Potřebujete jednoduché a spolehlivé auto nižší střední třídy? Tohle možná trochu drnčí, ale nic lepšího neseženete

To, že jsou velká luxusní auta z těch vyšších segmentů opravdu složitá, to není nic nového. Taková se vždycky předháněla, jakou „blbost“, kterou ještě konkurence nemá, zase zákazníkům nabídnou. Zatímco dříve to byly opravdu zajímavé a funkční prvky, třeba noční vidění, tak dnes jsou to opravdu naprosté kraviny, třeba podsvícená maska „chladiče“, která vypadá jako podomácku dodělávaný pásek LED diod z Temu.

Nejsmutnější na tom je, že si jako zákazník už prakticky nemůžete vybrat a v autě dostanete hromadu naprostých zbytečností, které k ničemu nepotřebujete, akorát vás otravují a aby toho nebylo málo, umí se rozbít a způsobit zbytečně drahé problémy.

Máte si tedy koupit staré auto, které nic z toho nemá? Jenže co když nechcete dvacetiletou šunku a riskovat postupující korozi a vyběhaný motor? Tak v tom případě si jděte koupit poslední Corollu s atmosférickým motorem.

Na test jsme si v Auto ESA v sekci ojetých vozů Premium půjčili Toyotu Corolla v klasické verzi sedan s tříválcem 1,5 l o výkonu 92 kW, šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol. Vůz českého původu z roku 2023 měl v době testu najeto už 58 600 km a prodejce za něj chtěl 400 000 Kč. Podnikatele bude zajímat, že u něj lze uplatnit odpočet DPH.

V inzerci je už spousta aut poslední generace modelu Corolla. Nejdostupnější jsou k dispozici od asi 260 000 Kč, pokud by vám nevadil vysoký nájezd. Auta s maximálně 100 000 km začínají u asi 360 000 Kč. Zajímavý výkonnější hybrid s motorem 2,0 l a s nájezdem do 100 000 km ještě nekoupíte pod půl milionu.

Z karoserií dominují kombíky, pak je v nabídce velké množství sedanů, klasických hatchbacků je docela málo. Pod kapotou už diesel nehledejte. Corollu koupíte buď s klasickým benzinovým motorem, nebo jako hybrid, kterých je v nabídce nejvíc, asi 70 % aut. Manuální převodovku má jen asi 9 % aut v aktuální inzerci.

A jak si Corolla stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Toyota Corolla v karosářské verzi sedan a s atmosférickým motorem 1.5 VVT-i z roku 2023 představuje na trhu ojetých vozů velmi zajímavou nabídku. Zatímco verze kombi a hatchback s hybridními pohony jsou v bazarech k vidění poměrně často, klasický tříprostorový sedan s čistě benzínovým motorem a manuální převodovkou patří spíše k méně běžným, ale o to vyhledávanějším kouskům. Typickým zákazníkem pro tento vůz jsou soukromé osoby, často rodiny nebo starší řidiči, kteří hledají maximální mechanickou jednoduchost a spolehlivost bez nutnosti elektrifikace. Naši zákazníci u této generace Corolly nejvíce oceňují pověstnou japonskou spolehlivost, příkladnou ergonomii a skvělé jízdní vlastnosti. Výhodou sedanu je také elegantní silueta a solidní komfort na palubě. Pokud se podíváme na alternativy ve stejné cenové a věkové kategorii, přímým konkurentem je například Škoda Octavia s motorem 1.0 TSI nebo 1.5 TSI, která nabídne větší praktičnost díky karoserii liftback, ale složitější přeplňovaný motor. Další racionální alternativou může být Hyundai i30 Fastback, případně korejský sourozenec Kia Ceed. Z hlediska servisu a náhradních dílů je tato Corolla pro majitele sázkou na jistotu. Atmosférický motor postrádá turbodmychadlo, což zásadně snižuje riziko drahých závad. Dostupnost spotřebních dílů je na českém trhu vynikající a náklady na pravidelný servis se drží v běžných, až příjemně podprůměrných cenách, což z vozu dělá velmi nenáročného společníka. Vzhledem k tomu, že jde o velmi mladou ojetinu z roku 2023 s nízkým nájezdem, spadá tento konkrétní vůz u nás v Auto ESA do prémiového programu Auto ESA Premium. Pro zákazníka to znamená jistotu vozu po prvním majiteli s jasným původem, kompletní právní a technickou kontrolou a s nadstandardními zárukami, které se plně vyrovnají nákupu nového automobilu, avšak s výraznou finanční úsporou.“

Jméno Corolla je světový pojem a i u nás tento model velmi dobře známe, i když se tu pár let prodával hatchback a kombík segmentu C pod jménem Auris. Označení Corolla jsme ale na sedanu našli vždy. Poslední generace je už zase Corolla i v ostatních karosářských verzích a vlastně je to pořád to samé auto jako vždycky - jednoduchá technika, důraz na maximální spolehlivost a nízké provozní náklady.

Tlak na emise a bezpečnost samozřejmě už i z Corolly udělal složité auto plné čidel, elektroniky a „eurounijních zbytečností“, jako je třeba částicový filtr pro zážehový motor. Ale tak to bohužel je, berte, nebo nechte být. Na „funkci rostlináře“ to vliv nemá a pořád dostanete ten slušný prostorný sedan s velmi dobrými jízdními vlastnostmi.

Tohle je totiž absolutně obyčejné auto v té nejčistší podobě. Čtyři kola, volant, prostorný kufr a dostatek místa i vzadu. Co potřebujete víc? Pořád se tu startuje klasickým klíčkem a dokonce tu ani není systém stop/start. Testovaný kus ale nebylo úplné holátko a byl tu třeba vylepšený přístrojový štít s multifunkčním displejem, adaptivní tempomat (který lze jednoduše přepnout do pasivní funkce), automatická klimatizace (akutně potřebující čištění a dezinfekci) a vyhřívané sedačky.

Trochu ale zamrzí kvalita odhlučnění a celková kultivovanost. Ono je to samozřejmě těžké, když do tohoto auta přesednete z absolutně tichého Audi A4 2.0 TFSI, ale pamatuji si, že toyoty uměly být tiché. Šetřila snad automobilka na tlumícím materiálu? Pak mě ale po diskusi známý upozornil, že jeho Corolla s šestnáctistovkou, se kterou jsem nedávno jezdil, měla dodatečně dodělávanou hlukovou izolaci. Takže to hučení bude asi vlastnost.

No, když se k tomu všemu (hluk v kabině a nevzhledné šedivé plasty) přidá nepříliš důstojný drnčivý zvuk tříválce s trochu gumovou a houpavou charakteristikou při rozjezdech, tak jsem se celou dobu nemohl zbavit pocitu, že jedu nějakou dacií. Nejvíc mě ale štvala převodovka, která je taková divně hrubá a třeba šestka tam vždycky zapadla neochotně s křupnutím, což by rozhodně neodpovídalo toyotě, navíc s nájezdem necelých 60 000 km. Asi s autem nejezdil příliš citlivý řidič.

Patnáctistovka se třemi válci je proti čtyřválcové šestnáctistovce možná hlučnější a akusticky nedůstojný motor, ale umí být opravdu velmi úsporný. Hodnoty kolem 5,5 l/100 km nejsou problém a i při dojíždění do Prahy lze dosahovat skoro až zázračných hodnot spotřeby. Jeden den se mi podařilo srazit denní průměr na 4,8 l/100 km, takže hodnoty okolo pěti litrů jsou zcela realistické. Kalup po dálnici na tempomat nastavený na 135 km/h znamená průměr zhruba do 7 l/100 km. Tříválci nechybí výkon na kopce a s dálnicí problémy nemá, i když šestka je tu spíše udržovací rychlost a pro předjetí musíte podřazovat (od toho má auto převodovku).

Tříválec 1,5 l s označením M15A-FKS přišel už v roce 2021. Jednotka konstrukční řady Dynamic Force vychází z čtyřválcového dvoulitru, který má výkonnější hybrid. Ovšem tady se musí obejít bez druhé sady vstřikovačů. Ano, poslední atmosférická toyota je už jen s přímým vstřikem. Úlevou budiž to, že jsou zde hydraulicky vymezované ventilové vůle.

Motor pracuje s vysokou kompresí 13:1, umí běžet v Millerově cyklu a dle Toyoty má dosahovat až 40% tepelné účinnosti. Má 92 kW (123 k) a velmi slušný točivý moment 153 Nm, samozřejmě se neobejde bez proměnného časování ventilů (jedna vačka má elektrický a druhá hydraulický nastavovač). Vyloženě jednoduchý a „blbuvzdorný“ motor to tedy není.

Jsou s ním ale dobré zkušenosti a jestli se někdy něco řeší, tak jen svítící kontrolka motoru a jeho vibrace a škubání spolu s uloženou chybou P0012. Bývá to jen chyba softwaru a je třeba aktualizovat jednotku. Ovšem je potřeba ověřit, jestli není vadný i elektromagnetický ventil časování sací vačky, kterého se tato chyba týká.

Pak už je to jen o pečlivosti servisu. Standardní servisní interval je roční s limitem 15 000 km pro prohlídku vozu a výměnu motorového oleje (3,4 l oleje SAE 0W-16 normy API SN+, od roku 2023 API SP). Zapalovací svíčky se tu mění až po 90 000 km a není od věci se zamyslet nad zkrácením intervalu (třeba 60 000 km nebo čtyři roky), neboť si pár majitelů už stěžovalo na jejich nižší životnost. Chladící kapalina se mění po 150 000 km a pak každých 90 000 km. Toyota předepisuje také po 195 000 km vyměnit vakuové čerpadlo brzdového okruhu.

Určitě bychom do servisního plánu zařadili také výměnu oleje v mechanické převodovce, a to klidně každých 60 000 km. Pro automat CVT klidně zaveďte interval výměny oleje 30 000 km nebo dva roky. A asi nebude od věci každých 100 000 km sundat sání, zkontrolovat zanesení ventilů karbonem a preventivně je očistit (metoda otryskání drcenými skořápkami ořechů je účinná a u tohoto motoru to bude s prací stát kolem šesti tisíc korun).

Hrozí tu vlastně něco? V rámci servisních akcí musela Toyota napravovat u některých kusů pískání od předních brzd, což bývají vadné přední destičky. Sada vylepšených stojí 2 906 Kč. Velký pozor si dejte na hluk či drnčení z volantu při plném rejdu. Je to vadná převodka řízení za mastných 47 178 Kč. Klepání zpředu bývají jen vadná uložení předního stabilizátoru (za 898 Kč), po vyšších nájezdech lze počítat s opotřebováním táhel stabilizátoru.

Zadní náprava (zde se složitějším nezávislým zavěšením) je odolná a jen bude vyžadovat jednou za čas seřídit geometrii. Celkově je ale podvozek robustní a překvapivě velmi dobře odolává korozi, aspoň tedy na poměry japonských aut. Dobře ale prověřte každý konkrétní kus, protože vozy z operáků, půjčoven a taxislužeb budou zhuntované a někdy dost omlácené. Záleží na tom, co jste za své peníze ochotni akceptovat. Aut je na trhu dost a je z čeho vybírat.

Ojeté toyoty si velmi dobře drží cenu a mladé kusy s nižšími nájezdy jsou pořád poměrně drahá auta. Jenže za to dostanete velmi spolehlivou techniku, která vyžaduje jen pravidelnou údržbu. Technických rizik je tu minimum, ale je potřeba se připravit na to, že s přímým vstřikováním bude tento motor vyžadovat trochu pestřejší jízdní režim než jen tříkilometrovou cestu za studena na poštu a do Lidlu. Pokud ale chcete auto, na kterém si základní servis uděláte sami, nepotřebujete s nikým mezi vesnicemi závodit a chcete hlavně nízké celkové náklady, moc lepších možností na trhu už nemáte. Tohle je pořád perfektní a spolehlivý dělník. Škoda jen, že kvůli tomu drnčení tříválce působí trochu lacině.