Otestovali jsme ojeté Audi A4 ve verzi, kterou v bazarech jen tak neuvidíte. A je mnohem lepší než diesel!

Klasických sedanů vyšší třídy s manuálem a pohonem jedné nápravy je dnes už málo. Většina aut má výhradně automat a také se jako mor rozmohly pohony všech kol. Ty jsou opravdu strašně potřeba do těch pražských kolon a k obchodním centrům, kde sníh leží jen asi tři minuty v roce.

Nejhorší je, že si jako zákazník na trhu nových vozů nemůžete moc vybírat. Automobilkám se totiž vůbec nechce homologovat různé verze. Například u BMW vám již klasickou řadu 3 v manuálu neprodají a jen jako tradiční zadokolku dostanete výhradně základní motorizace, nikoli třeba silnější 330i (dnes už jen čtyřválec) nebo dokonce šestiválec.

Na trh ojetin tento trend postupně přichází se zpožděním také, ale pokud někdo takové auto chce, musí se obvykle podívat už jen na něj. Naštěstí se dají pořád sehnat poměrně mladé a málo ojeté kusy, které stojí za úvahu. Tak se na jeden zajímavý pojďme podívat.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Audi A4 v klasické verzi sedan s benzínovým motorem 2.0 TFSI o výkonu 140 kW s pohonem předních kol a manuální převodovkou. Vůz českého původu z roku 2019 měl v době testu najeto jen 91 000 km a prodejce za něj chtěl 390 000 Kč.

Audi A4 je v inzerci hojně zastoupeno, ale narazíte hlavně na kombíky a diesely. S benzinovým motorem je teď v nabídce sotva třicet kusů, sedanů v benzínu je jen kolem deseti. A kdo by chtěl manuál, tak může vybírat jen z jednotek kusů. Nejdostupnější takové auto je v inzerci od asi 330 tisíc korun.

Běžná nabídka začíná u asi 220 tisíc korun, ale dostanete za to hodně ojetý diesel klidně s více než 300 000 km. Auta s nájezdy do 100 000 km začínají u 360 000 Kč a testovaný kus je jediný v inzerci s benzinovým motorem, který se s takovým nájezdem vejde do 400 tisíc korun.

A jak si Audi A4 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Vámi testovaná Audi A4 v kombinaci se zážehovým dvoulitrem a manuální šestistupňovou převodovkou představuje na trhu ojetin velmi specifickou a čím dál vzácnější nabídku. Zatímco v tomto segmentu drtivě dominují naftové motory a automatické převodovky, tato konfigurace oslovuje řidiče, kteří hledají mechanickou jednoduchost, nižší servisní rizika a onen klasický, ničím nezkreslený požitek z jízdy. Typickým kupujícím je v tomto případě pragmatický zákazník, který touží po prémiové kvalitě interiéru a image značky Audi, ale zároveň uvažuje v intencích rozpočtu na běžný manažerský vůz. Tito lidé oceňují především skvěle vyvážený podvozek, který nabízí ideální mix mezi komfortem a jistotou, a moderní technologie v kabině, jako je digitální přístrojový štít nebo třízónová klimatizace, kterými je tento konkrétní kus vybaven. Z hlediska alternativ v podobné cenové hladině se nabízí například BMW řady 3 pro sportovněji založené řidiče nebo Mercedes-Benz třídy C, který sází spíše na pohodlí. Audi A4 s pohonem předních kol a manuálem je však v rámci prémiového segmentu považováno za nejvíce racionální volbu s ohledem na provozní náklady. Dostupnost náhradních dílů i specializovaného servisu je v ČR vynikající a u této verze nehrozí nákladné opravy typické pro systémy quattro nebo složité naftové agregáty.

V Auto ESA věnujeme výběru těchto vozů mimořádnou pozornost. Konkrétní Audi A4 prošlo naší důkladnou předprodejní kontrolou více než stovky parametrů a získalo nejvyšší možné hodnocení 7 hvězdiček. Zákazníkům navíc pořízení usnadňujeme financováním na míru s měsíční splátkou již od 985 Kč. U takto mladého a prověřeného vozu je samozřejmostí jasná servisní historie a garance původu i stavu tachometru.“

Nebudeme chodit kolem horké kaše. Audi A4 s benzínovým dvoulitrem, manuálem a v předokolce je opravdu moc příjemné auto. Až si člověk musí postesknout, jak by bylo na světě krásně, kdyby si pořád mohl i u konkurence objednat podobnou specifikaci. Dříve se automobilky nebály zvláštní kombinace pro specifickou klientelu nabídnout, dnes cokoli s tržní penetrací pod 10 % z nabídky nekompromisně mizí.

Samozřejmě nikoho nebude šokovat dynamika základní verze s výkonem 110 kW (to měla před pár lety čtrnáctistovka TFSI), ale celé pohonné ústrojí testované A4 je ve své nekomplikovanosti takové staromilsky roztomilé. A ze všeho nejlepší je to ticho a absolutní kultivovanost.

Jestli potřebujete aspoň jeden argument, proč si nekoupit se stejným výkonem třeba obyčejnou Octavii III, tak je to právě ticho na palubě. V tomhle se většinou prémiové značky dost odlišují, a když pak v autě sedíte celý den a jedete přes celou republiku po dálnici, je to opravdu hodně znát na vaší únavě. Můžete z auta vystoupit relativně v pohodě, nebo s hlavou jak pátrací balón, ve které vám bude hučet jak ve strojovně lokomotivy.

Hluk dokáže strašně unavovat. Zeptejte se každého motorkáře, proč na delších cestách jezdí se špunty v uších. Mám to stejně. Například obyčejné Dacie mám pro jejich jednoduchost a upřímnost rád, ale když v dálniční rychlosti řvou, jako když se sype štěrk z tatrovky, tak bych s ní k moři na jeden zátah jet opravdu nechtěl. To s tímto audi klidně. A navíc bych tam dost možná dojel bez tankování, protože podladěný dvoulitr z nádrže jen usrkává. Nádrž na 54 litrů vystačí s přehledem na víc než 800 km.

Vůbec není problém dosahovat průměrů pod 6,5 l/100 km. Dálniční přesun tachometrovými 135 km/h znamená spotřebu okolo 7 l/100 km. A když jedete po státovkách s řídkým provozem a soustředíte se na plynulost, dá se jet za pět, aniž byste se loudali. Vážně ještě potřebujete diesel se všemi jeho riziky, hlučností, vibracemi a smradem?

Na dálkové etapy je tohle vážně skvělé auto. Necháte tam dlouhou šestku a jedete pořád. Jen rezignujte na dynamickou jízdu, protože převody jsou tady dlouhé jak u dvanáctiválce a pro svižné předjetí je potřeba podřazovat. Dvojka se vytočí za 100 km/h, trojka daleko za 130 km/h. Šestka je opravdu jen dálniční udržovací rychlost a pod 100 km/h se na šestku auto prakticky nepohne. Jak můžete vidět v tabulce naměřeného zrychlení, pomalé audi není, ale musí se podřadit. Klidně na dvojku.

Od předokolky na zimákách nelze očekávat vyváženost a preciznost sportovního auta, ale tahle A4 se díky nízké hmotnosti jen 1 435 kg řídí lehce a příjemně. Je ale škoda, že z ovládání spojky a převodovky člověk nemá zrovna prémiový pocit. Ovšem pokud nebudete jezdit ve městě, najedete na dálnici a pojedete 200 km v kuse na šestku, těžko vám to bude vadit.

U ojetých aut ale stejně lidi nejvíc zajímá spolehlivost a provozní náklady. Takže jak je na tom tohle audi? Naštěstí docela dobře. První pohled do servisních autodat by sice někoho vyděsil (26 svolávacích a 26 servisních akcí), ale mnoho aut je na tom ještě hůře a hlavně se jedná povětšinou o softwarové chyby.

Pokud jde o mechaniku pohonu, žádná katastrofa se tu nekoná. Motor 2.0 TFSI je třetí generace jednotky řady EA888, která už se zbavila dřívějších problémů se spotřebou oleje, natahováním rozvodového řetězu a karbonováním. Verze s kódem DLVB v testovaném autě má navíc duální vstřikování, které právě pomáhá čistit sací kanály, a dle zkušeností servisů tu rozvody vydrží klidně daleko za 300 000 km.

Ale nedá se říci, že by motor byl jednoduchý. Proměnné časování i zdvih ventilů, složité emisní systémy a k tomu mild-hybridní asistence… To už je nálož potenciálních rizik jak na moderním dieselu. Ale zatím to nevypadá, že by tu něco mělo ve velkém zlobit. V servisech se ale začíná objevovat problém s vadným těsněním klikové hřídele a následnými úniky oleje mezi motorem a převodovkou. A to zrovna chyba související s hybridem není.

U auta s nájezdem kolem 100 000 km, pokud dostane kvalitní pravidelný servis, by se ještě nic vážného dít nemělo. Olejové intervaly si auto hlídá samo, ale doporučili bychom nepřekračovat 15 000 km nebo jeden rok. V motoru je 5,2 l oleje SAE 0W-20, který plní normu VW 508.00.

Určitě nebude od věci měnit filtr sání častěji než po 90 000 km, stejně tak svíčky (688 Kč za originální kus) bychom měnili dříve než po šesti letech (i když hraničních 60 000 km asi najedete za tři až čtyři roky). Pak už tu z povinných intervalů u předokolky s manuálem nic není (kromě běžných věcí, jako je brzdová kapalina a kabinový filtr s dvouletými intervaly). Jen je doporučené každých 90 000 km vyměnit pomocný řemen (originál 869 Kč) a po 120 000 km olej v mechanické převodovce.

Kdo kupuje automat, tak v dvouspojkové převodovce se má olej měnit každých 60 000 km nebo tři roky, je tu převodovka s tzv. „mokrými“ spojkami. Stejný interval bychom použili i u oleje v diferenciálech a mezinápravové spojce čtyřkolky. Pozor, automat není klasické DSG (které znáte ze škodovek pro motory napříč), protože tady je motor podélně a je tu trochu zvláštní konstrukce převodovky s odděleným okruhem oleje pro hydraulickou řídící jednotku (4,35 l oleje VW G 055 529 A2, doporučený interval výměny maximálně 120 000 km).

Bude tady něco k řešení? Na testovaném autě se jen blížil servisní interval prohlídky a oleje. Nezdálo se, že by auto jinak hned něco potřebovalo. Samozřejmě jsou tu prvky podléhající opotřebení, tedy spojka (spojková sada přijde v originále na 19 924 Kč, alternativa od prvovýrobce se dá sehnat od asi 12 tisíc), na jejíž výměnu má servis dle normy skoro šest hodin.

A pak jsou tu samozřejmě brzdy, které nejsou úplně za hubičku. Přední kotouč stojí 4 991 Kč, sada předních destiček 5 266 Kč, zadní kotouč stojí 4 419 Kč a sada zadních destiček 4 365 Kč. Kompletní výměna brzd je tak jen v originálním materiálu skoro 29 tisíc korun. A pak plus nějaká práce. Bolestí moderních aut jsou baterie, tady stojí originální startovací baterie 10 345 Kč a také se musí přes diagnostiku při výměně zaregistrovat.

Tato verze 35 TFSI má ale ještě baterii okruhu mild-hybridní asistence (kód dílu 8W0 915 101 A) a ta stojí docela tučných 24 418 Kč. Systémově problematický díl to sice není, ale asi je každému jasné, že nesmrtelný nebude. V útrobách auta najdeme samozřejmě další hrozivě drahé díly. Třeba dnes už i pro benzinové motory povinný částicový filtr, zde za 91 176 Kč. Startér/generátor mild-hybridu tu stojí 25 715 Kč. Tak to bohužel dnes je a ukažte nám moderní auto homologované dle normy Euro-6D, kde tyto drahé emisní „zbytečnosti“ nejsou.

Kdyby aspoň koncern VW nebyl proslulý až absurdním plánováním životnosti některých laciných dílů za pár eurocentů, které svým selháním přivodí příšerně drahé a fatální závady celého auta, vlastně bychom se tu neměli o co strachovat. Nezbývá než doufat.

Co se může u Audi A4 objevit? Vibrace a hluk od kloubového hřídele při vyšších rychlostech se týká jen čtyřkolek (nahrazuje se modifikovaným dílem 8W0 521 101 F za 55 170 Kč), pády převodovky do nouzového režimu kvůli chybám v řídících jednotkách jsou zase doménou verzí s automatem.

Ovšem A4 občas vyhazuje chyby ABS kvůli vadným snímačům otáček kol (či spíše vadným kontaktům a kabelům), stejně tak kvůli vadnému kontaktu začne auto hlásit předčasně opotřebené brzdové destičky. Kvůli netěsnostem a úniku chladícího média nefunguje klimatizace, palivoměr může ztratit své adaptační hodnoty a přestane přesně ukazovat (v paměti to ale nevyhodí žádný chybový kód). A pokud se ozývá dunění z přední nápravy, způsobují to nesprávně namontované dorazy tlumičů.

Jestli si lidé stěžovali, tak Audi už všechno vyřešilo v zárukách. Většinou už také proběhly veškeré aktualizace jednotek, tak už snad auta zlobit nebudou. Vozy se servisní historií „ve značce“ už zpravidla všechno mívají vyřešené a dalšího majitele tak už čeká jen běžná údržba a výměny dílů podléhajících běžnému opotřebení.

V předokolce s manuálem je tohle Audi nejen servisně nejméně náročná verze, ale také řidičsky velmi příjemná. Ticho na palubě a celková kultivovanost pohonu z něj dělá přímo ideální dálkový křižník. Nízká reálná spotřeba paliva a relativně rozumné očekávané budoucí náklady pod sumami obvyklými u prémiových značek jsou pak příjemný bonus. Malým strašákem bude jen životnost věcí kolem mild-hybridního systému, bez kterého by se toto auto zcela jistě obešlo, aniž by ztratilo své kouzlo. Ale tohle je už bohužel dnes ve všech moderních autech. Pořád bychom s tím asi žili raději než s moderním dieselem.