Tato auta byla počátkem milénia na vrcholu a definovala úspěch. Dnes už nekoupíte ani jedno z nich

Automobily v posledních desetiletích významně vyrostly, což se podepsalo na řadě segmentů. Dnešní malé městské hatchbacky velikostně odpovídají někdejším kompaktům, střední třída zase vyrostla do takové míry, že někteří její zástupci velikostně překonali někdejší modely vyšší střední třídy. Právě vyšší střední třída i kvůli tomu prakticky vymizela, respektive omezila se jen na vozy prémiových značek.

Ještě na začátku tisíciletí byla přitom situace odlišná. Audi A6, BMW řady 5 nebo Mercedes-Benz třídy E sice v segmentu hrály prim, byla tu ale i celá řada velkých modelů mainstreamových značek. A právě ty jsme se rozhodli připomenout. Na začátku tisíciletí nastal vrchol vyšší střední třídy, od té doby se nabídka v kategorii začala zužovat. Prodeje velkých aut klesaly, řadě zákazníků stačily modely střední třídy nebo přesedli do SUV. Je to přitom škoda, protože zpětně vzato byla nabídka velkých modelů pestrá:

Velké sedany byly pro Alfu Romeo kdysi tradiční, model 166 tak v roce 1999 navazoval na dřívější modely 90 nebo 164. Auto vsadilo na sportovní charakter, což se podepsalo i na různých sportovně orientovaných verzích. K dispozici byla i manuální převodovka, což dnes zní u tak velkého vozu úsměvně.

V roce 2003 auto prošlo modernizací, která jeho přední partie díky větší masce upravila dle vzoru faceliftu menší 156. Velká alfa nakonec vydržela ve výrobě až do roku 2007, větších prodejních úspěchů však nikdy nedosáhla. Skončila tak bez přímé náhrady, byť se už několikrát mluvilo o přípravách podobně velkého sedanu nové generace. Zájem o takové vozy je ale dnes nízký napříč světem, a tak jsme se velkého sedanu Alfy Romeo od té doby nedočkali. Patrně místo něj dorazí velké SUV.

Francouzi bývali mezi velkými modely aktivní, což platí i pro Citroën. Ten v roce 2005 uvedl na trh C6 jako nástupce někdejšího XM. Debutoval až pět let po konceptu, což souviselo s nezvyklou strategií, kdy Citroën postupně na trh uvedl menší modely v řadě, C1 až C5.

Novinka vsadila na atypičnost Citroënu, což znamenalo elegantní siluetu fastbacku nebo inovativní techniku – k dispozici byl už head-up displej, varování před opuštěním jízdního pruhu nebo tehdy populární xenonové světlomety. Samozřejmostí byl hydropneumatický podvozek, typický pro Citroën.

Vůz nakonec vydržel ve výrobě do roku 2012, vzniklo jen nějakých 23 000 exemplářů, což bylo žalostně málo. Citroën dokonce později přiznal, že šlo o jeho největší propadák od roku 1974, kdy se značka stala součástí skupiny PSA. I proto Citroën od té doby takhle velký model nenabídl, a to i z toho důvodu, že na prémiové vozy se nově zaměřila od něj odvozená značka DS. Elegantní vůz si nicméně zamilovali francouzští státníci, s Citroënem C6 jezdili prezidenti Jacques Chirac i Nicolas Sarkozy.

Velké sedany bývaly tradiční také pro Hondu, která v roce 2004 uvedla již čtvrtou generaci modelu Legend. Ta byla navzdory trendům kompaktnější než předchůdce.

Na autě nicméně bylo znát, že hlavní odbytiště jsou v jiných koutech světa. V Evropě se totiž prodávalo v jediné verzi, kterou byl benzinový vidlicový šestiválec s pětistupňovým automatem a pohonem všech kol. Zprvu měl objem 3,5 litru, po faceliftu 3,7 litru.

Prodej v Evropě byl nakonec postupně ukončen na přelomu let 2010 a 2011 kvůli nízkému zájmu zákazníků. O tom mimo jiné rozhodla absence turbodieselu v nabídce. Na starém kontinentu se tak uzavřela 25 let trvající historie velkého sedanu Honda. Jinde ve světě se auto prodávalo do roku 2012, kdy ho nahradila pátá generace, v Americe prodávaná jako Acura RLX. Ta už je dnes také historií, kvůli klesajícímu zájmu o velké sedany skončila v roce 2020 bez přímé náhrady.

To Lancia Thesis lákala na velice nezvyklý vzhled, oproti sportovně střižené Alfě Romeo 166 postavené na stejném technickém základu. S konkurencí z řad prémiových značek vedle kontroverzního designu chtěla bojovat i nižší cenovkou. Nabídka motorů dokazovala tehdejší atypičnost Lancie – vedle vrcholných vidlicových šestiválců tu byly i řadové pětiválce, benzinové i naftové, což je postupně vymizelá koncepce.

Thesis mimochodem navazovala na celou řadu velkých lancií, ať už to byla Gamma, Thema nebo Kappa, která ji přímo předcházela. Thesis se nakonec vyráběla mezi lety 2001 až 2009. Do segmentu se pak Lancia ještě krátce vrátila mezi lety 2011 až 2014 s modelem Thema alias přeznačkovaným Chryslerem 300C. To už ale segment (a vlastně i Lancia) měl to nejlepší dávno za sebou.

Nabídka velkých modelů byla na začátku tisíciletí široká, a tak se někteří výrobci chtěli odlišit, a to nejen netradičním designem (viz zmíněná lancia), ale také neobvyklou koncepcí. To je případ Opelu, jehož velký model Signum uvedený v roce 2003 jako náhrada za Omegu byl hatchback.

Nezvyklá vlajková loď Opelu tehdejší doby využívala základ modelu Vectra, proti níž však měla rozvor natažený až na 2 830 mm. Nabídka motorů zahrnovala čtyřválce i vidlicové šestiválce, vrcholem bylo benzinové 2.8 V6 Turbo se 184 kW.

Nezvyklá koncepce se však nakonec moc úspěšnou nestala, Opel Signum skončil už v roce 2008. Auto nenaplnilo prodejní očekávání ani nezvýšilo prestiž značky, jak se snažilo. Tehdy byla rovněž ukončena výroba technicky spřízněného modelu Vectra. Opel dvojici nahradil jediným vozem, Insignií první generace, jež vsadila na konvenční koncepci – nabídnuta byla jako sedan, kombi i liftback.

Peugeot měl vždy velké ambice, a to i mezi svými největšími modely, v nichž měl bohatou historii. V roce 1999 uvedený sedan 607 tak navazoval na dřívější 604 a 605. Právě z 605 použil i technický základ, zatímco design byl zcela nový, přísně elegantní.

Auto nakonec mělo dlouhou kariéru, ve výrobě vydrželo až do roku 2010. Tehdy bylo nepřímo nahrazeno Peugeotem 508 první generace, který vedle 607 zároveň nahrazoval o segment menší 407. Peugeot tím reagoval na klesající zájem o jeho velké modely.

Peugeot 607 se zapsal do historie také jako francouzské vládní vozidlo. Navíc má i zajímavou kapitolu svého životního cyklu v podobě konceptu 607 Paladine, což byl státnický landaulet, limuzína s otevřenou karoserií nad zadními sedadly, z dílny karosárny Heuliez. Vozem jezdil i někdejší francouzský prezident Nicolas Sarkozy.

Nezvyklou koncepci velkého hatchbacku už před Opelem Signum zkoušel také Renault Vel Satis, odvážně pojatý nástupce Safrane. Uveden byl v roce 2001, přičemž dnes bychom ho klidně nazývali crossoverem, Vel Satis byl totiž o 13 cm vyšší jak Safrane, což mělo pomoci vnitřnímu prostoru.

Stejně jako Signum, ani Vel Satis nedosáhl na očekávaný úspěch. Renault údajně odhadoval 50 000 prodaných kusů v prvním roce, nakonec z toho ale bylo zhruba 63 000 prodaných exemplářů za celou dobu produkce.

Výroba nakonec nebyla ukončena předčasně, trvala až do roku 2009, kdy Vel Satis nahradil mnohem obyčejněji pojatý sedan Latitude.