Vzácný Golf GTI G60 ukazuje, že dřív k zábavě stačilo 160 koní a trochu poladěný podvozek

Kult GTI se zrodil přesně před padesáti lety a pomohl založit klasickou školu hot hatchů. Ne proto, že by byl nejvýkonnější, nejrychlejší nebo nejobratnější, ale hlavně proto, jak byl neskutečně univerzální. Mohli jste s ním jezdit pouliční závody nebo vyrazit na rallye, ale také klidně jen pohodlně dojíždět do práce nebo na nákupy. Navíc smazal sociální rozdíly: mohl s ním jezdit dělník z továrny, ale i právník k soudu, aniž by při tom kdokoliv z nich vypadal nepatřičně.

Lidový sportovec v podobě GTI vznikl trochu z rebelie, kdy inženýři VW postavili „sportovního“ golfa prakticky jako vedlejší projekt, kterému vedení příliš nevěřilo. Ostatně pragmatický přístup se dal pochopit, zejména ve strohém korporátu, kde se musí všechno počítat na halíře. Naštěstí se nakonec ukázalo, že kontrast nákupní krabičky se schopností prohánět na dálnicích mnohem dražší sedany z německé prémiové školy vytvořil z golfu hrdinu střední třídy. Úspěch se dostavil téměř okamžitě a dnes jsou už písmena GTI s německou automobilkou spojeny zcela nerozlučně.

U druhé generace GTI už bylo jasné, že nabídka ostřejších, vyladěných verzí dává smysl a po autech je hlad – ostatně 80. a 90. léta se nesla ve znamení hot hatchů, nenápadných krabiček se silnými, často přeplňovanými motory a sníženými podvozky. A také různých dalších specialitek: kromě GTI a GTI 16V existovala i vzácná verze Golf Rallye a Golf Limited, využívající stejný motor 1,8 litru s kompresorem jako představená GTI G60, ale v kombinaci s pohonem všech kol.

Pokud vynecháme zmíněné limitky, pak to byla právě GTI G60, která se stala vrcholem nabídky konce životního cyklu Golfu Mk 2. V době, kdy přední kola tehdejšího evropského GTI roztáčel čtyřválec 1,8 litru s výkonem 112 a později 139 koní (16V verze) a na americkém trhu pak byl ještě dvoulitr, bylo technické řešení G60 docela unikátním počinem.

GTI G60 bylo představeno v roce 1990 a tou hlavní odlišností proti běžnému GTI bylo použití osmiventilového motoru 1,8 litru, kterému k vyššímu výkonu pomáhal šnekový kompresor G-Lader. Společně s elektronickým vstřikováním paliva dosáhl čtyřválec na výkon 160 koní při 5 800 otáčkách, ale i točivým momentem 225 Nm při 3 800 otáčkách. Na rozdíl od tehdejších turbomotorů vyniká mechanický kompresor tím, že má zátah už od nízkých otáček a graduje podobně jako u atmosfér, takže tím vůz získává specifický charakter. Těch 160 koní není z dnešního pohledu moc, ale tehdy třídveřový Golf GTI G60 vážil jen 1080 kg, takže na stovku zrychlil za svižných 8,3 s a rozjel se až na maximální rychlost 216 km/h. K porovnání hodnoty GTI 16V: zrychlení za 9,0 s a maximální rychlost 200 km/h díky o metrák nižší hmotnosti.

Motor byl v balíčku G60 zásadním určovatelem charakteru, ale nebylo to celé jen o něm. Kromě techniky se myslelo i na karoserii – auto má širší plastové lemy blatníků, napojené na prahové lišty, pod stylovými 15palcovými disky BBS (k dispozici bylo pět různých designů, ale tyhle jsou nejvíc) byly větší brzdy, vpředu dokonce větrané kotouče o průměru 280 mm, použité později u trojkového Golfu VR6. Se silnějším motorem korespondovala i zesílená manuální převodovka, často s lanovody namísto táhel.

Detaily už tradičně zkoumám rovnou u představeného auta – jak je naším dobrým zvykem, píšeme jen o autech, se kterými jsme jezdili. Tento kousek s nájezdem běžných 171 000 km vypadá fakt zachovale, a to jak zvenku (hezký lak a karoserie bez viditelných známek koroze), tak uvnitř. Usedám do interiéru a nemohu se zbavit návalu nostalgie. Jezdil jsem snad se všemi GTI od prvního po posledního, ale tyhle starší kousky s černými plasty mě vždycky přenesou do doby, kdy jsme muziku poslouchali z kazet ve walkmanech. Když už jsme u písniček, černý rámeček v palubce naznačuje, že výbava tohoto kousku nebyla z těch nejbohatších. Pro G60 byly totiž dle dobového prospektu k dispozici čtyři různá rádia, od základního Alpha přes kazetovou Betu a Gammu až po vrcholný systém schopný přehrávat CD.

Já se při krátkém větrání o délce zhruba 40 km spokojím se zvukem motoru, protože charakteristickým projevem kompresoru je jeho kvičení, nebo pískání, chcete-li. Co na interiéru trochu chybí, jsou příplatková sportovní sedadla Recaro, tradičně lákavý prvek své doby. V G60 člověk mohl mít i kožené čalounění, ale vzhledem k „lidovému“ pojetí auta by mi asi dnes připadalo trochu nepatřičné. Chudší výbava nevadí, hlavní je, že motor chytá hned a po chvilce se z klidové polohy odlepuje i ručička teploty.

Jakmile se vůz zahřeje a já si zvykám na trochu tupé řízení a nepřesné řazení, konečně motor trochu vytáčím. Je to zvláštní pocit, z dnešního pohledu vlastně 160 koní nepůsobí nijak dramaticky, minimálně pocitově – zvuk je trochu hrubý a doprovází ho nepřeslechnutelný projev kompresoru. Vytáčí se celkem poklidně lineárně a někde kolem středních otáček je nejvíc slyšet a také slušně táhne, ale žádné drama se nekoná. No jo, není to extra točivý japonský čtyřválec, ale spíš uklidňující, pocitově odolná síla.

Samozřejmě, že auto nějak zásadně neždímu, spíš jen svižně projíždím zatáčky. Dokážu si představit, že když ho pořádně chytnete pod krkem, bude na okreskách za vesnicí sranda, ale z pohledu moderních aut vlastně taková pohodová – auto na hraně, vy v pohodě. Na limitu vás čekají docela extrémní náklony karoserie, takže byste ocenili zmíněná Recara, ale možná popřemýšleli i o úpravách stále dost měkkého podvozku.

Zatímco klasických GTI byly vyrobeny statisíce (od roku 1984 cca 628 000 kusů všech verzí), právě verze G60 z konce produkce dvojkového golfu byly mnohem vzácnější. Sice ne tak jako Golf Limited (71 kusů) či Rallye (5000 kusů), ale i tak s počtem asi 15 000 kusů patří mezi docela neobvyklé zboží. Jen pro doplnění – oficiální čísla VW neudává, odhady jsou právě od 10 do 15 tisíc kusů.

Jelikož dost aut si v průběhu divokých devadesátek odrovnali tuneři a pak je třeba počítat s korozí či nehodami, důstojně zachovalých originálů s původním štítkem je dneska málo, zejména z roku 1991, tedy posledního roku výroby. Sběratelé je milují, ale to neznamená, že by za ně utráceli miliony. I když trend jejich hodnoty je spíš rostoucí, hezká auta pořídíte kolem půl milionu korun, vyšší hodnotu mají jen kousky s jasnou historií a malým nájezdem, samozřejmě v originálním stavu. A auto na fotkách kolem? U Veteránů na Truc se objevilo s cenovkou 399 000 Kč, což odpovídá jeho stavu a nájezdu. A jelikož tento styl aut pro domácí nadšence rozhodně není exotický, ale naopak se s ním dost ztotožňují, tipuji, že se dlouho neohřeje a v létě už se ukáže na některém ze značkových srazů.

Uznávám, že „dvojkový“ Golf už jako klasika dozrál a docela dohnal svého ještě kultovnějšího předchůdce. Jelikož G60 stojí na vrcholu evoluce druhé generace, tvoří za touto érou pomyslnou tečku. Trochu v sobě propojuje mechanický svět, který už ale začal koketovat s moderními technologiemi. Zatímco trojka pod kulatými tvary ukrývala víc elektroniky, ale i airbagů, G60 si uchovala syrovou DNA hran, kterou na 80kových autech ceníme.

Zejména když je auto klasicky bílé, s BBS koly, červenou linkou kolem čtyř kulatých světel a nenápadným štítkem G60. Nejsou třeba žádná velká křídla, respekt si lze budovat i relativně nenápadně. G60 není masovkou jako běžný Golf, ale míchá v sobě inovace s klasickým přístupem. Je vlastně takovým mostem mezi světem, kde bylo auto vaším parťákem (a kde zůstávám, dokud to půjde) a světem, kde se pomalu měnilo na spotřebič. G60 je důkazem, že „dvojka“ odešla na vrcholu svých sil.