Ikona z devadesátek: Dvanáctiválcová legendární žehlička Mercedes SL 600 je tichý zabiják v obleku od Hugo Bosse

Upřímně, nejsem zrovna zarytý fanoušek mercedesů, ale to neznamená, že neuznávám jejich přednosti a neumím ocenit jejich kvalitu či výkon. Během let testování jsem samozřejmě jezdil celou řadou různých modelů, od těch nejmenších, jako například třída A či B, které ani jako plnohodnotné mercedesy nepovažuji, přes různé klasiky, o nichž jsem psal i tady - rád vzpomínám například na kupé 220 S z řady W180 či malé „eselko“ v podobě SL 190 z řady W121, nebo na speciální auta, jakými jsou silné AMG sedany a kombíky, úchvatné AMG GT nebo samozřejmě modernější modely SL. Z nich se mi pod kůži dostala třeba pátá generace (R230), která dokázala, jak sofistikovaná může být prostřední verze SL 350 s vidlicovým šestiválcem, či zatím poslední, sedmá generace SL (R232), s níž jsme s fotografem Ondrou projeli loňskou soutěž Coppa delle Alpi. S extrémně výkonným přeplňovaným osmiválcem a pohonem všech kol to byl vůz, který se v kulisách Svatého Mořice a podobně noblesních míst rozhodně neztratil nejen v zimě, ale ani kdykoliv jindy.

A pak tu máme kultovní „žehličku“, neboli Mercedes-Benz SL čtvrté generace, vyráběný v letech 1989 až 2001, tedy typického představitele odolného německého inženýrství, jemuž patřila divoká 90. léta. Mimochodem, víte, že přezdívky některých mercedesů, které časem zlidověly, jsou unikátní pro naše české prostředí? Máme jich tu dost, W123 je jasné „piáno“, jeho předchůdce v podobě řad W114/W115 je jasný „kraťas“, obrovský a majestátní model W140 se zase identifikuje jako „mamut“, řada W126 pak jako „čína“, ačkoliv nikdo možná už přesně neví proč… A „žehlička“? Ta prostě svým klínovitým profilem připomíná tvar žehličky, stejně jako přední částí (světlomety a maska). Působí elegantně, ale zároveň naznačuje vysokou úroveň stability, jako by seděla na silnici pod náporem hmotnosti ohromné napařovací žehličky.

No nic, tak jsem zase trochu odbočil, abych se mohl plynule vrátit k tématu – tedy čtvrté verzi Sport Leicht modelu od výrobce s hvězdou na kapotě. Tenhle roadster, jehož design se připisuje Johannu Tomfordeovi a Brunovi Saccovi, nahradil model R107 (neboli „pagoda“, haha) v roce 1989. V továrně v Brémách (a také Jižní Africe) se vyráběl s automatickou plátěnou střechou, ale měl i manuálně skládací hardtop, který se dal naistalovat přes složenou střechu, jako to je vidět v případě představeného auta. Jelikož jsem víc na kupé než otevřená auta a venku bylo v době focení dost chladno (už jsem vymrznul víckrát, než je pro zdraví vhodné), necháváme tentokrát střechu na místě.

R129, představené v Ženevě v březnu 1989, stálo kvůli rozměrům na zkrácené platformě modelu W124 („kostra“), ale využívalo „mozek“ a „srdce“ z vrcholné třídy S (W140), tedy mamuta. Pod kapotou se ukázala celá řada motorů - zpočátku řadové, později vidlicové šestiválce, velmi oblíbené motory V8 a konečně i sametové dvanáctiválce, značené klasicky jako SL 600. Ty nejdrsnější kousky byly značené jako SL 73 a nabídly až 525 koní (a 750 Nm), což stačilo na maximální rychlost 320 km/h a zrychlení na stovku za 4,5 sekundy. Těch ale vzniklo jen 50 kousků…

Když se budete s někým bavit o „žehličce“, většina vám jistě řekne jednoduše „kup si pětistovku“. Tím je myšlena osmiválcová verze s motorem M119, který je považován za jeden z nejlepších motorů, co Mercedes kdy vyrobil. Jestli SL 500 reprezentuje balanc mezi výkonem, parádním zvukem a relativní servisní udržitelností, je to tedy trochu rozumová volba, tak SL 600 je možností pro ty, kteří nechtějí kompromisy, ale raději zvolí tehdejší vrchol německého inženýrství, bez ohledu na to, že servisní náklady mohou být proti V8 klidně dvojnásobné. Na fórech se o dvanáctiválcích mluví skoro s posvátnou úctou a je k tomu důvod - vždyť motor M120 si vybral i Horacio Pagani, aby ho (samozřejmě v upravené formě) namontoval i do svého prvního superauta, všemi milované Zondy.

Tohle GT v sobě skrývá celou řadu zajímavostí. Tak například R129 bylo prvním autem na světě s automaticky výsuvným ochranným rámem, který v případě, že senzory detekovaly náklon nebo kritické přetížení, uměl vyletět za 0,3 sekundy, aby ochránil posádku. A jelikož bezpečnostní pásy jsou integrované přímo do rámu sedaček (což v té době vyžadovalo víc než dvě desítky nových patentů), konstrukce sedadel není z oceli, ale hořčíkové slitiny. A tak bychom mohli pokračovat…

Nás ale víc zajímá projev dvanáctiválce. Na návsi v Křenovicích před námi stojí velmi pěkně zachovalé auto s nájezdem nějakých 108 tisíc kilometrů, které bylo původně exportováno do Japonska, odkud se vrátilo do Evropy v roce 2012. Jeho parádní stav je vidět na první i druhý pohled – když usedám do interiéru, kde decentní povrchy z hezké kůže ruší jen dřevěné dekory (otázka osobního vkusu). Co je ale podstatné, na člověka hned dýchne taková pohoda a klid, že okamžitě přestává spěchat a chce se jen kochat.

Tomu odpovídá i dvanáctiválec, který se oživuje s jemným hučením, nikoliv zaječením jako u zmíněné Zondy. Ve své době byl motor tak kultivovaný, že si testovací jezdci dokonce stěžovali, že motor vůbec není slyšet, takže bylo nutné vyvinout speciální výfukový systém, aby V12 vůbec zněl jako spalovací motor s objemem 6,0 litrů…

Když už jsme u těch dat a čísel, doplníme, že motor Daimler-Benz M120 E60 vynikal celou řadou technologických špeků své doby. Kromě nepřímého vstřikování paliva byl atmosférický dvanáctiválec vybaven rozvody DOHC se čtyřmi ventily na válec s variabilními sacími vačkami, řídicí jednotkou Bosch ME a třícestným katalyzátorem s lambda sondou (splňuje Euro 1). Z objemu 5 987 cm3 nabídl celkových 394 koní při 5 200 otáčkách a 570 Nm točivého momentu, dostupném od 3 800 otáček klikové hřídele.

Jestliže základní SL 280 vážila nějakých 1 760 kg a SL 500 pak kolem 1890 kg, takže SL 600 bylo s hmotností skoro dvou tun silniční křižník, nikoliv lehké GT, co miluje rychlé změny směru ve vlásenkách. Hmotnost je v zatáčkách znát hlavně na přední nápravě, ale na druhou stranu, nerovnosti tahle brutální „žehlička“ prostě vyžehlí, aniž by se auto hnulo. Zkouším to zase a znovu, protože to je skutečně sebevědomý projev propracovaného inženýrství.

Může za to hlavně klíčový prvek auta, podvozek Adaptive Damping Suspension, který byl u modelů V12 standardem, u slabších motorů pak drahým příplatkem. Je to prakticky předchůdce dnešních aktivních podvozků – místo obyčejných tlumičů a pružin zde pracuje komplexní hydraulický systém, který během milisekund reálného času mění tuhost tlumičů podle jízdního stylu. Když ostře zatočíte, podvozek ztuhne, aby se auto nenaklánělo. Na dálnici naopak změkne a tím zlepší komfort pohybu, auto se stane o něco plavnějším. A když je třeba kvůli retardérům či vjezdu do garáží nutné vůz od země odlepit, tlačítko na středovém tunelu umožní vůz zvýšit o celých 30 mm…

Každý další kilometr je přehlídkou sofistikovanosti a pokročilosti konstrukce náprav. Vpředu pracuje modifikovaný McPherson s velmi robustními rameny, která drží celý ten velký motor, posunutý z velké části před osu předních kol. Vzadu pracuje legendární pětiprvkové zavěšení Mercedesu, díky kterému auto perfektně drží v zatáčkách – čemuž pomáhá i „pasivní řízení zadní nápravy“, jež při propružení mírně natočí kola tak, aby vůz lépe držel vybranou stopu. Tady vás žádné pubertální blbnutí ani nenapadne, takže nedává smysl se o něj pokoušet. Akorát byste na propracovaném podvozku provedli něco, co pak bude velmi drahé v servisu… Jelikož má auto dvě tuny a téměř 400 koní, masivní jsou i brzdy. Vpředu pracují ohromné ventilované kotouče o průměru 320 mm, svírané čtyřpístkovými pevnými třmeny (tohle bylo v devadesátkách teritorium Porsche a podobných značek). Plné kotouče s dvoupístkovými třmeny vzadu zase pomáhají udržet stabilitu i při extrémním brzdění. Celá soustava byla testována tak, aby vůz opakovaně zastavila i z rychlostí přes 200 km/h bez oslabení účinku…

Následující kilometry odhalují, jak přesvědčivě tuhé je auto s hardtopem i po dlouhých letech od vlastního narození. Není se čemu divit, protože je SL autem bez pevné střechy, inženýři do podlahy a prahů přidali velké množství výztuh, které sice zvyšují hmotnost, ale přispívají k příkladné torzní tuhosti. Reálně mám neodolatelnou touhu vzít SL 600 někam na dálnici, kde se projeví jeho neotřesitelná stabilita, ale i měkčí nastavení podvozku s vyšším komfortem než na měnícím se povrhu okresek. Zajímavostí zmíněného podvozku ADS je fakt, že v rychlostech nad 120 km/h podvozek klesne o 15 mm k zemi, aby ještě pomohl aerodynamice a jistotě posádky. Dlouho jsem neměl takovou touhu s třicet let starým autem letět až k omezovači, který je tradičně na hodnotě 250 km/h.

Jelikož máme jen okresky, zase a znovu plynule vytáčím skutečně sametový dvanáctiválec, který o sobě dává vědět jen ve vyšších otáčkách a stejně jeho zvukový projev neumím popsat. Se schopností zrychlit na stovku za 6,1 sekundy to není vůbec pomalé auto, ale jen to prostě nekřičí do okolí nějakou zbytečnou teatrálností. A to se u důstojného povozu pro dospělé cení, že?

VIN říká vše podstatné o verzi, místu výroby a specifikaci a řadí vůz do roku 1996, což je prakticky sweet spot produkce, protože vůz už je vybaven modernější pětistupňovou elektronicky řízenou převodovkou 5G-Tronic, která nahradila starší (a těžší) hydrauliku, ale zároveň má klasicky čistý devadesátkový vzhled. Ještě zajímavější je ale originální datový štítek, pro sběratele samozřejmě mnohem cennější než samotný VIN, protože obsahuje kódy výbav a barev, s nimiž auto vyjelo z fabriky. V tomto případě mluví jasně - vůz je vybaven koženým čalouněním Exclusive a z továrny vyjel v ikonické metalíze Brilliant Silver, což je nejklasičtější barva mercedesů té doby. První majitel z Japonska si navolil ještě poplašné zařízení proti krádeži, ale také stěrače a ostřikovače světlometů, typický znak luxusních verzí s velkými motory. A kdyby se někdo uvnitř nudil, protože motor je tak tichý, může si užít sound systém od Bose, laděný přímo pro dvoumístný interiér.

Auto se v České republice pohybuje na běžných bílých registračních značkách a jeho výjimečně zachovalý stav dokládá nejen krásný lak, interiér i funkční technika, ale i pečlivě vedená servisní historie, doložená složkou faktur z autorizovaného servisu Mercedes. A navíc je to japonský import, obecně v Evropě velmi ceněný. Vypadá to na auto, o které bylo během života postaráno jako o rodinné stříbro, kterým bezesporu je. Takže zbývá otázka ceny… Veteráni na Truc tento vůz nabízejí za 790 000 Kč (32 500 eur), což vychází na atraktivní nabídku.

Rozpětí cen je v lokálním kontextu docela široké, jak už to tak u složitých aut, která vyžadují specifický servis, bývá. Projekty před smrtí lze najít i kolem půl milionu, standard dosahuje hranice 750 000 Kč. Pěkné sběratelské kusy se pohybují od 800 000 do 1 200 000 Kč s tím, že při pořízení je třeba počítat s nějakým fondem (ideálně kolem 150 000 Kč) na servisní úkony (hydraulika, kabelové svazky, běžný spotřebák či třeba netěsnosti střechy a tak dále). Z výše zmíněného vychází, že tohle auto s dobrou historií z ideální destinace, navíc s nízkým nájezdem, je za dobré peníze – jelikož se z „žehliček“ již staly objekty sběratelské touhy, ceny už zřejmě nižší nebudou…