Hlavní obsah

Test ojetiny: Opel Astra K je i s dieselem dostupná a dobrá

Foto: Dalibor Žák

Opel Astra K

29. 11. 2018

Mladá a málo ojetá Astra K zatím majitele ničím trápit nebude. Nad dlouhodobou spolehlivostí některých motorů ale stále visí otazníky. Jenže to dnes platí o všech moderních downsizovaných jednotkách ve všech autech a záleží hlavně na přístupu majitele.

Článek

Opel Astra generace J bylo trochu kontroverzní auto. Ve své třídě totiž patřilo k otesánkům, a zatímco ostatní výrobci začali auta mocně odlehčovat, Astra byl takový pojízdný ingot. S těžkými převody pak s autem ani čtrnáctistovka s turbem moc nehnula, takže to chtělo buď nejsilnější diesel, nebo aspoň motor 1.6 Turbo.

Nastupující generace označená písmenem K je o poznání lepší a lehčí. Zatímco generace J se základní čtrnáctistovkou ukázala na váze 1 373 kg, což je opravdu hodně, nová Astra generace K má se stejným motorem hmotnost 1 169 kg. A hned je to znát. Na ovladatelnosti a samozřejmě také na spotřebě. Najednou se motor 1.4 Turbo jeví jako nadbytečná motorizace.

V dnešním testu ojetiny se ale budeme věnovat především lidové dieselové verzi, která stejně většinu zájemců o ojetinu láká nejvíc. Na test jsme si v Auto ESA půjčili prostorného kombíka s naftovým motorem 1.6 CDTi o výkonu 81 kW. Auto z roku 2016 mělo najeto ještě docela nízkých 44 500 km, přesto už tahle Astra spadla na 260 000 korun, tedy skoro na polovinu původní ceny nového auta.

Skromná výbava s manuální klimatizací, základním rádiem a „švihadly“ vzadu sice nevypadá moc lákavě, ale na druhou stranu je to jednoduché auto bez zbytečností. Centrální zamykání dostanete, dokonce i tempomat s omezovačem rychlosti. A USB port je dnes už u Opelu samozřejmostí. Zkrátka takhle nějak vypadá normální obyčejné auto, které si lidé kupují za vlastní peníze. Není to taková ta „novinářská“ specifikace, která výslednou cenu auta zdvojnásobí (dodnes si vzpomínáme na kuriozitku, testovací Octavii s motorem 1.0 TSI za více než 830 000 Kč...).

Foto: Dalibor Žák

Opel Astra v karoserii kombi a s dieselem je atraktivní alternativa k zavedené Octavii. Což nás přivádí k myšlence přímého srovnání, ale to si necháme na jindy

Astru už koupíte od 230 tisíc

V současné době ukazuje server sauto.cz inzeráty na pár set Opelů Astra s cenami od asi 230 000 korun. Zatímco poměr benzinových a naftových verzí je zhruba půl na půl, verzí s automatem je bohužel jen pár. Naprostá většina aut má ale najeto do 100 000 km, což není zase tak velké překvapení, když je Opel Astra K na trhu zatím tři roky. Do výběru se ale ještě míchají poslední Astry J, protože prodejci mají tendenci rok výroby „omylem“ zaměňovat za rok uvedení do provozu.

Astra v kombíku sice není žádný krasavec (hatchback je o poznání elegantnější), ale je to pracant a hlavně stěhovák. Sklopte zadní sedačky a máte malou dodávku. Odvezli jsme třeba dvě sady zimních kol a ještě v autě zbylo místo na pár drobností. A i když byla Astra v základní výbavě, měla výborné sedačky. Ty Opel uměl vždycky a ani není nutné hledat auto s lepšími sedadly AGR. Celkově se ergonomie mezigeneračně zlepšila a tahle Astra je opravdu velice příjemné a pohodlné auto.

Na silnici možná není tak přesvědčivá jako Golf nebo tak obratná jako Focus, ale jezdí dobře. Jen kombi je proti hatchbacku trochu tvrdší a více poskakuje. Evidentně je to kvůli vyšší užitečné hmotnosti kombi a tuhému odpružení vzadu. Stačilo Astru vzadu pořádně naložit a najednou se na hrbolatých silnicích uklidnila.

Foto: Dalibor Žák

Kombi má proti hatchbacku tuhý podvozek a víc drncá. Stačí ho ale zatížit a uklidní se. Na silnici se chová ukázněně, lépe než minulá generace

Když už jsme u zadní nápravy, Opel používá zvláštní řešení s Wattovým přímovodem, což je jakési vyztužení vlečené nápravy. Díky tomu, že uložení vlečených ramen nemusí přenášet všechny boční síly při průjezdu zatáčkou, lze použít měkčí pouzdra a uložení. Zadní náprava tak netluče a nebouchá, akusticky je prostě komfortnější. Je to kompromisní řešení, ale z dlouhodobého hlediska určitě spolehlivější než nezávislé víceprvkové zavěšení, které vyžaduje pravidelné seřizování geometrie a má přece jen více složitých částí. A provoz a servis starších aut pak prodražuje (majitelé dvojkových Octavií si se zadním víceprvkem užívají své).

Tříválec? No, asi raději ne

Dobrou zprávou je, že žádný z motorů nemusíme vyloženě zakazovat. Bude vždy ale záležet na osobních preferencích. Svým způsobem by mohla být naprosto dostatečná základní atmosférická čtrnáctistovka. Na klidné přesuny mimo město a dálnice by v případě prázdného auta mohla stačit. Navíc její nepřímé vstřikování a poměrně jednoduchý servis naznačují, že to bude vlastně primitivní a snad i spolehlivý motor.

Na přeplňovaný motor 1,4 l si musíte připravit stále více než tři sta tisíc. Přece jen ho mají vozy s vyšší výbavou, ale oproti stejně drahým dieselům je právě tohle výhoda. Navíc mají méně najeto, některé naftové kusy se po třech letech už přehouply přes 100 000 km, přičemž ani 150 000 km není u naftových fleetových kombíků z Německa nebo Nizozemí žádná výjimka.

Dřívější verze motoru 1.4 Turbo trpěly na praskající písty a natahoval se u nich rozvodový řetěz. V mladých autech motor prozatím drží, ale jen čas ukáže, jak na tom bude se spolehlivostí. Rozhodně mu dopřejte aditivované palivo, měňte včas olej a nebojte se motoru dát jednou za čas pořádně za uši. Pro nejsilnější motor 1.6 Turbo platí to samé, ale ten s cenami okolo 600 000 korun za plně vybavené specifikace asi moc spořivých zájemců lákat nebude.

Další možností je litrový tříválec, ale upřímně nevidíme důvod, proč tenhle motor cíleně vyhledávat. Reálná spotřeba se od jednotky 1.4 Turbo 92 kW moc lišit nebude, a navíc je jen s pětistupňovým manuálem. Čtrnáctistovka má šestikvalt a k motoru 1.4 Turbo můžete mít také komfortní a spolehlivý šestistupňový automat s hydrodynamickým měničem, zatímco litrový tříválec může mít jen ucukanou robotizovanou převodovku. Ta je dobrá tak do Corsy nebo Adama, ne do těžší Astry.

Diesel je dobrý, ale myslete na servis

Stejně vás ale asi nejvíc zajímá diesel, že? Pod kapotou Astry K mohl být už jen motor 1.6 CDTi v pěti různých verzích. Všechny mají šestistupňový manuál standardně, šestistupňový automat s měničem se dodával jen k provedení o výkonu 100 kW. Přesto by zrovna tenhle diesel s automatem mohl dávat nejvíce smyslu. Má dost výkonu, jednoduché turbo a odpadají u něj problémy s dvouhmotou, i když na ty si ještě majitelé dieselu počkají minimálně do první výměny spojky. Dvouhmotnostní setrvačník stojí na Astru asi devět tisíc korun.

Foto: Dalibor Žák

I s normou Euro 6 se diesel v Astře obejde bez AdBlue. Ale jeho systém EGR dostává dost zabrat a u více jetých aut s ním už bývají problémy

Základní verzi 70 kW bychom asi nechali být, dynamika verze 81 kW je tak akorát a spotřeba se lišit prakticky nebude. Mechanicky je naftová šestnáctistovka Opelu zatím spolehlivá, pokud tedy dostává kvalitní naftu a řidič nemá přehnané nároky na její dynamiku za studena. Když to půjde, hledejte verzi bez systému stop/start, která nebude přinášet tolik starostí s akumulátorem a „inteligentním“ dobíjením.

Prozatím se o naftové šestnáctistovce CDTi mluví jen v souvislosti se systémem recirkulace výfukových plynů. EGR totiž Opel zapojuje tak mocně, že už mnoho majitelů muselo řešit předčasnou výměnu či jeho čištění. Astra se totiž i v normě Euro 6 jako jedna z mála obešla bez systému AdBlue, ale aby normou na nižší emise NOx prolezla, musí EGR pracovat přesčas. Tohle bude asi jediné choulostivé místo tohoto motoru. EGR ventil stojí do šesti tisíc korun.

Filtry pevných částic nezlobí, pokud motor funguje správně. Opět platí, že když nedochází k regeneracím filtru, chyba bývá někde jinde, často u nefunkčního termostatu za tisícovku. Občas odejdou čidla diferenčních tlaků, ale filtr jako takový by se měl dožít zhruba 300 000 km.

Dvě turba? To bude drahé

Nově Astra dostala také dvěma turby přeplňovanou verzi motoru 1.6 CDTi, která měla nejprve výkon 118 kW, později s normou Euro 6d-TEMP 110 kW. Jakkoliv je to papírově zajímavý motor, spíše bychom se mu vyhnuli. Systém dvoustupňového přeplňování (malé turbo s variabilní geometrií a velké turbo s pevnými lopatkami) je strašák s devadesátitisícovou investicí. Standardní turbo stojí „jen“ dvacet tisíc. Teď to u nového auta zlobit nebude, ale kdo ví, co to udělá za pět let.

Ohledně servisních rad máme jedno důležité doporučení. Opel udává servisní interval 30 000 km nebo dva roky, ale to je prostě moc. U všech motorů jezděte pro nový olej po roce nebo 15 000 km podle toho, co nastane dřív. V dieselech je sice 5 litrů oleje, což je na dnešní poměry nadprůměr a náplň tedy nezdegraduje tak rychle, ale i tak se nedá výměna po 15 000 km považovat za zbytečnou opatrnost. Pozor na specifikaci, olej musí splňovat normu GM Dexos 2. K pohonu rozvodů je u dieselů použit řetěz a zatím s ním časté problémy hlášené nejsou.

A co ještě u Astry může zlobit? Moc toho není, ale začínají se množit stížnosti majitelů na uvolněné řízení a bouchání při točení volantem. Vyzkoušejte, jestli to Astra nedělá. A pokud kupujete vůz s plně automatickou klimatizací, určitě si ověřte, jestli správně funguje a nefouká buď jen horký, nebo jen studený vzduch. Pak už počítejte pouze s pravidelnými výměnami tyček předního stabilizátoru, což je na českých silnicích běžná záležitost u všech aut.

Celkové hodnocení: Ojetý Opel Astra K

Mladé a relativně málo ojeté auto by pro majitele ještě nemělo znamenat žádnou velkou past. Bude tedy hodně záležet na tom, jak se o auto postaráte. Zkraťte nesmyslné prodloužené intervaly výměn oleje na 15 000 km, tankujte kvalitní aditivované palivo a budete mít klid. Než se ale vrhnete do nákupů, dobře si rozmyslete, jakou verzi Astry vyberete. Ony sice adaptivní LED světla fungují špičkově, ale víte, jak to pak s opravami takových věcí je. Obyčejný „žebrák“ je v tomto případě vždycky jednoznačně levnější volba.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama