Hlavní obsah

Test ojetiny: Hyundai i30 (GD) je k neutahání

Foto: Dalibor Žák
čtvrtek 06:00

I po sedmi letech na trhu je Hyundai i30 druhé generace pořád bytelné a vlastně bezproblémové auto. Majitelé nejstarších kusů řeší jen drobnosti, maximálně se u těch nejutrápenějších firemních otroků začíná projevovat přirozená sešlost kilometry a věkem. Typická pětiletá ojetina s nájezdem do sta tisíc kilometrů je ale požehnáním pro opatrného a šetřivého kupujícího.

Článek

Už první generace dvojice Hyundai i30 a Kia Ceed ukázaly, že s těmito Korejci musíme na evropském trhu počítat. Najednou tu totiž byla auta nejen se zdařilými jízdními vlastnostmi, ale také s kvalitní technikou. Koncern Hyundai, do kterého patří i Kia, se rozhodl, že je potřeba vylepšit image značky po stránce kvality. A že se mu to povedlo, ukazují dlouhodobé zkušenosti.

Druhá generace korejských hatchbacků (a kombi) segmentu C, které na evropském trhu bojují s Golfem, Octavií, Méganem, Astrou, Focusem a dalšími, pak stavěla na tom, co dělalo z předchůdců tak dobrá auta. A zodpovědný přístup vývoje následně způsobil, že jsme tu najednou měli modely, které nejen zdárně sekundovaly zavedené evropské konkurenci, ale dokonce ji dokázaly ve srovnávacích testech renomovaných magazínů po celé Evropě porážet.

Na českém trhu je situace trochu odlišná, protože patriotismus se projevuje hlavně na dominantním postavení značky Škoda. Ale její prodeje táhnou hlavně firmy, zejména co se týče prodejů Octavie. Čeští soukromníci kupují buď Fabie, nebo právě Hyundai i30, kterému je věnován dnešní test ojetiny. Jako příklad nám poslouží žádaný praktický kombík z roku 2016, který jsme si na test půjčili v Auto ESA. Pod kapotou měl turbodiesel 1.6 CRDI o výkonu 81 kW, šestistupňovou manuální převodovku a na začátku testu měl najeto 94 700 km. Asi si teď říkáte, že skoro 100 000 km za dva roky je nějak hodně. Ale to je prostě u firemních aut normální a ukazuje to, že je potřeba s masivním nájezdem 50 000 km za rok počítat. Pokud ale auto podstoupí pravidelné servisní prohlídky a úkony, není to ještě nic hrozného. Soukromník pak obvykle najede za rok do 25 000 km, spíše méně.

Foto: Dalibor Žák

Hyundai i30 v karoserii kombi a s dieselem je velice dobrá alternativa k ojeté Octavii TDI. Sice v něm není tolik místa, ale vynahradí to spolehlivostí

Aut je dost, ale se skromnou výbavou

Na trhu sice není takový výběr jako mezi Octaviemi, ale pořád je aut dost. U těch několika stovek aut začínají ceny u 100 000 Kč za extrémně ojeté kusy se skromnou výbavou. Pokud omezíme výběr na maximálně pětiletá auta, nabídne nám vyhledávač inzerátů sauto.cz přes 700 kusů, ze kterých je asi 480 na benzín. Drtivá většina aut má standardně dodávanou šestistupňovou manuální převodovku, automat najdete vzácně. Ale jsou a rozhodně stojí za úvahu, pokud nechcete nebo ze zdravotních důvodů nemůžete řadit.

Ceny pětiletých aut s nájezdem do 100 000 km začínají nyní někde u 180 000 Kč, ceny dieselových a benzínových motorizací jsou velice podobné. Kdo by chtěl automat s podobným stářím a nájezdem, u benzínu se pořád začíná u 250 000 Kč, diesely s automatem jsou o třicet tisíc dražší. Hranice 300 000 Kč představuje tříleté auto s nájezdem do 50 000 km, takže vlastně mladou a atraktivní ojetinu, která je ještě v pětileté tovární záruce. Právě záruka pomáhá ceny ojetin držet nahoře a zlepšuje papírově zůstatkovou hodnotu, což byla vždycky bolest korejských aut.

Foto: Dalibor Žák

Vyhřívaný volant i sedačky, dvouzónová klimatizace... To jsou věci, které v i30 najdete jen vzácně. Soukromníci za takové „příjemné zbytečnosti“ neutrácejí

Jelikož je Hyundai oblíbený u soukromníků, není trh ojetin přeplněn velkoryse vybavenými vozy. Klimatizaci, centrální zamykání a nejnutnější náležitosti dostanete vždy (například USB přípojku měla i30 v základu), ale zapomeňte na xenony, dvouzónovou klimatizaci či jinou luxusnější výbavu. Za takové „zbytečnosti“ soukromník své dvakrát zdaněné peníze neutrácí. Testované auto s duální klimou a vyhřívaným volantem i sedačkami byla jedna z těch firemních výjimek, což ostatně potvrzuje i její velký roční nájezd. Ale jak už jsme si řekli mnohokrát, méně zbytečností znamená u ojetiny méně potenciálních problémů.

Technika drží, ale záleží na přístupu majitele

Korejci se drželi nastoleného trendu a na mechanice nešetřili. Všechny i30 druhé generace tak mají nejen šestistupňovou manuální převodovku, kterou zejména u atmosférických benzinových motorů budete potřebovat, ale také nezávislé zadní víceprvkové zavěšení. Takže zatímco třeba Golf se sesterským Leonem a Octavií přešel na primitivní vlečenou nápravu s torzkou vzadu u lidových verzí, i šetřivý zákazník základní verze i30 se mohl těšit z lepšího vedení směru v zatáčkách a menší tendence k odskakování zádě na nerovném povrchu. Ovšem v jaké kondici bude náprava vzadu po pěti letech, to záleží kus od kusu.

Pamatujte, že víceprvek potřebuje na českých silnicích nejpozději jednou za dva roky seřídit geometrii, ideálně to ale dělejte každý rok v rámci velkého servisu s olejem. Hlavní je šrouby nastavení co nejdříve pohnout, ať nezareznou. Pak už s nimi nehnete a čeká vás jejich odvrtání a generálka zadní nápravy za dvacet tisíc. To většina lidí neřeší a jejich auto pak s rozhozenou geometrií pajdá po silnici jako mrzák. Nejen, že si tak majitelé zničí za rok sadu pneumatik, ale takové auto pak není dobře ovladatelné a v krizových situacích je vlastně i nebezpečné. Stav podvozku nepodceňujte. A to neplatí jen pro tuhle i30, ale pro všechna auta.

Ale ať nestrašíme. Jestli se ptáte, kterému motoru se vyhnout, tak máme dobrou zprávu. Vyložená past totiž pod kapotou Hyundai i30 není. Snad bychom jen doporučili se vyhnout úpravám na LPG, protože pak vás bude čekat pravidelné vymezování ventilových vůlí a to je pak úspora na palivu hned pryč. Jestli chcete šetřit, kupte si raději diesel, se kterým se u i30 vážně nemáte čeho bát.

Vyhněte se úpravám na LPG

Ze začátku se u atmosférických motorů 1.4 a 1.6 MPI objevoval problém s praskáním těsnění pod hlavou, který se projevuje úbytkem chladící kapaliny. A poměrně častý je i problém s rozpadem katalyzátoru, který odchází hlavně u přetěžovaných aut, která už berou trochu oleje a majitelé u nich nemění svíčky. Podle servisů se to častěji děje právě u aut s LPG. Katalyzátor pak ničí nespálené palivo. Pokud tedy vypustíte olej a jsou v něm malé částečky, je to už známka toho, že se katalyzátor rozpadá a do motoru se dostávají jeho části. To může vést až k fatálním škodám, takže na to pozor.

Foto: Dalibor Žák

Šestistupňový manuál je standardem všech verzí. U těch benzinových je poskládaný nakrátko a budete se muset naučit s ním pracovat, abyste udrželi atmosférické jednotky v tahu a optimálním pásmu otáček

Lékem na spolehlivost motorů 1.4 MPI a 1.6 MPI jsou včasné výměny oleje po roce nebo 15 000 km nejpozději, kvalitní aditivovaný benzín (stooktan tankovat nemusíte, ale pokud nechcete jezdit k prémiové pumpě, kupte si čistící aditivum, například osvědčený VIF, a dolévejte) a pravidelné výměny svíček nejpozději po dvou letech nebo 40 000 km.

V březnu 2015 se začal prodávat novější motor 1,4 l řady Kappa s proměnným časováním ventilů na straně sání i výfuku, který v techničáku poznáte podle výkonu 74 kW a hlavně objemu 1368 cm3 (starší čtrnáctistovka řady Gamma měla 1396 cm3). Nejen, že motor pocitově lépe jede, ale je úspornější a zbavil se neduhů starší verze. Nicméně i u něj přistupujte k servisu pečlivě, nastavovače vačkových hřídelí budou velice citlivé na kvalitu a stav oleje.

Dobrou volbou je stále přímovstřiková jednašestka GDI, která uděluje modelu i30 solidní dynamiku. Jistě, v plném obsazení a s karoserií kombi to nebude nikdy trhač asfaltu a lenoši, kteří chtějí jen nechat zařazenou pětku a šlapat z 1500 otáček na plyn, udělají lépe třeba s motorem 1.2 TSI v nějakém koncernovém voze. Ale pokud se nebojíte pro předjetí podřadit na trojku a dát motoru napít, budete spokojení.

Motor 1.6 GDI na zakarbonování netrpí, pokud v něm nenecháte dva roky a 30 000 km jeden olej. Měňte po 15 000 km nebo po roce, tankujte opět kvalitní benzín s aditivy a nebojte se motor čas od času prohnat, tedy lidově řečeno vyhnat z výfuku pavouky. Pokud jezdíte s hatchbackem bez nákladu a nejvýše ve dvou, budete spokojeni. Na dálkové etapy po dálnici a s obsazením bude přece jen jistější a komfortnější volbou diesel.

Diesely jsou spolehlivé, ale pozor na unavené kusy

Motor 1.4 CRDI není tak obvyklý, ale parametry 66 kW a 220 Nm stačí, pokud si nepotřebujete poměřovat délku svého sebevědomí v levém dálničním pruhu se služebními Octaviemi. Navíc je to vlastně mechanicky jednoduchý a spolehlivý diesel, který potřebuje jen pravidelný servis, citlivé zacházení za studena a kvalitní naftu. Udržované kusy slibují, že celé auto přežijí, ale dejte si pozor na evidentně utrápené exempláře bez servisní historie. Ve firemních flotilách moc častý tento motor nebyl.

Foto: Dalibor Žák

Naftový čtyřválec 1.6 CRDI se povedl. Netrápí uživatele opakujícími se závadami, dobře jede a je vcelku kultivovaný. Ani nemá mimořádné servisní nároky

Jednotka 1.6 CRDI je vyhledávaná a má k tomu důvod. Je to totiž jeden z nejlepších malých dieselů na trhu ojetin. Ne-li vůbec ten nejlepší. S manuální a klasickou měničovou automatickou převodovkou se pojí věčný pevný setrvačník, dvouhmotu dostanete jen k dvouspojkovému automatu. Vstřikovače se dají repasovat, ale většinou slouží bez problémů, pokud tankujete kvalitní palivo s aditivy.

Snad jen EGR ventil za sedm tisíc se časem zalepí (jde ale vyčistit), ale to je taková naftová klasika. Jinak tu vážně není nic, čeho by se měl zájemce obávat. Samozřejmě je potřeba nahlédnout do servisní historie a chtít auto, které má za sebou včasné výměny oleje. Aspoň že pětilitrová olejová náplň nezdegraduje tak rychle jako třílitrové náplně u jiných motorů, takže ani přejíždění výměn na 20 000 km není taková katastrofa.

Měňte ale také po 15 000 km nebo jednom roce podle toho, co přijde dřív. Pokud ale jezdíte s citem a dlouhé trasy, měl by olej těch 20 000 km vydržet. Pozor na ředění oleje naftou kvůli špatným regeneracím, ale je-li mechanicky vše v pořádku, nebývají s filtrem pevných částic problémy a jeho životnost se počítá na více než 300 000 km.

Z pohledu uživatele jsou nejpříjemnější starší diesely s normou Euro 5 a bez systému stop/start, neboť pozdější Euro 6 dostaly natažené převodové poměry kvůli snížení tabulkové spotřeby a emisí a především byly vybaveny dodatečným katalyzátorem pro redukci oxidů dusíku. A těch se motor zbavuje tak, že musí zvýšit dodávku paliva, tedy zvýšit spotřebu. Té nepomáhá právě ani natažení převodů, takže zatímco se starším dieselem Euro 5 budete pohodlně bez přemýšlení jezdit do pěti litrů, s novějším budete mít v reálném provozu problém se dostat pod šest.

Verzí s automatem je málo, ale rozhodně bychom se jich nebáli tak jako sedmistupňového DSG u koncernu VW. Klasický měničový automat se šesti rychlostmi je spolehlivý, pokud v něm každých 60 000 km nebo tři roky vyměníte olej. A ani sedmirychlostní dvouspojka není prozatím žádná katastrofa, i když z dlouhodobého hlediska bychom asi raději volili měničovou klasiku. Diesel s měničovým automatem sice bude brát šest až sedm podle stylu jízdy, ale bude to nesmírně spolehlivý a uživatelsky velice příjemný pohon.

Celkové hodnocení: Ojetý Hyundai i30 (GD)

Druhé generaci modelu Hyundai i30 se prakticky nic zásadního vytknout nedá. Mechanicky je to spolehlivé auto, a když se nevykašlete na servis, vydrží ještě mnoho let. Nezapomeňte také na údržbu podvozku, po 100 000 km už to bude chtít tyčky předního stabilizátoru a geometrii, na kterou jsou i30 s nezávislým zavěšením poměrně citlivé. Takže zatímco majitele koncernových aut začnou s větším nájezdem strašit takové ty klasické věci plynoucí z až extrémního osekávání nákladů a „optimalizované životnosti“ součástek, vás bude u Hyundaie i30 štvát jen to nesmírně agresivní modré podsvícení přístrojů, které v noci bodá do očí. Pokud se přes to nepřenesete, kupte si Kiu Ceed. To je vlastně úplně stejné auto, jen má sedmiletou záruku, příjemnější oranžové podsvícení přístrojů, méně asijský interiér a ne tak otravnou a agresivní marketingovou kampaň.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama