To nejlepší Porsche? Překvapíme vás, 911 to není…

Díky sbírce Portu Gallery, o kterou se už několik let starám, mám mimo jiné možnost posoudit, jak se s jednotlivými auty skutečně žije. Ona totiž projížďka na půl hodiny je sice fajn, ale teprve když s konkrétním klasickým autem prožíváte všechny možné situace (včetně čekání na odtahovku), tak můžete zjistit, jaké skutečně je. I když máme ve sbírce i pár klasických modelů 911, tak právě model 356 se pro mě stal tím nejmilejším Porsche.

Dá se říct, že jsem dospěl. Už dávno nepotřebuji 500 koní a dvě tuny hmotnosti, abych měl radost z řízení. Méně je zkrátka někdy více. Když jsem před nějakými patnácti lety kroutil hlavou nad tím, proč na velkých evropských soutěžích potkávám tolik 356tek a říkal si, co na nich ti lidé vidí, tak dneska je situace úplně jiná – to, co jsem původně považoval za jakýsi „rychlejší a placatější brouk“, je totiž parádní esencí německé představy o sportovním autě 50. a 60. let.

K tomu se samozřejmě hodí stručně připomenout historii tohoto přelomového sporťáku. Mnozí asi vědí, že právě model 356 z roku 1948 byl vůbec prvním sériově vyráběným vozem s logem Porsche, které Ferdinand Porsche navrhl. Samozřejmě nepočítáme jiné kreace, hlavně pak zmíněného Brouka, z něhož první kousky využívaly spoustu dílů. Samotná výroba začala nejdříve v rakouském Gmündu, kde vzniklo asi 50 kusů původních ručně stavěných kousků s hliníkovou karoserií, jejichž zbytek se dnes nazývá Gmünd Coupe a patří mezi ultra vzácné kousky. Poté se už celá show přesunula do německého Zuffenhausenu, kde se rozjela sériová produkce aut již s ocelovou karoserií.

Evoluce spočívala v postupném vylepšování – v letech 1948 až 1955 vznikaly první tzv. Pre-A auta s rozděleným nebo zalomeným čelním sklem a motory 1,1 až 1,5 litru s výkony od 35 do 70 koní. Se souvislým zakřiveným oknem a přepracovaným podvozkem přišlo 356 A (neboli Type 1, zkráceně T1), vyráběné v letech 1955 až 1959. Objevil se například legendární motor DOHC, takzvaný Fuhrmann-Engine s rozvodem DOHC, který poháněl verzi Carrera.

Na konci 50. let přišel výrazný facelift s vyššími nárazníky a světlomety, implementovanými hlavně kvůli americkým bezpečnostním předpisům. I když laik to na první pohled nerozezná, přišla také nová karoserie, známá nejdříve jako T5 a později jako T6, která je rozeznatelná podle dělené mřížky zadní kapoty motoru či krytky nádrže na blatníku u spolujezdce.

Štítek na A-sloupku, viditelný po otevření dveří řidiče, označuje v našem případě tradiční německou karosárnu Stuttgarter Karosseriewerk Reutter. Není to zdaleka jediná karosárna, která se na výrobě modelu 356 historicky podílela, i když stavěla prakticky všechna kupé a kabriolety. Protože Porsche v 50. a 60. letech nemělo vlastní kapacitu na lisování a svařování celých plechových karoserií, využívalo i externí karosárny, označené potom vlastní plaketkou nebo štítkem.

Kromě zmíněného Reuttera pro Porsche pracovali i další – otevřený model 356 B Roadster (T5) vyráběla karosárna Drauz z Heilbronnu, následující roadster T6 (twin grille) pak montovala belgická karosárna D´leteren Frères. Známá karosárna Karmann pak stavěla tzv. hardtop coupé neboli notchback, která vznikala přímo z kabrioletů. Zajímavostí může být informace, související se známým názvem Recaro. Ten totiž vznikl poté, co Porsche v roce 1963 koupilo továrnu na výrobu karoserií od Reutter. To, co zbylo, se přejmenovalo na Recaro (REutter-CAROsserie) a zaměřilo se na výrobu sedadel – ať už originálních přímo pro vozy Porsche, nebo na speciální lince pro ostatní značky.

Pro velmi stručné doplnění historické evoluce je třeba zmínit ještě poslední 356 C, vyráběné až do půlky 60. let. Hlavní technickou novinkou vyladěného modelu byly kotoučové brzdy na všech kolech nebo nejsilnější motorizace SC s výkonem 95 koní.

Kromě běžnějších modelů vznikaly i různé speciality – už jsem zmínil původní hliníkové kousky z Rakouska, ale ve výčtu nesmí chybět ani ostré verze Carrera GT/GS či lehká, otevřená kreace s nízkým čelním sklem, vytvořená na přání amerického dovozce Maxe Hoffmana, zvaná Speedster. Původně měla být levnou variantou pro víkendové řádění na amerických okruzích, dnes patří mezi nejcennější sběratelské verze. Mimochodem, také jsme jednoho Speedstera měli, více jsem ho přiblížil v již neexistujícím časopise AMS Classic. Náš bleděmodrý Speedster jsme nakonec prodali do Německa a za něj mimo jiné získali dnes představené kupé.

Když končil model 356, Porsche už vyrábělo svůj typ 901, následně nazvaný 911. Málokde je evoluce tak jasná a navazující. Jelikož 911 už je jiný příběh, vrátíme se raději do současnosti, ke čtyřválcovému 356 S Coupé.

Vínová 356 má za sebou extrémně kvalitní renovaci na západě Německa a historii plnou péče a lásky, minimálně v posledních 20 letech. Když jsme auto v roce 2022 přivezli, mělo na sobě ještě nálepky ze závodu Coppa delle Alpi, které jsem pro čistotu designu později sundal. Od začátku bylo jasné, že pořizujeme skutečně „jezdící“ auto, což dokládal nejen skvělý stav, ale také macatá složka plná faktur za servis posledních zhruba 15 let. Na historii jsem navázal a každý další dokument potvrzující pravidelný (i akutní) servis jsem do složky přidával. Aby bylo hned jasné, že tohle auto nestojí zaprášené v garáži, začal jsem vést také knihu jízd – hlavně kvůli sobě, abych věděl, kdy jsem auto naposledy větral, ale i pro dalšího majitele.

Ano, po čtyřech letech jsme totiž rozhodli, že je čas naše krásné porsche nabídnout na trh – a uděláme to rovnou pomocí jednoho z mála specialistů na aukce klasických strojů u nás, Pavla Kočího a jeho Retro Garáže. Porsche, ale i náš Triumph TR2 a Mercedes-Benz 220 SEb, se objeví ve veřejné aukci v rámci akce Prague Car Festival v sobotu 31. října. Upřímně, už teď mě trochu mrzí, že jsme se rozhodli naší 356 poslat do světa, a to čistě ze sobeckých důvodů - nečekal jsem to, ale obratné kupátko mě uhranulo. Je mnohem víc než jen placatějším broukem, což mi dokazuje při každé společné projížďce.

Verze S, neboli Super, udává výkonnější specifikaci motoru. Vzduchem chlazený plochý čtyřválec s rozvodem OHV a dvěma ventily na válec má objem 1 582 cm3 a při kompresním poměru 8,5:1 dosahuje za pomoci dvou karburátorů výkonu 75 koní při 5 000 otáčkách a 119 Nm při 3 700 otáčkách. Při suché hmotnosti lehce přes 900 kg je to dost.

Baví mě už samotný rituál startování – nejdřív zapnout baterii a pak otočit vlevo umístěným zapalováním do polohy zapnuto. Naše auto má řadu funkčních úprav, mezi nimi také 12V elektrické čerpadlo. Jakmile pošle dozadu dost benzinu, stačí stisknout startovací tlačítko a přidat trochu plynu. Auto startuje téměř okamžitě, ostře kovovým zvukem hliníkový motor zazní do okolí.

Jízdně je to skvělý zážitek, auto je tuhé a sebejisté. Fascinující je přesnost šnekového řízení ZF, vyvinutého snad pro kroucené alpské okresky, protože má jen asi 2,3 otáčky mezi krajními polohami. Vpředu pracuje nezávislé zavěšení s torzními tyčemi a stabilizátorem, vzadu pak kyvné polonápravy s podélnými torzkami. Vše je doplněno o hydraulické tlumiče vpředu i vzadu, verze T6 pak používá vyrovnávací pružinu příčného klopení pod převodovkou, která omezuje tendenci k přetáčivosti.

Tu jsem u 356 zažil snad jen při hodně drsném zacházení na mokru, jinak je auto nečekaně jisté. Fascinující je způsob, jak se usadí v zatáčce a krásně krouží oblouk. A také jeho obratnost. A brzdy? Mnohem lepší, než jsem čekal – pokročilý systém bubnových brzd s chladicími žebry funguje i při delším zatížení.

Tohle auto je radost vodit silnicí. Mezi specifika patří nejen typický zvuk plochého motoru, který parádně pracuje v ideálních otáčkách mezi 2 500 a 4 500, ale také dlouhé dráhy řazení. Grif vyžaduje hlavně trojka (nejdřív doprava a až potom dopředu), ale i zpátečka, kterou je nutné slušně vykloubit. Ale jinak, v provozu prakticky stačí trojka a čtyřka, protože nástup síly umocněný tím, že reakce jsou okamžité. A to prakticky všeho – od pedálu plynu přes řízení až po brzdy.

Jak jsem již zmiňoval, představená 356 se neztratila ani ve vysokých horách při Coppa delle Alpi, natož při domácí setinovce 7 Castles Trial minulý rok. Bývalý majitel je vášnivým jezdcem, čemuž odpovídá výbava – kromě přídavných světel je tu prostor pro zapojení druhé 6V baterie, ale také vzácný twinmaster pro přesné počítání vzdálenosti, doplněný o držáky a čtecí lampičku. Nechybí bezpečnostní výbava v podobě hasičáku, hlavových opěrek nebo tříbodových pásů.

To vše jen dokresluje, jak výjimečným kouskem představené auto je. Během výrobního cyklu Porsche vyrobilo zhruba 76 000 kusů modelu 356, takže nabídka je i dnes docela široká, stejně jako cenový rozptyl. Představené auto přichází do aukce Retrogaráže při Prague Car Festivalu s vyvolávací cenou velmi příznivých 1,9 milionu korun, což nabízí hlavně domácím sběratelům šanci získat skutečně parádního zástupce kultovního Porsche.

Je jisté, že dojmy se těžko předávají, ale doufám, že alespoň některé z vás tento stručný článek přiblíží právě k modelu 356, který je skutečnou esencí sportovních vozů s motorem vzadu. V čím dál rychlejším světě je právě zážitek s 356 tím, co vás zaručeně zbaví nánosu civilizačního stresu. Porsche si totiž vezme veškerou vaši pozornost, ať už při soustředění na správné řazení a využívání potenciálu motoru, nebo jen při kochání pohledem na dekorativní palubní desku plnou užitečných informací.

A úplně nejlepší jsou momenty, kdy se po celém dni s padající tmou vracíte do garáže, budíky zeleně září, kužely světlometů osvětlují míhající se večerní krajinu, motor při jakékoliv úlevě prskne do výfuků a vy doslova cítíte, jak vás prožité kilometry asfaltu stmelily a společně jedete na vlně vyplavených endorfinů až do cíle. Doufám, že nový majitel bude podobné pocity zažívat co nejčastěji, protože tohle auto nemůže stát v koutě!