Rychlé a vzrušující cestování ve stylu: Skvostné Maserati Sebring vás přenese do nádherných 60. let

Počátky vlny zájmu o tento způsob cestování hezky popsal Sam Dawson z Classic Cars: „Ideálem je automobil, který je schopen překonat kontinent vysokou rychlostí a v pohodlí, ale zároveň poskytuje vzrušující zážitky z jízdy.“ Podle něj by jejich motory „měly být schopny pohodlně udržovat maximální rychlost na všech kontinentálních silnicích bez nedostatků nebo ztráty použitelného výkonu“. Dále by mělo být schopné v komfortu přepravit alespoň dvě osoby a mít dost místa pro zavazadla. Preferovaná forma uspořádání interiéru byla 2+2. Design interiéru a exteriéru měl být zaměřen na plnou kontrolu řidiče – například i v oblasti viditelnosti. Podvozek a odpružení mělo nabídnout skvělou ovladatelnost a přilnavost na všech typech cest – tady se mluví hlavně o pokročilých jízdních vlastnostech, ale také účinných brzdách.

Celý koncept velkolepých cestovatelů se zrodil v Evropě na začátku 50. let, kdy byla představena Lancia Aurelia B20 GT, brzy následována dalšími automobily – například berlinettami Ferrari 250, Mercedesem 300 SL, Aston Martinem DB4, nebo třeba i Jaguarem XK, přenášejícími pocity z vytrvalostních závodů na běžné silnice.

Do rodící se směsice úchvatných automobilů se přidalo i Maserati, které ve svých počátcích bylo, podobně jako Ferrari, výrazně orientováno na závody. Nakonec se ale chtě nechtě muselo prosadit i v civilním sektoru, aby zůstalo konkurenceschopné a mohlo drahé závodění adekvátně financovat. K tomu posloužila celá řada automobilů, patřících beze sporu do zlatého fondu poválečného automobilismu – nejprve se ukázaly různé silniční verze modelu A6, samozřejmě vybavené řadovým šestiválcem a elegantními karoseriemi zvučných jmen tehdejšího designu.

Zásadním byl ale model 3500 GT (Tipo 101), který byl prvním úspěšným pokusem značky proniknout do tržního segmentu, který si dnes připomínáme. Jako kupé a otevřený spyder bylo vyráběno v letech 1957 až 1964 a s celkovým počtem zhruba 2 200 vyrobených aut a s prodejním úspěchem v USA, díky němuž se stalo zásadním modelem značky. Doplníme, že vznikalo i extrémně vzácné a zajímavé osmiválcové Maserati 5000 GT, ale i když dneska vypadá extrémně cool, ve své době se nesetkalo s pochopením.

V první polovině 60. let se koncept GT vozidel výrazně rozvíjel a přibývalo nejen konkurence (mimo zmíněné značky například v podobě Jaguaru s modelem E-Type či dejme tomu i nový, lehčí a menší koncept v podobě Porsche 911), ale i vlastních modelů Maserati. Na úspěch 3500 GT navázal hlavně Mistral s designem Frua a později také osmiválcové Ghibli od studia Ghia a Mexico od Vignale. A mezitím se světu předvedl také Sebring.

Svým názvem odkazoval na dvojité vítězství značky v americkém Sebringu roku 1957, vrcholný úspěch tehdejšího závodního oddělení Maserati. Dvanáctihodinku tehdy ovládl model 450S (řízený dvojicí Fangio / Behra), který zároveň stanovil traťový rekord, a druhé místo získalo tovární Maserati 300S (Moss / Schell). O pár let později bylo rozhodnuto, že na počest vítězství a rychlosti italských vozidel vznikne luxusní cestovní vůz ctící název slavného autodromu.

A od začátku bylo jasné, že nové auto se bude snažit zaujmout hlavně na trhu USA, kde už tehdy bylo dost boháčů okouzlených evropskými GT automobily. Giovanni Michelotti ze studia Vignale na základě trubkového šasi modelu 3500 GT navrhl nový grand tourer, který byl představen v Ženevě roku 1962 a rok na to v Turíně. Technika byla prakticky shodná s výchozím autem, zajímavostí, odrážející snahu o úspěch za oceánem, reprezentovala možnost třístupňového automatu Borg Warner jako doplňku k pětistupňové přímo řazené skříni ZF.

Pod kapotou zůstal rodinný klenot rodiny Maserati, tedy řadový šestiválec Tipo AM101 s rozvody DOHC se dvěma svíčkami na válec, na rozdíl od předchůdce vybavený britským vstřikováním Lucas. V průběhu času se trochu měnil jeho výkon, přičemž většina verzí série I (k tomu se dostanu) dosahovala s nepřímým vstřikováním celkových 235 koní dle reálnější metodiky měření známé jako DIN. Maserati pod kapotu postupně namontovalo ještě silnější verze motoru s objemy 3,7 a 4,0 litru, které dosáhly na vyšší výkon – až 255 koní. Ve finále je z dnešního pohledu trochu jedno, kolik byl přesně uváděný výkon. Důležitý je zážitek a fakt, že sofistikovaný motor s litinovým blokem kromě zmíněných 235 koní při 5 500 otáčkách nabídl i velmi slušných 314 Nm při 4 000 otáčkách. Při nemalé hmotnosti GT, která dosáhla až na 1 580 kg, to stále znamenalo důstojnou dynamiku a také maximální rychlost 235 km/h.

V případě italských aut bývá někdy složitější rozeznat jednotlivá specifika konkrétního auta – rok výroby či pohled na štítek kolikrát nestačí, často je třeba trochu pátrat. V našem případě například vše nasvědčuje tomu, že Veteráni na Truc nabízejí evropskou verzi, protože americká měla zboku karoserie boční červená světla. Zvenku lze také rozlišit, zdali se jedná o sérii I (do roku 1965), nebo sérii II (od přelomového roku 1965 do konce výroby v roce 1969). Zatímco první verze měly přední světla bez oválného rámečku a zadní vertikální kulatá, u testovaného auta, které pochází z přelomu, jsou přední kulatá světla již ve výrazném rámečku a vzadu jsou horizontální (stejná, jako se používala například pro Mexico nebo první Quattroporte).

Je čas vůz, který dostal u kluků od Truců pořádnou dávku láskyplné péče, protáhnout po okolí. Na projížďce v klasickém Maserati je vždycky něco jedinečného, o tom se určitě nebudeme přít. Ve své době bylo bráno jako levnější brácha k Ferrari (ostatně tak je tomu do současnosti), ale už vnější tvary a konečně i uspořádání vnitřního prostoru s patinou na kožených sedadlech naznačuje, že tohle není žádné laciné auto, ale vkusné italské GT z nejlepší doby. Oceňuji dobrý posaz za úzkým volantem s dřevěným věncem, i výhled na celkem sedm kruhových metrických ukazatelů všeho podstatného. A speciální pozornost si získávají masivní přepínače na středovém panelu, kde s trochou štěstí najdete i páčku sytiče, tedy přesněji řečeno mechanizmu pro obohacení směsi při studeném startu.

Motor rychle chytá svým vyrovnaným chodem a z výfuku vychází hutný zvuk objemného řadového šestiválce. Na pohlazení pedálu reagují otáčky okamžitě – i když se zde nebavíme o žádném vysokootáčkovém motoru, síla tu je. Těžkou kulisou řadím jedničku a vyrážíme! Než se celek zahřeje, všimnete si markantního specifika starých aut, a to skvělého výhledu do všech stran. Sice sedím nízko, ale přes prosklené plochy vidím bez omezení do všech stran.

Pevný podvozek dobře zvládá nerovnosti, čemuž určitě pomáhá, že na krásných 16tkách Campagnolo se středovými maticemi jsou vysoké pneumatiky. Podvozek je dost tradiční, protože vychází ze staršího 3500 GT. Zkrácená platforma zmíněného GT s ocelovým rámem a přivařenou karoserií byla sice tuhá, ale také docela těžká. Vpředu pracuje nezávisle zavěšená náprava s dvojitými lichoběžníky, vinutými pružinami, hydraulickými tlumiči a příčným stabilizátorem, vzadu pak klasicky tuhá náprava s listovými pery, tlumiči a Panhardskou tyčí. I když už ve své době bylo uspořádání zadní nápravy trochu zastaralé, funguje v pohodě na mnoha autech, včetně Sebringu. A s takovým autem dnes stejně nebudete jezdit tak na hraně, abyste to řešili. Podstatnější je, že na všech kolech máme účinné kotoučové brzdy.

A přímou vazbu s tím, co se děje pod koly, a to díky mechanickému řízení bez posilovače, ačkoliv ten už byl ve své době k dispozici jako příplatkový prvek. Podobně jako v případě tragického automatu, ani tuhle „vychytávku“ k práci nepotřebujeme a jsme rádi, že ji testované auto nemá, protože by kazila puristický zážitek. Velký šestiválec je rozhodně centrem dění, kolem kterého se jízdní zážitek točí – i když bych na něj okamžitě hodil tři velké Webery, i se sofistikovaným vstřikováním má dost charakteru a hlavně sílu v celém spektru otáček.

Krátká projížďka se kvůli velmi nepříznivému počasí rychle nachýlila ke konci, takže zbývá jen pár posledních informací. Sebring nakonec nebyl tak úspěšný, jako předchůdce – do zmíněného roku 1969 vzniklo jen 593 aut. Když jako vzorek konkurence (ač mnohdy s odlišnými přístupy) z Evropy použijeme třeba Ferrari 330 GT, Lancii Flaminii a Aston Martin DB5, tak právě Maserati vzniklo v nejmenším počtu kusů ze všech. Ostatně bylo také levnější než Ferrari či Aston a nejdostupnější Lancia měla s motorem V6 a uspořádáním transaxle trochu jiný styl.

Když to vztáhneme na dnešní ceny, nabízené Maserati za 220 000 eur (v přepočtu 5,3 milionu korun) je vzhledem k celkovému stavu a historii slušnou nabídkou. Sebring je obecně docela stabilní a patří k tomu levnějšímu, co lze v této třídě pořídit. Pokud to vezmeme hodně obecně, tak hezká Flaminia GT či GTL je nejlevnější, zatímco Aston Martin DB5 je kvůli svému spojení s filmem nejdražší. Maserati bývá pořád levnější než zmíněné Ferrari, avšak všechna ostatní GT z našeho porovnání překonává nejvyšší raritností (pokud nepočítáme vzácné jednotky kusů s exkluzivními karoseriemi atd.).

Obecně jsou o něco dražší verze s pozdním čtyřlitrem, ale podle mého názoru je jedno, jestli je pod kapotou větší, nebo testovaný menší motor – v každém případě se bavíme o nejlepším způsobu cestování, jaký znám a výkonu má dost i tento „základ“. Takže jak to jako obvykle při psaní těchto podzimních článků bývá zvykem, jdu se zase zasnít a v duchu projíždět Evropou v dobách bez omezení, radarů a zbytečné buzerace, letět nocí v silném gran turismu a toužit, aby ten okamžik nikdy nezmizel…