Chevrolet Blazer je pořádná americká flákota, co projede všude. A vypadá parádně!

Amerika je obrovská země plná přírodních krás – a k jejich prozkoumání se určitě hodí věc, která se pyšní označením full-size off-road. V případě koncernu GM, potažmo značky Chevrolet, hledáme počátky cesty za následující horizont u první generace modelu K5 Blazer z konce 60. let, vytvořeného jakožto konkurenci pro tehdejší International Scout, Ford Bronco a dejme tomu Jeep CJ-5.

Chevrolet pro oživení své představy chytře využil platformu lehkých užitkových aut zvanou C/K, kterou ovšem zkrátil ze 115 na 104 palce. I přesto byl ale K5 Blazer s délkou 4,7 metru větší než zmíněná konkurence, nabídl více prostoru pro náklad či zavazadla a hlavně lepší stabilitu při jízdě po silnici (k čemuž pomohl delší rozvor i širší pneumatiky). Další výhoda spočívala ve sdílení platformy s běžnými pick-upy řady C/K, což pomohlo snížit výrobní náklady a ve finále tedy i cenu.

Zatímco první základní K5 Blazery byly vymyšleny jako jednoduchá, odolná auta, postupně bylo jasnější, že segment směřuje k luxusnějšímu způsobu přepravy – proto byly dodávány příplatkové prvky jako automatické převodovky, rádia, klimatizace a podobně. Zajímavostí je, že podobně jako u konkurence byl základ bez střechy a zákazníci si mohli vybrat mezi plátěným softtopem nebo odnímatelným hardtopem.

V roce 1973 dozrál čas na vylepšení a přišla druhá generace, přezdívaná jako square body. Kromě designu se změnila i nabídka motorů a převodovek, ale také styl karoserie – do roku 1975 měl K5 Blazer odnímatelnou střechu, od roku 1976 až do roku 1991 byl nabízen jako tzv. half-cab, tedy půlbouda. Tato změna byla zásadní a definovala celou generaci Blazerů až do počátku 90. let, kdy přišla třetí generace. Důvodem byla tuhost, ale i bezpečnost – při sundání původní laminátové střechy auto totiž zůstalo od čelního skla dozadu úplně otevřené a cestující nechránil žádný pevný rám. Od roku 1976 byla nad řidičem a spolujezdcem pevná ocelová střecha, končící hned u B-sloupku, takže odnímatelná zůstala jen zadní část střechy nad druhou řadou sedadel a kufrem.

U druhé generace, o které se dnes bavíme, začaly namísto zadokolek (značených jako C5 a dnes velmi vzácných) převažovat stálé čtyřkolky (K5). Pod kapotu vám v Michiganu nebo v Kalifornii, kde se vůz vyráběl, namontovali buď základní řadový šestiválec 4,1 litru (250 cui) nebo jeden z několika osmiválců, a to od 5,0 litru (305 cui) do 6,6 litru (400 cui) a dokonce i masivní Detroit Diesel V8 s objemem 6,2 litru (379 cui). Motor byl spárován buď se čtyřstupňovým manuálem, nebo jedním z automatů Turbo-Hydramatic.

Historie modelu je dlouhá a spletitá a nabídla řadu různých verzí (za všechny zmiňme „malý“ Blazer, zvaný S-10). Abychom si éru velkého off-roadu připomněli co nejvkusněji, sluší se poděkovat klukům z Veteráni na Truc, kteří nám pro test zapůjčili tento krásný kousek z roku 1979. Právě na konci divokých 70. let byl K5 Blazer na vrcholu svých sil a byl jasným králem amerických cest i necest, a to i proti nové konkurenci v podobě velkého Bronca, Cherokeeho SJ a Scouta II.

Chevrolet K5 Blazer se postupně vyvíjel ze strohého dělníka v luxusněji pojatého dobrodruha, i když stále hodně pracoval, pro velkou skupinu zájemců se stal definicí lifestylového společníka pro prázdninové cesty do divočiny. Pomohla mu nejen stylová svalnatá karoserie, ale i zmíněné sdílení dílů v rámci platformy C/K, což znamenalo levný servis, nekonečné možnosti úprav a zároveň obrovskou odolnost.

Testovaná verze přitahuje na první pohled, protože je z dnešního pohledu prakticky ideálním zástupcem druhé generace K5 Blazeru. Má totiž výrazné dvoubarevné lakování karoserie, což je u těchto aut vždycky zajímavé. Stupeň výbavy Cheyenne stál nad základní verzí Custom Deluxe a pod vrcholnou Silverado, takže šlo o takový zlatý střed – byl dostatečně odolný na práci a zároveň dostatečně hezký a vybavený, aby se v něm dalo v neděli vyrazit do kina.

Typické two-tone provedení se zrcadlí i v prostorném interiéru plném hranatých ploch. Plech nebo černý plast nižších verzí byl u verze Cheyenne nahrazen texturou kartáčovaného hliníku, která i přes trčící hlavy šroubků vypadá dobře – a určitě působí lépe než imitace dřeva, kterou jste také mohli mít. Vrchol praktičnosti své doby? Kromě klimatizace třeba středová konzole s držáky na pití a prostorným boxem, kam se dalo uložit všechno možné od map až po nářadí.

Když už sedím za sportovním volantem (který bohužel není originál, ale celkem ladí s dalšími úpravami), nemohu nezmínit čalounění. U těchto aut se sázelo na odolnost, takže použitá kombinace vinylu a látky byla vrcholem. A nejstylovější byl právě kostkovaný vzor Plaid, typický pro výbavu Cheyenne a dnes nejžádanější ze všech. Doplním, že pravá kůže se nedodávala, další možností bylo jen čistě vinylové čalounění, k němuž jste se v létě beznadějně přilepili. A to nechcete, takže raději než moderně přečalouněná sedadla volíme stylový původní vzor, který dokonale dýchá atmosférou 70. let. Komfort posádky zvyšovala silnější izolace proti hluku, koberce místo gumových podlah a v neposlední řadě zapalovač, důležitý doplněk doby. Doplním, že zvenku se výbava Cheyenne dala rozeznat ještě podle znaků a chromovaných lišt s černým nebo gumovým středem, které se táhly po celé délce vozu, ale v našem případě u renovovaného auta bohužel zatím nebyly namontovány.

Pětimístný interiér je extrémně prosklený, takže celkový přehled o okolí je famózní. Společně s tím, jak vysoko člověk sedí, je karoserie ideální pro expedici s výhledem do všech stran. Zajímavostí je zadní okno na třetích dveřích, které se dá stáhnout do víka kufru. V našem případě se ovládá mechanicky, což je vzhledem k jeho hmotnosti mnohem spolehlivější, než pokud byl vůz vybaven ovládáním elektrickým.

Osmiválec už typicky bublá zpod kapoty, ale já stále obdivuji pět budíků s podstatnými informacemi. Kromě zmíněného stříbřitého panelu bezel, který dával jinak strohému interiéru prémiový nádech, je zajímavá orientace celé kapličky lehce na řidiče - další z důkazů, že Chevrolet chtěl navodit pocit, že nesedíte v pracovním stroji, ale v pořádném autě pro chlapy a holky z krve a mlíka. Rafičky budíků mají stále sytě oranžovou barvu, což společně s nepoškozenou palubní deskou (která na slunci praskala jak perníček) naznačuje zachovalý stav testovaného kousku. A poslední detail z interiéru – ještě má rychloměr do 100 mph, což je vzácnost, neboť právě na konci 70. let se začaly stupnice upravovat a dosahovaly většinou jen na 85 mph (hloupé opatření v rámci bezpečnosti a úspor, dnes vlastně celkem aktuální).

Vnitřní prostor by člověk ještě zkoumat ještě chvilku vydržel, ale cítím, že už je čas na jízdu. V našem případě pod kapotou pracuje legendární small-block 5,7 litru V8 s oranžovým blokem, známý americkým označením objemu v kubických palcích jako 350tka. Proti sérii doznal určitých úprav, místo plechového hrnce vidíme otevřený, chromovaný filtr, pod kterým sedí čtyřkomorový karburátor. Další úpravy naznačují červené tlusté kabely ke svíčkám s bezkontaktním zapalováním, ale i vylepšená palivová soustava. Celek dotvářejí i další úpravy, kromě viditelných vík ventilů Edelbrock a hliníkového sání se sahalo i do útrob odolného pushrod masivu.

Motor s tradičním uspořádáním OHV tedy určitě nenabízí původních 157 koní (SAE) při 3600 otáčkách a 353 Nm při 2 000 otáčkách, ale o dost víc. Ostatně při hmotnosti 2 060 kg byl původní motor sice spolehlivou ikonou, ale z hlediska dynamiky to byla slabota (zrychlení na stovku zabralo asi 22,5 s). Dneska je to lepší, což je jasné už při prošlápnutí pedálu plynu, kdy ostrý baryton zazní do okolí. První kilometry na asfaltu odhalují, že motoru modernizace prospěla, protože auto krásně zrychluje, než třístupňový automat Turbo-Hydramatic 350 opět škubne při přeřazení.

Na svou dobu byl vůz pokročilý i tím, že je stálou čtyřkolkou. Z hlediska trakce fajn, z hlediska spotřeby (zejména s klasickým automatem bez funkce overdrive, co při vyšších rychlostech točil vysoké otáčky) nic moc. Aby se auto v zatáčkách nešprajcovalo, pomáhal i středový diferenciál v rozvodovce, vyrovnávající otáčky mezi nápravami. Pro běžnou jízdu po silnici/dálnici využívám režim high, do bláta či sněhu se hodí high loc s uzamčeným středovým diffem, v terénu jsou pak k dispozici redukční převody low a low loc s uzávěrkou. My bychom vzhledem k suchému počasí, v němž jsou v klidu i all-terrain pneu BF Goodrich, v pohodě fungovali i s čistou zadokolkou. A nejsme jediní, kdo takto uvažoval – stálá čtyřkolka se v době ropné krize pomocí speciální sady často přestavovala na tzv. part-time s přiřaditelným předkem.

Převodovka ze staré školy se příliš nenadře, v terénu většinou jezdíme na dlouhou jedničku nebo dvojku. O schopnostech, které jsou díky robustní technice na vysoké úrovni, vůbec nepochybuji, ačkoliv nechci auto úplně zašpinit a pro dojem z řízení nepotřebuju zdolávat drsný terén (v němž se tak jako tak necítím úplně doma).

K5 Blazer mě s každým dalším kilometrem baví čím dál víc. Ikonický americký off-road vypadá stále skvěle, a i když má nepřesné řízení a na rámu a vysokém podvozku s tuhými nápravami se různě kroutí a pohupuje, ve finále je to zábava. Jeho schopnosti nelze porovnávat se současnými auty – proti nim je to stále hrubé kladivo, které se civilizovaně jen tváří. Jenže má charakteru na rozdávání - ať už díky nesmrtelnému litinovému osmiválci, který se montoval do všeho od dodávek přes sporťáky až po policejní sedany, ale i díky dojmu nezničitelnosti, který se kolem ocelového kolosu šíří jako aura.

A sběratelé to vědí, proto je skvěle vybavený a hodně pěkný 5K Blazer, jako vidíte na fotkách, ceněné zboží. I když v rámci druhé generace bylo od roku 1973 do roku 1991 vyrobeno přes 850 000 aut (v modelovém roce 1979 pak přesně 90 987 aut), do současnosti jich přežilo odhadem maximálně nějakých patnáct procent. Ty, které nezničila koroze, byly v 90. letech „utahány“ těžkou prací nebo rozřezány a přetvořeny v off-road speciály.

Aktuálně jsou K5 Blazery generace „square body“ dost v kurzu, takže ceny se v posledních letech zvýšily. V USA se jich prodává nejvíc, průměrná cena je lehce přes 30 000 dolarů (přes 600 000 Kč), ale do toho se počítají desítky aut za třetinu ceny a několik za více než trojnásobek (hodně vyladěné kousky z aukcí). V Evropě je jich výrazně méně, ale ceny jsou podobně rozkročené – hezké, funkční auto se dá koupit od zhruba 30 000 eur (asi 730 000 Kč), ale auta po kompletní renovaci přesahují 50 000 eur (1,2 milionu Kč). Největším problémem je, že u nás jich je v nabídce jen pár, takže zase jako obvykle – nejtěžší je vybrat to správné auto.

V případě testovaného kousku, dovezeného rovnou pro nového majitele ze Skandinávie, se to povedlo. A nám bylo potěšením připomenout si kultovní americký offroad, navíc v nejlepší výbavě, nejhezčí barevné kombinaci a s nejlepším motorem pod kapotou. A za to díky!