Hlavní obsah

První dojmy: Vadí BMW řady 1, že nemá pohon zadních kol?

Foto: BMW ČR

BMW řady 1

11. 10. 2019

Nová generace řady 1 má trochu složitou počáteční situaci. Přichází totiž na trh po svém předchůdci, jehož vlastnosti, v segmentu dané unikátním pohonem zadních kol, fanoušci značky i novináři velebili a milovali. A víte, co je na tom zajímavé? Že s výjimkou zmíněných fandů a novinářů to nikdo zdaleka tolik neprožívá.

Článek

Dost podstatná část zákazníků řady 1 považuje údaj o tom, která kola jsou na autě poháněna, za přízemní a nedůležitý. Vstupní model mnichovské automobilky je konkurencí zejména pro Mercedes třídy A a Audi A3, což byly vždy předokolky s motorem napříč. Tím, že jedničkové BMW dlouho drželo tradici s motorem podélně a poháněnými zadními koly, sice imponovalo určité části fandů, ale zároveň se muselo smířit s menší prostorností interiéru a taky vyšší cenou. Což jsou přesně ty parametry, o které skutečným zákazníkům skutečně jde. A ti fandové holt sáhnou po řadě 2, nebo po větší řadě 3.

Foto: BMW ČR

Opticky je změna platformy na jedničce znát. Navíc přibyl i trend posledních let – velké ledvinky

Přechod na platformu s motorem napříč (ta je sdílená třeba s modelem X2 nebo Mini Countryman) znamená pro jedničkového bavoráka zejména více místa uvnitř. Prostor na zadních sedadlech narostl o 33 milimetrů v podélném směru a o 20 litrů se také zvětšil zavazadelník, nabízející nově 380 litrů. Standard interiéru zůstal pochopitelně na vysoké úrovni, a přestože složení materiálů nedosahuje kvalit vyšších řad, pořád máte při usednutí do tuhého sportovního sedadla (za příplatek) pocit, že sedáte do kvalitně zpracovaného auta.

Foto: BMW ČR

Uspořádání ani zpracování interiéru není moc co vytknout

A jak je to s nabídkou motorů a pohonů? Byť má nová jednička motor napříč, samozřejmě se neomezuje na pohon předních kol. V nabídce je i pohon všech kol, ovládaný mezinápravovou spojkou. Ve všech verzích je pak standardem víceprvková zadní náprava.

Ve všech starších generacích jedničky se daly nalézt pod kapotou i špičkové šestiválcové motory, ty však vzhledem k zaměření auta kupovalo jen naprosté minimum zákazníků. V nové jedničce se tak objevují (i kvůli příčné zástavbě), už pouze tříválce a čtyřválce. Základními motorizacemi jsou benzinový a naftový tříválec 118i a 116d, disponující výkony 140, potažmo 116 koní. K nim lze pořídit šestistupňový manuál nebo sedmistupňový dvouspojkový automat.

Foto: BMW ČR

Právě motor umístěný napříč (a s ním spojený pohon primárně předních kol) vzbudil zejména u fanoušků spoustu kontroverze

Čtyřválce jsou pak zastoupeny středním dieselem 118d o výkonu 150 koní (s manuálem nebo osmistupňovým automatem) a dále nejsilnějším dieselem 120d xDrive, který je k mání pouze s automatem a má výkon 190 koní. A jelikož nesmí chybět ani sportovní verze, je v nabídce vrcholná motorizace M135i xDrive, tedy nový dvoulitrový čtyřválec, nafoukaný na 306 koní výkonu.

Foto: BMW ČR

Lidé se pochopitelně ptají, jak bude jednička s novou koncepcí jezdit

Pro první seznamovací jízdu jsem zvolil motorizaci, která bude patřit mezi vůbec nejprodávanější – a sice 120d xDrive. Dvoulitrový diesel je z pohledu dynamiky a spotřeby naprosto ideálním kompromisem, což se mi během pár desítek prvních testovací kilometrů potvrdilo. Motor jede solidně, dokonce má i příjemný průběh točivého momentu, takže působí živě a zdaleka ne tak „ploše“ jako některé motory konkurence. Osmistupňové převodovce není moc co vytknout, rozjíždí se i řadí naprosto hladce, pokud tedy nepřepnu do sportovního módu a nezačnu volit rychlosti přímo pádly pod volantem – potom umí rychlosti sázet hezky zostra.

Foto: BMW ČR

Diesel stačí i na svižnější jízdu a moc nežere

Větší očekávaní však panují kolem jízdních vlastností. Fakt, že BMW zcela změnilo platformu, běžný řidič v běžných rychlostech samozřejmě nepozná. Auto má výborně odladěnou tuhost podvozku, takže se přes nerovnosti přenáší jen s tlumeným „dusáním“ od kol, aniž by působilo jakkoliv rozměkle nebo naopak příliš tvrdě. Na příplatkových adaptivních tlumičích pak umí hezky přitvrdit a při vykružování rychlejších zatáček si jednička najednou počíná s obdivuhodnou jistotou. Chválím i řízení, které nepřišlo o cit a nabízí slušnou dávku zpětné vazby. Co se týče chování při jízdě „na hraně“, to zatím nemohu soudit, protože těch pár krátkých hodin, na které jsem měl auto půjčené, bohužel propršelo. Jisté je, že smýkání zádi je tu oproti předešlým generacím zapovězené, ale ještě jistější je, že to žádnému běžnému řidiči opravdu vadit nebude.

Takže ano, předešlé BMW řady 1 mělo pohon zadních kol, a zejména při správně zvolené kombinaci motor/převodovka umělo být nesmírně hravé a živelné, zatímco nová generace prostě už „jenom“ dobře jezdí. Jenomže hravost a živelnost jedničkového BMW reálně využíval jenom zlomek zákazníků. Ten zbytek ocení, že je nová generace prostornější a s přihlédnutím k základní výbavě i levnější. Takže nazývat se nadšencem a fňukat nad tím, že BMW řady 1 už nemá pohon zadních kol, není na místě. Naprosto brilantních šestiválců s manuálem a zadním náhonem se prostě prodalo pár kusů a chce-li někdo takové auto ještě dnes, pořád je u BMW z čeho vybírat – ano, hovořím o dvojkové řadě, vrcholící naprosto famózní verzí M2 Competition.

A jak je na tom nová jednička cenově? Se základním benzinovým tříválcem 118i a manuálem startuje na částce 648 700 korun. První diesel je za 694 200 korun a testovaná 120d xDrive s automatem stojí 919 100 korun.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama