Spousta italského charakteru za cenu něco přes milion? O Maserati Indy jsme se měli zajímat už dávno!

Klasická Maserati žijí ve stínu Ferrari, to je obecně známý fakt. Dynamika tohoto „souboje“ je fascinující – zatímco klasická Ferrari z 60. a 70. let dosahují v aukcích na ohromné sumy, dobová konkurence s trojzubcem ve znaku se často prodává za zlomek cen. Proč tomu tak je? Důvodů je několik a mohli bychom se o nich dohadovat, ale to je spíš debata k pivu než do článku.

Ať už to bylo kvůli tomu, že Ferrari se víc profilovalo jako značka, která všechno dělala pro závody, a proti tomu Maserati, které ze soutěží pro velké kluky ustoupilo po tragickém roce 1957 – i to mělo jistě vliv. Maserati v 60. letech vsadilo na rychlé, luxusní koráby, Ferrari si v sobě možná drželo větší nádech motorsportu a syrovost závoďáků. Dalším faktorem mohou být motory – magické, vysokotáčkové dvanáctiválce mají prestiž, protože stojí na vrcholu potravního řetězce. A přitom Maserati nabídlo famózní celohliníkové osmiválce, odvozené od závodního 450S… Jenže pro mnohé je zkrátka dvanáct víc než osm.

Další důležitou kapitolou může být éra pod Citroënem a De Tomasem. Složitá hydraulika od Citroënu mohla být ve své době pokroková, ale dneska ji v autě chce málokdo; máme raději jednoduchost a odolnost. A co ten De Tomaso? Pod jeho vedením Maserati došlo na překopání modelové řady a vsadilo se hlavně na Biturbo, které sice vypadá skvěle, ale mizernou spolehlivostí pověsti Maserati dost ublížilo – a to na dlouhá léta dopředu. Další roli může hrát argument ze současnosti, protože renovace klasického Maserati stojí podobně jako v případě starého Ferrari, ale pokud se první zmíněné následně dá prodat za méně než polovinu ceny Ferrari, je renovace ekonomická sebevražda. I proto spousta aut chátrala.

Ale stejně se našli tací, kteří svým klasickým Maserati dali lásku a udrželi je do současnosti – jako v případě testovaného raného exempláře, jednoho ze dvou, který se nedávno objevil na prodej u firmy Veteráni na Truc. A byli jsme to právě my s Ondrou, kdo měl privilegium gé-téčko klasicky protáhnout po romantické krajině kolem. Dostanu se k tomu podrobněji, protože právě jízdní zážitek byl tím, co v mém případě změnilo pohled na Indy. Ale nejdřív klasicky trochu historického zařazení do děje…

Jak už jsem zmiňoval, čtyřmístné kupé s dlouhou siluetou pochází z doby, kdy už se Maserati naplno věnovalo velkým vozům pro dlouhé, rychlé a pohodlné cestování – GT. Ostatně některé souvislosti už jsem tu popisoval v případě Sebringu, nebo ještě staršího 3500 GT, ale i Ghibli, o kterém jsem psal zase někam jinam. Právě od většího a dražšího Ghibli si o něco menší Indy půjčilo styl s dlouhou kapotou a splývavou zádí, a to přesně v duchu tehdejší módy. Design je připisován Virginiovi Vairovi ze studia Vignale, jehož návrh v roce 1968 zvítězil proti konceptu od Giugiara ze studia Ghia.

Automobilka se ani nesnažila tajit, že Indy míří hlavně na severoamerický trh – i název odkazoval na výročí slavných vítězství modelu 8CTF při závodech Indianapolis 500 z let 1939 a 1940. Model Indy nahradil stárnoucí Mistral a pod jeho dlouhou kapotu se místo šestiválce nastěhoval osmiválec. Na řadových šestiválcích Maserati z té doby nebylo nic špatného, jednalo se o poslední z řady závody zocelených, pokročilých jednotek, které k poslednímu vítězství dovedly i legendární 250F při světovém šampionátu roku 1957, jenže od té doby se vnímání změnilo a do módy se dostaly právě větší osmiválce.

Motor V8 o objemu 4,2 litru již pracoval v těžším Mexicu (jako základ posloužilo tehdejší Quattroporte) a jeho kořeny se dají vystopovat až k exotickému 5000GT, o němž jsem se také někde zmiňoval. Životní cyklus Maserati Indy trval do roku 1975. V průběhu času se zvětšoval objem motoru, od zmíněných 4,2 litru (260 koní) u první verze přes 4,7 litru (290 koní) v roce 1970 až po vrcholnou verzi známou jako Indy America s osmiválcem 4,9 litru a výkonem 320 koní. Důležité je zmínit, že Maserati Indy bylo prvním autem, které bylo představeno pod novým vlastníkem – francouzským Citroënem. Pro Indy to v roce 1973 znamenalo novou palubní desku, ale hlavně instalaci zmíněného hydraulického okruhu pro brzdy, posilovač řízení a vyklápění světel.

Možná by bylo zajímavé vyzkoušet i tento systém, ale jelikož jsme puristé, jsme rádi, že před námi stojí jedna z prvních verzí, právě s motorem 4,2 litru a bez hydrauliky. A také se starou palubní deskou. Před řidičem je sice za výrazně skloněným volantem celá řada pěkných budíků (navíc v původní evropské verzi!), ovšem další části interiéru už nejsou tak přitažlivé, jako uměly italské interiéry být například na konci let padesátých (viz interiér zmíněného 3500GT), doba se prostě měnila od hliníku a chromu směrem k černým plastům. Spolujezdec v Indy zírá na hodiny, umístěné do masivního šestiúhelníku, který mu zbytečně bere výhled. Kolem jsou nějaké šikmo usazené přepínače, jejichž funkci většinou jen odhaduji. Interiér jinak ale vyniká tím, že je většinově kožený. A také praktický – linie střechy je vyšší než u Ghibli, takže zadní sedadla jsou normálně využitelná, tedy pokud neměříte dva metry.

Jasně, Indy žilo ve stínu radikálnějšího a dražšího Ghibli, ale dneska dělám svůj díl práce pro to, aby se to aspoň malinko změnilo – je praktičtější, možná ne tak krásné, ale stále se jedná o jedno z posledních poctivých, čistokrevných italských V8 grand tourerů. Když už jsme u toho, čtyřmístné Indy s velkým kufrem a bohatě prosklenou karoserií, takže skvělým výhledem do všech stran, stojí na rozvoru 2 600 mm a na délku má 4 740 mm. Doplním, že na výšku má 1 120 mm a na šířku 1 760 mm.

Mě ale zajímá hlavně motor. Zelenkavé Indy chytá se sytičem na první dobrou a po citlivém zahřívání je připraveno mě přesvědčit o tom, že stojí za pozornost. Ne, že by mě do současnosti úplně míjelo – jedno či dvě vídám na Ennstal-Classic (a dokonce i zimní soutěži Planai-Classic), s jedním jezdí kamarád naše setinovky pod Classicrallye.cz. A když mu dal šanci znalec jeho formátu, tak to přece nemůže být špatné svezení.

Ostatně celohliníkový osmiválec je sám o sobě parádní záležitost. Má čtyři dvojité karburátory Weber 42 a řetězem poháněné rozvody DOHC. Z objemu 4 136 cm3 dává celkem 260 koní při 5 500 otáčkách, točivý moment vrcholí hodnotou 373 Nm při 3 800 otáčkách. To při celkové hmotnosti 1 585 kg znamená maximální rychlost až 250 km/h. Pro ilustraci – zrychlení na stovku zabere lehce přes sedm sekund, což je stále atraktivní hodnota.

A to i v dnešních měřítkách, pocitová dynamika je to první, co mě upozorní na potenciál. Motor se snadno a lehce vytáčí a jeho síla je skutečně citelná, nával točivého momentu zřetelný. Tohle není žádné loudátko, zejména když jsou karburátory správně seřízeny a motor dle libosti saje vysokooktanové palivo ze stolitrové nádrže. Velká paráda!

Za volantem se sice sedí trochu divně, typicky krátké nohy na pedálech a dlouhé ruce na skloněném volantu, ale protože už jsem zvyklý na kdeco, tohle mě netrápí – a upřímně to není žádný průšvih.

Určitě vás zajímá, jak se klasické Maserati řídí a jak zvládá zatáčky či nerovnosti. Základem je víceméně samonosná struktura s pomocným předním rámem, vpředu pracují dvojité lichoběžníky (doplněné o tlumiče a vinuté pružiny), vzadu klasická tuhá náprava s listovými pery a tlumiči. Prostě dost tradiční koncepce, ale s velmi příjemným a nadčasovým projevem. Celek je robustní a funguje nad očekávání dobře – klidně bych se nebál vyrazit i na stylovou GT cestu někam k Lago di Garda. V zatáčkách se Indy krásně usazuje, řízení je přesné a docela přímé, přední kola snadno zatočí tam, kam chce. Trakce je dost, záludnosti neobjevuji.

Moje pocity potvrzuje i současný majitel. Vůz koupil před třemi lety z Holandska a od té doby mu dával potřebnou péči, a to včetně pravidelného projíždění. A to velmi cením, ostatně při jízdě je to znát – převodovka ZF s lehce tužší kulisou řadí krásně od jedničky do pětky, kotoučové brzdy jsou velmi účinné a od podvozku nic nemlátí. Ale hlavně, motor běží úplně parádně. Reakce na plyn je okamžitá a čím víc tlačím na pedál plynu, tím je to lepší – odezva karburátorů mě naplňuje opojnou dávkou sebevědomí a hutný zvuk ze dvou elegantních koncovek výfuku dává najevo, že pod kapotou pracuje pořádné stádo plnokrevníků.

Původní, velmi hezky zachovalé auto může v tomto případě sloužit budoucímu majiteli jako skvělý základ pro renovaci, ale to bych určitě nedoporučil. Kousek v zajímavé zelené barvě by tím přišel o svou autenticitu a drobnosti, kterým by někdo mohl říkat nedostatky, ale já je vidím jako detaily dokládající životní příběh. Auto se správným motorem a převodovkou bych nechal tak, jak je – snad jen trhlinu na sedadle řidiče by to chtělo opravit a interiér možná řádně vyčistit a vyživit. A také instalovat správnou, úzkou hlavici řadící páky. A jinak? Jen detaily…

Krásné Indy je nyní na prodej za cenu 1 190 000 Kč. Připadá vám to málo, nebo moc? Za mě je cena za krásné, původní auto, které navíc není garážovou královnou, velmi zajímavá. Za většinu aut nabízených v Evropě chtějí prodejci zhruba o dvacet procent víc…

Jedno z prvních Indy v zajímavé barvě je jedním ze 436 kusů, které vznikly, jedná se tedy o sběratelsky přitažlivý kousek, který se vyjímá všude, kde se objeví, protože na srazu pravděpodobně bude jediné. Doplníme, že do půlky 70. let vzniklo celkem dalších 367 kusů s motorem 4,7 litru a dalších 299 z poslední série s motorem 4,9 litru. Ale to úplně první? Za nás nejlepší! A skvělý způsob, jak si bez zbytečných složitostí užívat charakter plnokrevného italského GT za normální peníze… Vyšší objem ani výkon není třeba. Upřímně jsem zvědavý, jak dlouho se u Truců ohřeje.