Řídili jsme kultovní VW Brouk: Nejznámější auto všech dob není dokonalé, ale nelze ho nemilovat

Okolnosti vzniku a vývoj prvního německého lidového autíčka, které mělo za cíl přinést masovou mobilitu pracujícímu lidu, byly popsány už v mnoha různých knihách, proto to vezmeme stručně. Volkswagen Type 1 neboli familiárně Brouk byl na stole už na začátku 30. let. Měl jasný úkol: stát se levným, jednoduchým, sériově vyráběným autíčkem, které se bude prohánět na nově vznikající síti dálnic (Reichsautobahn). Původní vize člověka, jehož jméno tu zmiňovat nehodlám, byla zároveň zadáním: Vůz musel uvést dva dospělé, tři děti a jejich zavazadla, jet rychlostí aspoň 100 km/h a stát méně než 1000 říšských marek.

Určité kontroverze panují ohledně samotného designu a použitých technických řešení. Dlouho se mělo totiž za to, že za vývojem lidového auta stál Ferdinand Porsche (1875–1951) a jeho tým. Ale následně se vedly dlouhé debaty o tom, kdo byl ve skutečnosti původním autorem designu – kromě Porscheho byl ve hře Béla Barényi, Paul Jaray a také Hans Ledwinka, kteří podle všeho výsledný návrh ovlivnili a nebyli jediní.

Nejvíc se do příběhu zřejmě zapsal Maďar Béla Barényi, který podobné auto navrhl už v roce 1925, tedy minimálně pět let před tím, než Porsche odhalil návrh svého „lidového vozidla“. Za pravdu mu dal dokonce soud a v neposlední řadě také Dieter Landerberger, šéf historického archivu Porsche, který uznal Barényho zásadní podíl na autorství. Paul Jaray zase podle mnohých přispěl svými výpočty aerodynamické účinnosti – ovlivnil nejen VW Brouka, ale i Tatru 77. Tím se dostáváme k Hansi Ledwinkovi, který byl současníkem Porscheho a často se s ním vídal. Pracoval pro československou automobilku Tatra, kde v roce 1931 navrhl prototyp Tatry V570, která měla vzadu v aerodynamicky pojaté karoserii vzduchem chlazený dvouválec. Sám Porsche přiznal, že si oba pánové při své práci občas koukali přes rameno.

Ať už to bylo jakkoliv, tolik vášní už to zřejmě nebudí a rozhodně to neovlivnilo popularitu malého lidového auta mezi těmi, pro které bylo určeno, tedy mezi samotnými lidmi. A navíc během vývoje na jednotlivých prototypech pracovalo mnohem víc lidí, než by se do brouka vešlo. Auto bylo vymyšleno vlastně velmi dobře. Základem se stala skoro rovná platforma s centrálním pevnostním tunelem. Přední a zadní zavěšení bylo nezávislé: vpředu pomocí dvojitých podélných ramen, vzadu za pomoci výkyvných ramen. Nechyběly torzní tyče a vpředu stabilizátor. Motor, tedy plochý čtyřválec, a taktéž převodovka byly vyrobeny z lehkých slitin. Na platformě byla celkem 18 šrouby připevněna karoserie s typicky zakulacenými tvary a rovným čelním sklem. Místo pro zavazadla bylo nejen pod přední kapotou, ale i za zadními sedadly.

První prototypy se začaly testovat zhruba v polovině 30. let, a to včetně čísla V303, které už se výrazně podobalo finálnímu produktu. V roce 1938 se v tehdejším Fallerslebenu konečně koplo do země a byl položen základní kámen budoucí továrny, kolem které na zelené louce postupně vyrostlo celé město – dnešní Wolfsburg. A Brouk dostal podle německého suchého stylu také oficiální název: KdF-Wagen Typ 60. Zajímavostí je, že KdF byla zkratka Kraft durch Freude, v překladu něco jako „radostí k síle“. Nebyla to žádná automobilová značka, ale státem řízená organizace v nacistickém Německu, podřízená Německé pracovní frontě (DAF). Jejím cílem byla spokojenost a loajalita pracujícího lidu k režimu, takže jim nabízela levné dovolené, koncerty, sportovní akce a v neposlední řadě právě vlastní automobil, který měl být odměnou za tvrdou dřinu pro stát. Ne nadarmo se říká, že krajní levice a pravice k sobě mají nečekaně blízko…

Každopádně hotovost nutnou pro nákup vlastního auta měl tehdy málokdo, takže KdF vymyslela podvodný systém spořících knížek, kam si každý ukládal 5 marek týdně. Po naspoření celkové částky 990 marek měl zájemce dostat pořadové číslo a následně i svůj vůz. Takhle si „spořilo“ zhruba 336 000 lidí, ale s vypuknutím druhé světové války v roce 1939 byla veškerá výroba v novém městě výrobních hal zastavena a žádný z civilních střadatelů své auto nedostal. Peníze spolkla válečná mašinerie a nová továrna se soustředila na výrobu terénní verze pro Wehrmacht (Kübelwagen a obojživelný Schwimmwagen).

Zatímco KdF-Wagen byl symbolem nesplněných slibů nacistické propagandy, poválečná transformace na Volkswagen byla jedním z průmyslových zázraků historie. Po vybombardování zbyly z továrny jen hromady trosek. Správy se ujali Britové a jistý major jménem Ivan Hirst nalezl v troskách jeden z prototypů, který nechal vyčistit, nalakovat (klasicky do khaki) a předvést svým nadřízeným. Jelikož Britové tehdy pro okupační správu potřebovali levná auta, byla schválena objednávka na 20 000 kusů, což lidem dalo práci a továrně smysl existence. Britové se sice následně snažili továrny zbavit, ale nikdo „to divné kulaté auto“ nechtěl, takže správu nakonec předali zpět Němcům a do vedení dosadili Heinze Nordhoffa. A to byl muž, který z Brouka udělal globální ikonu.

Rychle mu došlo, že Brouk nemusí být nejrychlejší ani nejhezčí, ale musí směřovat k dokonalé formě a funkci. Takže místo radikálních změn vsadil na stálé vylepšování – každý rok se měnily desítky drobností, od brzd, motoru, oken a detailů, ale tvar zůstával stejný. Dalším zásadním bodem byla rozsáhlá servisní síť, aby Brouka bylo možné opravit doslova v každé vesnici. I to se povedlo, protože v roce 1960 už nebyl problém sehnat díly kdekoliv po světě. Zásadní byla také kvalita zpracování – Brouk byl pověstný třeba i tím, že díky těsnosti karoserie dokázal krátce plavat po vodě, a jeho kvalitu kontrolovalo víc lidí, než kolik aut vyjíždělo z výrobní linky.

Poválečný vývoj šel rychlým tempem, hned v roce 1949 přišel tzv. export-sedan, který měl víc chromu, lepší interiér, ale třeba i hydraulické brzdy místo lankových. A právě tento model začal dobývat svět. V roce 1955 už byl vyrobený miliontý kus (dokonce pozlacený) a o dekádu později dostal Brouk nový motor o objemu 1,2 litru a plně synchronizovanou převodovku, takže se stal mnohem použitelnějším i pro ty, kteří nebyli řidičsky tolik zdatní. Během 50. a 60. let se image auta úplně očistila. Například v USA hodně pomohly vtipné reklamní kampaně Think Small či Lemon. Brouk se stal symbolem pro lidi, kteří nechtěli ohromné americké křižníky a stávali se určitými rebely proti konzumu. Později se kulatá auta stala ikonou hnutí Hippies, a to nejen brouky, ale také druhý sériový Volkswagen v pořadí, Typ 2 neboli Transporter.

V roce 1960 už byl Volkswagen největším evropským výrobcem aut a kontrast mezi rokem 1945 (trosky a hlad) a 1960 (globální dominance) nemohl být větší. A právě z druhé poloviny tohoto roku pochází i představený Brouk s doloženou historií, bohužel kdysi přemalovaný z bílé na dobovou šedivku, která mu za mě trochu ubírá na přitažlivosti.

Každopádně rok 1960 je u Brouka obecně považován za přelomový. Vůz měl již nový motor s výkonem 34 koní, který byl výrazně pružnější než starší jednotky. Praktickým ulehčením pro servis byl oddělitelný držák dynama (k vidění na fotografii motoru), ale mnohem podstatnější bylo použití plně synchronizované čtyřstupňové převodovky – pro běžné řidiče to byla doslova revoluce.

Chodím kolem nabízeného Brouka a sleduji další detaily, například vylepšené kliky dveří, které už nebyly tak náchylné k náhodnému otevření v zatáčce. Stěrače již měly klidovou polohu u strany spolujezdce a mezi nimi se objevila jedna tryska ostřikovačů. I přes určitou modernizaci si ale Brouk z roku 1960 stále drží skloněná skla předních světlometů a malé, elegantní zadní lampy (tzv. sněhuláky).

Otevírám dveře a soukám se do strohého interiéru s docela použitelnou pozicí za volantem. Detailem je třeba plovákový palivoměr, který byl tehdy novinkou. Ano, řidič předtím musel sledovat kilometry a když auto začalo cukat, nohou přepnout kohout na rezervu. Komfortní prvek doby? Co třeba sluneční clony z měkčeného plastu namísto kartonu, jako tomu bylo dřív. Zdaleka ne všechno bylo moderní, tak například tenhle Brouk stále běžel na šestivoltové soustavě, takže světla byla spíše bludičkami a startování v mrazu vyžadovalo dobrou baterii.

Obecně bych si troufnul říct, že u Brouka platí, že čím starší, tím lepší. Ale vlastně je docela fajn právě tento přelomový ročník, který nedávno přistál u Truců, dostal trochu lásky a teď ho větráme po okolí. Baví mě jeho nádherné detaily – hlavně pak volant a také odkládací prostor pod palubkou. Jízdně samozřejmě žádný velký zázrak, protože máme k dispozici jen 34 koní při 3 700 otáčkách, ale z místa se dá rozjet docela svižně. Když tedy správně odřadíte, protože kulisa řazení je spíše orientační mapou než přesným vodítkem. Každopádně zmiňované „stovky“ se dá dosáhnout za báječných 35 sekund, takže máte spoustu času na sledování okolí, včetně čerstvě kvetoucích bledulí, které byste v moderním přepravníku tak akorát minuli bez potěšení z jarního rozpuku.

VW Brouk 1200 je plný autentických řešení (dneska bychom řekli konstrukčních nedostatků a chyb). Už samotné startování páčkou uprostřed (jedna ovládá startér, druhá sytič) je malý rituálek rychlého zachycení prvních výbuchů pravou nohou na pedálu plynu. A pak jsou tu další věci… Tak například v zimě je uvnitř stejná teplota jako venku, akorát tam nefouká, protože náporové topení má spíš symbolický charakter a jeho nástup je podobně pozvolný jako samotná akcelerace vozidla. Vzduchem chlazený boxer neustále udržuje živou mechanickou konverzaci, která spolehlivě nahradí rádio – to tu sice je, ale má jen estetický význam, aby palubka nebyla tak prázdná. Trochu strašidelné umí být brzdy, bubnové a jednookruhové, jež vyžadují dost předvídavosti. Když na ně šlápnete, nejdřív se zamyslí a potom opatrně, velmi pozvolna začíná proces zpomalování, vyžadující velkou sílu v pravé noze.

Jelikož Brouk je vpředu lehký a má aerodynamiku obrácené lžíce, na dálnici vás to při předjíždění kamionu klidně odfoukne do vedlejšího pruhu. Ale jelikož kamion stejně nepředjedete, nemusí vás to trápit, naopak můžete svého Brouka pochválit za to, jak citlivým barometrem povětrnostních podmínek je a jak vám neustále předává spoustu informací vyžadujících korekce směru. Samotná pozice za obrovským (ale hezkým) volantem se znakem Wolfsburgu je definována pružinovými sedadly a pedály vyosenými lehce doprava. Asi mi to nevadí, protože já se umím cítit útulně v kdečem. Kromě specifických pachů interiéru je občas cítit benzin, zatímco houpavý komfort podvozku připomíná časy primitivních, ačkoliv vlastně docela funkčních řešení fyziky odpružené a neodpružené hmoty. Ale celé je to sranda, takže všechna specifika můžete při dostatečné síle hlasu probírat se spolujezdcem, aby řeč nestála a nebavili jste se pořád jen o počasí.

A když už jsme u toho, všimněte si, že testovaný Brouk je vybavený stahovací střechou zvanou původně Faltdach (anglicky ragtop). A to je právě ta věc, která dělá brouka ještě o 200 % stylovějším a může posádce připomínat třeba slunnou Kalifornii, i když poskakujete po jižní spojce. Pocit svobody kabrioletu je fajn i v tom ohledu, že tento typ střechy neomezuje tuhost karoserie a linie auta, a přitom zabraňuje tomu, aby na vás příliš foukalo. Proč jsme ji jenom nesundali? Asi jsme se báli, abychom ji pak zase správně rozvinuli… Každopádně pro brouka je to ceněné extra, které v očích sběratelů zvyšuje hodnotu – zejména pokud je originální, nikoliv dodělávaná.

Brouk se proslavil v mnoha různých filmech a stal se právoplatným symbolem popkultury celých generací. Z původního KdF se stal Beetle, lidový název se ujal pro označení jednoho z aut, které rozezná úplně každý, i když automobilismem sotva políbený.

V nekonečně dlouhé evoluci se jedno z nejvlivnějších aut 20. století vyrábělo celkem 65 let, a to prakticky po celém světě. Celková produkce dosáhla neuvěřitelných 21,5 milionů kusů, a to stále na stejné platformě a prakticky s jedním jménem. Postupně byl vylepšován, různě pozměňován a posilován, ale základ zůstal stejný. Vznikly z něj nejrůznější stavby – od písečných bugin přes bizarní tříkolky nebo repliky Speedsterů od Porsche. Spousta jich také jezdí upravených s motory právě od Porsche, nebo převrtanými kity původního čtyřválce, kterých najdete například v USA mraky. Brouky mají obrovské srazy, kde potkáte takové podivnosti, že se vám zatočí hlava – samozřejmě hlavně v Německu. Mezi nesporné výhody tohoto auta patří naprostý dostatek náhradních dílů, a to prakticky všech, takže žádné složité shánění věcí nehrozí. Zbytek už dává nekonečno prostoru právě kreativitě nadšených majitelů.

Zatímco průměrná, obyčejná auta poslední dobou stagnují nebo mírně klesají a dají se pořídit v rozmezí dejme tomu 180 000 až 250 000 Kč, špičkové kousky po kvalitní renovaci stabilně rostou: ceny od zhruba 450 000 do 650 000 Kč. A co chtějí sběratelé nejvíc? Čím starší a původnější, tím lepší. Dneska se holt cení patina a originalita, i když nemusí zářit dokonalými detaily, právě naopak. Původní kousky mohou přesáhnout i hranici 800 000 Kč. Představené auto, které by prostě zasloužilo hodit do původního bílého odstínu a chybí mu chromované poklice disků kol, kluci Truci nabízejí za 370 000 Kč, což dle mého odpovídá jeho stavu s hezkou historií.