Hlavní obsah

Test ojetiny: Škoda Yeti je dobré SUV, ale drahá škodovka

Foto: Dalibor Žák

Škoda Yeti

4. 10. 2018

O škodovkách se vždycky říkalo, že jsou docela levné na provoz a údržbu a že vám s nimi pomůže každý garážový kutil. Model Yeti, který se chtěl svézt na módní vlně SUV, však překračuje možnosti mnoha českých šetřivých zájemců, objektivně cílil spíše na bohatší zahraniční klientelu v západní části Evropy. Vyberte ale správnou verzi a nestáhne vás z kůže. Pokud však nepotřebujete jezdit do terénu, s Octavií uděláte lépe.

Článek

Škoda Yeti přišla na trh v roce 2009 a v době extrémního konzervativismu mladoboleslavské značky se jednalo o zjevení. Hranatá rozkročená karoserie a kontroverzní, ale vesměs pozitivně vnímané tvary předních světel rozhodně nezapadají do designového jazyka značky té doby. Ale Yeti se líbil a zaznamenal velký prodejní úspěch. U nás se z něj rychle stalo nejprodávanější SUV, i když částečně díky tomu, že je to prostě škodovka, které se na našem trhu obecně těší velké oblibě ve všech segmentech. Stejně jako u konkurence byl i Yeti k dostání jen jako předokolka v základní verzi, podíl vozů s pohonem všech kol je však veliký.

Vyhledávač ojetých vozů sauto.cz v současné době ukazuje v nabídce 634 modelů Yeti v cenách od 130 000 do 728 000 Kč. Vedle nových aut najdete i extrém s nájezdem přes 360 000 km. Z nabízených vozů mají dvě třetiny pod kapotou naftu, čtyřkolek je zhruba polovina. S automatem jich je v inzerátech jen 83 a pokud byste chtěli 4x4 se samočinnou převodovkou, tak je najednou na výběr jen 55 vozů.

Pokud bychom zvolili nejžádanější specifikaci, tedy diesel, čtyřkolku a nájezd do 100 000 km, je v nabídce v současnosti něco málo přes 100 aut a podle výbavy a stavu se prodávají od 225 tisíc, faceliftované provedení od necelých 300 000 Kč. Jako příklad ojeté Škody Yeti nám poslouží modernizovaný model z roku 2014, který jsme si na test půjčili v Auto ESA. Vůz s motorem 2.0 TDI o výkonu 81 kW, s pohonem všech kol a šestistupňovým manuálem měl na začátku testu najeto 64 100 km.

Foto: Dalibor Žák

Po faceliftu přišla Škoda Yeti o svou charakteristickou příď, ale technika zůstala prakticky stejná. Do těžkého terénu tohle auto rozhodně není

Na silnici dobrý, v terénu choulostivý

I když je Yeti technicky příbuzný s Octavií (dalo by se říci, že je to vlastně jen nazvedaná Octavia 4x4 s jinou karoserií), jízdní zážiitek z obou aut je úplně jiný. Zaprvé se v tomhle SUV sedí výš, ale ostré hrany pomáhají velice dobrému výhledu a snadnému odhadování rohů auta při parkování. Výhled je skutečně dobrý a je důvodem, proč si lidé SUV tak oblíbili. Mají větší přehled a připadají si „nad věcí“, tedy bezpečněji. Ovšem proti Octavii je Yeti poněkud uskákaný, za což může nejen krátký rozvor, ale i poměrně tuhý podvozek. Jezdí však schopně a na kvalitních pneumatikách je obratný a dynamicky nadaný.

Běžná polní cesta pro něj není překážkou, ale na nějaké terénní vylomeniny Yeti vážně stavěný není. Ne snad, že by nezvládl motokrosovou trať, ale v náročném terénu snadno něco poškodíte. Ostatně, právě stav podvozku by měl být první věc, na kterou se zaměříte při prohlídce před pořízením ojetiny. Dejte si pozor, ať nekupujete kus, který jeví jasné známky používaní v opravdu těžkém terénu. Tohle není off-road na rámu s předimenzovaným zavěšením, ale skutečně jen zvednutá Octavia.

Foto: Dalibor Žák

Nebojte se umazat. Vlezte pod auto a hledejte stopy po poškození z těžkého terénu. Polní cesty se Yeti nelekne, ale na velkých balvanech snadno něco ulomíte a ohnete

Dalším důležitým bodem musí být kontrola karoserie, protože kvůli odletujícímu štěrku dochází k četným poškozením a Yeti pak začíná mnohem dříve reznout, než je u škodovek obvyklé. Samozřejmě na povrchové poškození vnějšími vlivy se dvanáctiletá záruka výrobce nevztahuje, tak si nemyslete, že vám pak zadní blatníky a dveře v autorizovaném servisu zadarmo vymění.

Než se vrhneme na výběr vhodné motorizace, řekněme si ještě něco o tom, jestli má pro vás vůbec Yeti smysl. Jistě, pokud se vám líbí a prostě chcete SUV se známou technikou, nemá cenu vám ho vymlouvat. Je to objektivně dobré auto a ve své kategorii patří k těm lepším. Pokud se ale rozhodujete mezi jinými vozy a SUV nutně nepotřebujete, pak nejspíš uděláte lépe s konvenčním autem. Yeti má kvůli aerodynamice a zvýšené stavbě výrazně vyšší spotřebu a nemyslete si, že nafta bude jezdit za pět a benzín za šest a půl.

Servisní práce jsou nákladnější a nedá se říci, že by třeba podvozek patřil k extrémně trvanlivým. Aby Yeti dobře jezdil, potřebuje při vyšším nájezdu každý rok seřídit geometrii. Kdo aspoň jednou za dva roky šrouby na zadní nápravě nezahýbe, tomu zareznou a pak už s nimi nikdo nikdy nehne. To je jeden z neduhů víceprvkového zavěšení (multilink). Provozovat Yetiho zkrátka leze do peněz, takže pokud ho nutně nepotřebujete, dobře zvažte, jestli si chcete připlácet.

2.0 TDI jako jasná a rozumná volba

Z motorové palety vás asi bude zajímat jen jediná verze, a to naftový čtyřválec 2.0 TDI. Pokud nutně nepotřebujete čtyřkolku, naladění na 103 kW s pohonem předních kol se zdá z hlediska provozních a servisních nákladů nejlepší. Zejména se čtyřkolkou je pak verze s tímto výkonem také lepší, pokud chcete manuální řazení. Má totiž díky menšímu turbu lepší nástup výkonu a snadno se rozjede i bez přidání plynu, zatímco ta silnější (125kW) si lépe rozumí s převodovkou DSG a odspodu se jí tolik nechce.

U dvoulitrového dieselu si dejte pozor na takové ty obvyklé věci jako EGR ventil, vstřikovače a filtr pevných částic. I na Yetiho se vztahovala svolávací servisní akce kvůli úpravě řídící jednotky, neboť „švindloval“ s emisemi. Lepší je motor bez této úpravy a nebojte se, i tak je vaše auto naprosto legální. U silnějšího 125kW motoru pozor na praskání hlavy válce, i když už se to neděje tak často jako u starších verzí TDI.

Zajímavým provedením je podladěná verze 81 kW, ale doporučujeme čtyřkolku. Předokolka totiž dostala choulostivý pětistupňový manuál, který pracuje na hranici svých limitních točivých momentů a po větším nájezdu už mele z posledního. Čtyřkolka má také větších 280 N.m a právě s bytelnější šestistupňovou přímo řazenou převodovkou. Navíc snese mechanicky úpravu výkonu na úroveň té silnější, což manuální pětikvalt nevydrží. Pozor ale na filtr DPF, s čipováním proto opatrně. Verzi se 103 kW na 125kW už ale rozhodně neupravujte.

Foto: Dalibor Žák

Motor 2.0 TDI je pro Yetiho asi nejrozumnější volba i z hlediska dalšího prodeje. Verze 103 kW je nejlepší, slabší 81kW berte jen ve verzi 4x4, protože má lepší převodovku

Po motorové modernizaci v roce 2015 přešly diesely na normu Euro 6 a dostaly vstřikování technické močoviny AdBlue kvůli redukci oxidů dusíku ve výfukových plynech. Možná bychom takové verze raději nechali být, protože se jedná o úpravu z nouze a Yeti ještě nebyl pro systém SCR stavěný. Časem s tím budou problémy a navíc je katalyzátor SCR umístěn dost nešikovně a doslova „na ráně“, pokud někdo jezdí často mimo asfalt.

Diesel 1.6 TDI i s jeho choulostivými vstřikovači nemůžeme úplně zakázat, ale v hranatém SUV s mizernou aerodynamikou se bude trápit. Na klidné jízdy mimo město ujde, ale na dálniční etapy to moc není a jako dvoulitrový diesel reálně pojede za 7 litrů nafty na 100 km. Každopádně počítejte s tím, že silnější dvoulitrová nafta ve čtyřkolce s automatem a na širších 17" kolech bude brát klidně osm a půl.

Benzín až po přechodu na Euro 6

Škoda Yeti se samozřejmě prodávala i s benzinovými motory TSI. Jednotka 1.2 TSI bude dnes už sotva ve stavu, ve kterém by dávala smysl. Sice se počáteční problémy s rozvodovým řetězem podařilo vyřešit (pokud není ještě auto upraveno, tak kompletní přestavba rozvodů na odolnější provedení stojí asi deset tisíc), ale malý motor je vhodný spíše do menších aut. V Octavii ujde, v Yetim už moc nestačí a bývá utrápený. Podobně lze modifikovat také řetězové rozvody a hlavně problematický napínák vodících lišt motoru 1.4 TSI a tam úprava vyjde na zhruba polovinu. Nicméně 1.4 TSI stále trpí na spotřebu oleje, což se týká hlavně přetěžovaných vozů s oddalovanými výměnami.

Na papíře vypadá velice zajímavě motor 1.8 TSI, standardně jen s pohonem všech kol. V bazarech láká zajímavou cenou, ale po větším nájezdu je to továrna na problémy. Bere olej a i kdyby se někomu podařilo ho kompletní generálkou přivést k životu, málokdo bude toužit po obyčejné škodovce, která nijak výrazně nejede, potřebuje nový olej každých 6000 km a na 100 km bere 10 litrů vysokooktanového benzínu s aditivy. To už je lepší Octavia RS, u které je desetilitrová spotřeba aspoň vykoupena výrazně lepší dynamikou.

Zatímco tedy naftové motory s normou Euro 6 bychom raději nechali (jakkoli nejsou po mechanické stránce špatné), těch benzínových bychom se naopak nebáli. V rámci přechodu na novou emisní normu se pod kapotu dostaly motory 1.2 TSI a 1.4 TSI s řemenovými rozvody a mnohem nižší reálnou spotřebou hlavně tehdy, pokud se s Yetim jezdí i po dálnici. Motor 1.2 TSI/81 kW je sice spíše pořád jen do města a okolí (a na to by snad stačila Fabia), ale třeba jednotka 1.4 TSI posílená na 110 kW už jede hezky a hlavně měla čtyřkolku a na přání i povedený automat 6DSG. To je velice atraktivní verze a odpůrcům nafty bychom ji klidně doporučit mohli. Reálná spotřeba se vejde do osmi a půl litru, pokud nechcete po dálnici „létat“ sto šedesát v levém pruhu. Jen za takového Yetiho dáte pořád půl milionu, obvykle totiž mívá málo najeto.

Zkraťte servisní intervaly a nezapoměňte na Haldex

Ohledně servisu se připravte na to, že budete mít s Yetim více práce a tedy i výdajů. Velice pečlivě se starejte o systém Haldex, který potřebuje nový olej každých 60 000 km nebo tři roky. Stejný interval platí i pro šestistupňový automat DSG s mokrými spojkami, ale pokud často taháte přívěs (vybrané verze Yetiho uvezou „na kouli“ dvě tuny), vyměňte v Haldexu a DSG olej už po 40 000 km nebo po dvou letech. DSG se sedmi rychlostmi a suchými spojkami nechte v inzerátu ležet, to snad jedině pokud by mělo najeto do 50 000 km. Ale i tak je to velice riziková převodovka v tak velkém a relativně těžkém autě. Do Fabie budiž, do větších škodovek už raději ne.

Motorový olej měňte po roce nebo 15 000 km podle toho, co nastane dříve. Počítejte s tím, že naftové verze už budou mít na hrbu pět nebo šest prodloužených intervalů výměny (dva roky nebo 30 000 km) a kondice motoru tomu bude odpovídat. Čím mladší Yeti, tím lépe. Pokud bude mít nafťák najeto opravdu pod 100 000 km, ještě se dá včasným servisem a zkrácením intervalů motor zachránit. S nájezdem blízkým 200 000 km a s prodlouženými intervaly pak už ani jinak solidnímu dvoulitrovému tédéíčku moc šancí na dlouhověkost nedáváme.

Zatímco před modernizací potřebovaly benzínové motory k lepšímu chodu aspoň osmadevadesátku, s normou Euro 6 jim už stačí obyčejný benzín. Přesto dolévejte čistící aditivum, pokud netankujete u pump, které prodávají i standardní paliva aditivovaná. Přímovstřikovým motorům to dělá dobře a pomůže to oddálit problém s tvorbou karbonových úsad. Ty pak mohou udělat pořádnou neplechu, ale o tom si napíšeme někdy samostatný článek. Pro naftu pak platí to samé a nebojte se aditivovat. Ochráníte si tím vstřikovače a také systém EGR a snad i filtr pevných částic. S ním naštěstí problémy nebývají a pokud motor funguje správně, měl by se DPF ve Škodě Yeti dožít více než 300 000 km.

Celkové hodnocení: Ojetá Škoda Yeti 2.0 TDI 4x4

Po faceliftu možná Yeti přišel o svůj originální design, ale co do funkce se nic zásadního nezměnilo a pořád je to velmi dobré kompaktní SUV. Logo značky Škoda zaručuje velice dobrou dostupnost služeb a dílů, ale prozatím ještě péči o vůz nesvěřujte do rukou domácím kutilům bez profesionálního vybavení. Přece jen je to, hlavně s dieselem a čtyřkolkou, poměrně komplikované auto. Z hlediska dalšího prodeje také bude pečlivě vedená servisní historie velmi důležitá, protože o zachovalé Škody Yeti bude vždycky na trhu ojetin velký zájem.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama