ve verzi, která se trochu úsměvně nazývala „ECO“. Ten smrad a obláček šedého kouře, který se z ní každé chladné ráno po nastartování linul, nebyl nic, na co bych vzpomínal v dobrém.

Nafta se však v průběhu 90. let natolik prosadila, že výrobci prodávali naftové verze skoro všech typů automobilů. Trojkový bavorák 325tds se 143 koňmi byl v roce 1993 vyloženě žihadlem. Nakonec i ten, kdo měl v roce 1998 zbrusu nový Golf TDI anebo Octavii TDI s červeně zbarveným „I“, se tak stal zákonitě králem silnic. Nedávno jsem asi sto kilometrů řídil kamarádovu Octavii s jednou z posledních verzí slavné „jedna-devítky té-dé-í“ s rotačním čerpadlem Bosch. Jejich legendární výkonnost už však dávno neplatí. Většina z nás (například můj otec) na tuhle Octavii přecházela z felicií, tudíž ze stařičkých a slabých třináctistovek. Turbodiesel byl zkrátka něco. Měl zátah odspoda (to stále platí) a neuvěřitelně nízkou spotřebu paliva. Legendární hospodárnost původního čtyřválcového TDI z 90. let paradoxně nikdy už žádný modernější turbodiesel nepřekonal. Převálcoval ho ale v celkovém výkonu, který je v dnešní době už zase o chlup jinde.

Legendární TDI anebo například skvělé řadové šestiválce TDS od BMW se s nástupem nového milénia odebraly kvůli špatným emisím do věčných lovišť. Automobilky investovaly miliardy do vývoje vznětových motorů za všeobecného tlaku společenských i politických kruhů. Každý výrobce věděl, že pokud nebude nabízet do libovolného modelu své značky dobrý a čistý naftový motor, prodeje dramaticky klesnou. Ostatně firmy svým zaměstnancům ani jiná než naftová auta nekupují.

Koncern Volkswagen vylepšil efektivitu spalování díky systému individuálních čerpadel jako součásti každého vstřikovače a systém nazval „Pumpe-Düse“. Konkurenční výrobci již během prvních let milénia prosazovali přesné a programovatelné vstřikovače typu common-rail. S takovým řešením se představil velmi úspěšný motor Alfa Romeo JTD anebo také zbrusu nové vznětové čtyř a šestiválce BMW. Ani Mercedes-Benz nebyl pochopitelně pozadu a možná trochu ve stínu slávy známé zkratky TDI zdokonaloval své velmi dobré motory prodávané pod zkratkou CDI. V té době investoval do vývoje vznětových motorů obrovské peníze koncern PSA a pochopitelně i Renault. Diesel se prosadil dokonce i v USA.

Vyloženě nepovedených vznětových motorů na trhu příliš nebylo, i když pár se jich najde. Jedním příkladem za všechny budiž zmíněn impozantně výkonný, příjemně znějící, ale kolosálně poruchový motor Isuzu DMAX 3.0 V6 diesel montovaný do Saabu 9-5, mnoha větších opelů i renaultů. Dieselová revoluce se také nepovedla u Subaru. Boxer diesel, který se představil ve Frankfurtu v roce 2007 a měl pomoci tradiční japonské značce ukrojit kousek z koláče prodejů korporátních vozů, se stal záhy spíše noční můrou prodejců zmiňované značky. Přičemž nápad to byl skvělý. Kdo by také nechtěl řídit Subaru s tradičně perfektními jízdními vlastnostmi, bezbřehou trakcí, ale nově se spotřebou známou prozatím jen řidičům passatů TDI(?) Boxer diesel byl však v prvních letech značně nespolehlivý a firma si na něm trochu pochroumala svou reputaci, která do té doby byla takřka vzorová.

A to už se přesouváme takřka do současnosti. Dieselový motor se pro dnešního motoristu stává diskuzním tématem číslo jedna. Většina lidí si svá soukromá auta zkrátka nemůže koupit zbrusu nová a zajímá je zejména výdrž moderního dieselu v období po záruce. Platí to tak dokonce i na západ od našich hranic. Když kupujete vůz pro své podnikání, chcete od něj maximální spolehlivost i hospodárnost. Pokud kupujete vůz již po záruce, což dělá většina, nejčastěji řešíte, který vznětový motor vybrat. Jak poznat „vytlučený“ filtr pevných částic a zda námi vyhlédnuté auto nepochází z období aféry „dieselgate“? To jsou úplně nejtypičtější diskuzní oblasti ve světě automobilového internetu.

Co se vůbec stalo a proč musel koncern Volkswagen čelit žalobám u amerických soudů? V kostce jde o to, že inženýři Volkswagenu naprogramovali do řídicích jednotek motorů generace EA189 i testovací program. Pro běžnou jízdu však řídicí jednotka fungovala jinak. Parametry délky vstřiku, časování ventilů i funkce obtokového ventilu byly zkrátka jiné než v emisním testu kalifornské metodiky EPA. V konečném důsledku mohla auta produkovat o malé množství oxidů dusíku více, než uvádí povolená norma. Šlo o podvod, který bezprecedentně změnil tvář koncernu Volkswagen a dramaticky proměnil vnímání zkratky TDI veřejností (zejména v USA) i koncernového sloganu „Clean Diesel“.

Navzdory obrovskému skandálu, který se v menší míře dotýká i ostatních německých výrobců a automobilového průmyslu jako takového, se naftové motory pro osobní automobily dále vyvíjejí. Pro eliminaci škodlivých emisí oxidů dusíku se používá roztok močoviny, který se vstřikuje do výfukového potrubí, kde chemicky rozkládá oxidy dusíku na neškodný dusík a vodní páru. S mikroskopickými a nebezpečnými částicemi sazí si zase umí úspěšně poradit filtr pevných částic. I cena těchto dílů postupně s rychlým rozšířením klesla na rozumnou úroveň a nutnost výměny filtru už neznamená takřečenou konečnou pro provoz ojetého auta, které je jím vybaveno.

Navzdory trendům a módním proklamacím, které věští velkou budoucnost elektromobilitě, si myslím, že vynález Rudolfa Diesela tu s námi v dopravě ještě dlouhou chvíli pobude. Pro lodní, část vlakové, nákladní i hromadnou dopravu osob vlastně ani nemáme žádnou jinou alternativu. V osobní přepravě naftovým motorům směle konkurují hybridní systémy pohonu, zejména pak benzinové motory. Jenže co když jezdíte dlouhé vzdálenosti a v souvislosti se svojí prací najíždíte mraky kilometrů? Když jsem nedávno cestoval zbrusu novou hybridní Toyotou Corolla na rallye do Verony, velmi jasně se ukázalo, že jsou při dálničních rychlostech a plném obsazení vozu veškeré výhody hybridního ústrojí ty tam. Průměrná spotřeba vystoupala nad osm litrů, a to při jen průměrné dynamice auta.

Pro zdolávání dlouhých úseků a polykání kilometrů zkrátka lepší než dieselový motor není. Alespoň zatím. Elektromobily jsou možná dynamicky až překvapivé s přímo omračujícím pružným zrychlením, ale co naplat, když nakonec do cíle nedojedete a musíte cestou hledat příslušnou stanici a (dlouze) dobíjet. A to nemluvím o vysoké ceně výroby takových vozů.

Myslím si, že naftový motor přežije ještě dlouho a doufám, že automobilky najdou i dnes dostatek financí pro budoucí vývoj těchto motorů. Společenské a politické prostředí naftě příliš nepřeje. Aktuálně je v kurzu elektromobilita. Nedávno panovalo období nekritické propagace pěstování „zelené“ řepky olejky pro výrobu bionafty a důsledek máme na jaře všichni před očima. Před žlutým prachem kvetoucí řepky olejky se schovat nedá, nehledě na vysušovanou zemědělskou půdu. Nebyl to dobrý nápad. Před biopalivy a elektromobilitou, na což už jsme takřka zapomněli, se v rámci ekologie prosazovala právě dnes naopak nenáviděná zkratka TDI. Nedivil bych se, kdyby se za pár let v důsledku patové situace s elektromobilitou slogan „Clean Diesel“ objevil v nějaké obměněné podobě znovu. Vznětový spalovací motor zkrátka jen tak ničím lepším zatím nahradit neumíme, byť nám kolikrát nafta poněkud smrdí.