Nejoblíbenější ojetiny z dovozu a jejich častá rizika

Dla statistik Svazu dovozců automobilů (SDA) se do Česka každý měsíc doveze okolo 15 000 „nových“ ojetin, tedy aut, která jsou u nás registrována poprvé. Dovozem ojetých vozů se zabývá spousta firem a také i jednotlivců, zpravidla za účelem výdělku z dalšího prodeje vozu.

Mnozí zkoušejí vlastní štěstí a hledají za hranicemi ojeté auto pro osobní potřebu, což je samozřejmě trochu riskantní podnik, který vyžaduje znalosti a zkušenosti. Nemluvě o tom, že vymahatelnost práva u Ahmeda v budce na předměstí Berlína bude o poznání komplikovanější než reklamace ojetiny koupené v některém ze zavedených bazarů u nás. Podívejme se tady na desítku nejdováženějších značek.

Překvapivě i škodovky jsou nejdováženější ojetiny. Za prvních pět měsíců letošního roku se jich přivezlo 15 327. V zahraničí ale nemají vozy značky Škoda takový status jako u nás. Ne snad, že by je tam lidé brali jako Dacii (vzhledem k cenám nových aut to ani nejde), ale nemají ke škodovkám ten patriotický přístup jako někteří Češi. Naopak jsou to právě zahraniční bazary, které tahají ojeté škodovky z Česka za hranice, protože u nás bývají mladá auta často v lepším stavu než u nich.

Dovoz ojeté škodovky z Německa (a jiné země) je tak značně riskantní podnik. Nejde ani tak o to, že by měl člověk automaticky koupit špatné auto, ale spíše se to nevyplácí. Jistě, specifické motorizace a kombinace výbav se shánějí špatně a někdy nezbude než se vydat za hranice, ale takový ten běžný standard je lepší hledat na českém trhu.

Ojeté škodovky ze západních zemí mají obvykle několik společných vlastností: relativně skromnou výbavu, vysoké nájezdy a značně zanedbanou údržbu. Vyplněná servisní knížka ještě neznamená, že byla vozu věnována maximální péče. Fleetoví manažeři zahraničních firem zpravidla nedovolí utratit za nic navíc, takže údržba aut se omezí jen na výměnu oleje po dlouhých 30 000 km či dvou letech. Na olej v převodovce DSG nebo v systému pohonu všech kol (obvykle se má dělat po 60 000 km) se většinou zapomíná.

Vozy značky Volkswagen jsou po škodovce na druhém místě v importech ojetin. Od ledna do května 2019 se jich přivezlo 15 118. A dá se říci, že pro ně platí to samé jako pro škodovky, ovšem s tím rozdílem, že Volkswagen berou Němci jako svůj vlastní. A dá se říci, že na některých ojetinách to bývá vidět. Ovšem ne na všech a fleetové kusy nebo kusy z operativních leasingů mohou být poměrně velké riziko.

Natažené servisní intervaly jsou jedna věc, ale podvody s tachometry další. V Německu se také stáčí, ale většinou z trochu jiného důvodu než u nás, tedy podvodně „omladit“ ojetinu před první registrací v ČR. Operativní leasingy mívají omezený nájezd a za překročení se pak platí smluvní pokuty. Někteří uživatelé s vysokými nájezdy tak raději zaplatí pár desítek eur šikovným lidem s počítačem za úpravu tachometru, než aby platili smluvní pokutu za překročení omezeného nájezdu.

Typicky se to může dít u taxikářů. Kupovaný tříletý Passat tak nemusí mít najeto pod 60 000 km, ale klidně trojnásobek. Nebo také mnohem víc. Na takový podvůdek se dá přijít velice obtížně, zpravidla jen velmi důkladnou diagnostikou, kterou zvládne pouze odborník. U některých značek (BMW, Porsche...) lze třeba pomocí diagnostiky vyčíst motohodiny některých zařízení, například palivového čerpadla. Následně lze spočítat, jestli nevychází na uváděný nájezd nějaké nesmyslně nízké číslo průměrné rychlosti vozidla. Cokoli pod 30 km/h (u taxikářů pod 20 km/h) by už mělo být podezřelé. Naprostá většina ojetin má celoživotní průměrnou rychlost mezi 40 a 50 km/h.

Třetí nejžádanější značkou je Ford. Přivezeno jich bylo 6 967 za prvních pět měsíců letošního roku. Focusy a Mondea nejsou na českém trhu zrovna v hojných počtech, zvláště pak v atraktivnějších výbavách a motorizacích. Jako u jiných značek ale i tady platí, že plno dovážených aut má za sebou jen minimální servis, pokud vůbec nějaký.

Hlavně auta původem z jižních států Evropy (zejména z Itálie) jsou značně riziková. V jejich případě jde hlavně o (ne)dodržování servisních intervalů – některé vozy s nájezdem kolem 100 000 km snad nikdy nebyly v servisu pro nový olej. Divíte se, jak může takový motor ještě běžet? My také.

Asi nejrizikovější jsou naftové šestnáctistovky (jedná se o motor převzatý od koncernu PSA), které jsou sice v zásadě solidní, ale nedostatečný servis se na jejich kondici projevuje. V nevhodně tvarované vaně motoru se hromadí kaly ze zdegradovaného oleje, které pak motorem kolují a jsou schopné ho přidřít a zničit turbo. Pro downsizované EcoBoosty, jinak slušné motory, jsou pak opožděné (nebo zcela vynechané) výměny oleje doslova smrtelné.

Na čtvrtém, pátém a šestém místě v četnosti dovozů jsou značky BMW (4 257 aut), Audi (3 529 aut) a Mercedes-Benz (3 209 aut). U nich se navíc nejčastěji vozí kusy starší 10 let. Co to znamená? To, že právě českého kupce ojetiny s omezeným rozpočtem čekají první velké investice do oprav a údržby. Obecně platí, že opravdu pěkná auta se prodávají jen prostřednictvím oficiálních prodejců ojetin přímo v showroomech značek. U soukromníků pak spíše seženete jen nadšenecké motorizace a verze (zadokolky s manuálem a podobně).

Je nám to jasné. Luxusně vybavený bavorák, audina nebo mercedes se silným naftovým šestiválcem za cenu nové Fabie v základu bez klimatizace je zatraceně lákavé zboží, kterým si člověk dopřeje luxusní vůz a zvýší společenský status. Ale hodně techniky na palubě také znamená hodně potenciálně drahých problémů.

Každý vůz má svá specifika a v testech ojetin se budeme výhledově věnovat každému modelu zvlášť. Prozatím si můžete třeba přečíst náš test BMW 528i (F10). Ale přesto mají premiové ojetiny dva společné jmenovatele: rizikový původ a automatické převodovky před drahou generálkou. Nájezd 200 000 km na původní olejovou náplň moderní automaty nesvedou a je až s podivem, že výrobci nenutí majitele aspoň po 100 000 km nebo nějakém konzervativnějším intervalu jet pro nový olej. Kupce sedmičkového bavoráka za 100 000 eur by výměna oleje v automatu za 500 eur i s prací jednou za čtyři roky vážně nepoložila.

Opely, peugeoty, renaulty a citroëny uzavírají desítku nejdováženějších ojetin. I u těchto značek se nejčastěji tahají vozy ve stáří kolem 10 let a i na nich je vidět zub času. A hlavně zub zanedbávaného servisu a údržby. Přitom mechanika především naftových motorů zmíněných značek je vlastně vcelku solidní a dobrá, žádná velká past v nich tedy nečíhá, pokud si kupec pohlídá důležité věci.

Ale zase se dostáváme k problémům s vynechávaným servisem, ke kterému u francouzských aut dochází velmi často. Zvláštní pozor si dejte na naftové motorizace peugeotů a citroënů, neboť u nich může být poškozený či nefunkční filtr pevných částic. Motory HDI totiž potřebují aditiva pro správnou regeneraci a stejně má filtr omezenou životnost, obvykle nevydrží více než 200 000 km. Aspoň tedy, že výměna patří mezi nejlevnější na trhu, i když pořád je to pro kupce ojetiny další nutný výdaj navíc. Některé podvodné importy ale mají DPF rovnou vykuchaný, což zpravidla kupující zjistí až na první české STK, odkud ho vyrazí.

Opely obvykle na mechanické závady netrpí, ale i u nich se brzy projeví nedodržování servisních zásad. Především ale pozor na jednu maličkost. Opel, který je lákavý především pro některé specifické motorizace a kombinace pohonů, je proslulý tím, že do levnějších aut nižších segmentů cpe drahou prémiovou techniku obvyklou spíše v luxusních vozech. Na Astře tak mohou LED světla vypadat pěkně a také pěkně svítí, ale jedno nové stojí přes třicet tisíc. Insignia s adaptivním podvozkem sice jezdí hezky, ale nové tlumiče vás vyjdou na osmdesát tisíc. Berte tedy raději civilnější výbavy bez zbytečností.