Audi RS6 Performance jako dvě auta v jednom: Ultimativní supersport a praktický kombík

Audi RS6 se poprvé objevilo v roce 2002 u generace C5 a redefinovalo pojem rychlé kombi. Tedy tehdy se vyrábělo i jako sedan, ale ten měl malé prodeje, a dnes existuje pouze kombík. Sportovní oddělení si na něm testuje nové postupy, nové technologie a vůbec zkouší, co vlastně dovedou. Například generace C6 z roku 2007 vsadila na vidlicový desetiválec. Zatím poslední generace C8 se objevila v roce 2019 s ostrým designem Stephana Fahr-Beckera a vrátila se i na americký trh po dlouhé pauze od dob C5. A já mám možnost vyzkoušet si její vrchol, ostrý model RS6 Performance z listopadu roku 2024.

Auto je široce rozkročené, má laserové Matrix světlomety a v nárazníku obří otvory, takže vypadá pěkně agresivně. Ten bodykit rozšiřující auto o 40 milimetrů na každé straně je nutný, musí pojmout speciální dvaadvacetipalcová, ale velmi lehká kola (na sadě se ušetřilo 20 kilogramů) s krásným designem a pro verzi Performance se šířkou pneumatik 285 milimetrů. Vzadu je výrazný difuzor a dvě obrovské koncovky výfuku. Kdo měl rád nenápadnost předchozích verzí, tak tady už tak veselý nebude. Tahle RS6 přímo křičí do světa, že je na steroidech, i když má docela nenápadnou šedou barvu.

Uvnitř úpravy tolik křiklavé nejsou. Samozřejmě, že tu je sportovní volant, odvětrávaná a elektricky ovládaná sedadla, ale jinak nejsou úpravy tak výrazné jako zvenčí. Hodně se používala kůže a prošila se červenou nití, volant je opět módně zploštělý na spodním okraji. Vpravo od něj najdete tlačítko RS, kterým rychle aktivujete ostré jízdní režimy. Samozřejmostí je už head-up displej, digitální přístrojový štít a dvě další dotykové obrazovky uprostřed. Ta horní pro infotainment a spodní pro ovládání klimatizace. Pořád nejsem zastáncem tohoto řešení, ale je pravda, že haptická zpětná vazba vám dá odezvu, že jste funkci zapnuli.

Prostor uvnitř je obrovský v obou řadách sedadel a nezávislé topení a čtyřzónová klimatizace zajistí komfort celé posádce. Na první pohled se to tolik neliší od běžné A6, ale je tu hodně perforované kůže Valona a taky alcantary. Sedadla mají fantastický tvar a moc lepších v autech nenajdete. Navzdory černé stropnici je interiér prosvětlený díky panoramatickému oknu. Obrovský je i zavazadlový prostor s objemem 660 litrů, zvětšitelný sklopením sedadel na téměř trojnásobek.

Samozřejmě že RS6 sdílí platformu MLBevo s běžnou A6. I když je hodně jiné, základ je téměř totožný. Hmotnost auta je 2 075 kilogramů a je to poprvé, kdy je model RS6 hybridem se startovacím generátorem a osmačtyřiceti voltovým elektrickým systémem, aby byla úspornější a produkovala až o 27 % méně emisí. Motor je vpředu podélně a vlastně před přední nápravou, ta přesto nese jen 55 % hmotnosti auta. Permanentně pohání motor všechna kola přes systém Quattro s diferenciály Torsen (u verze Performance jsou jiné, sportovní a s vektorováním točivého momentu, i ten střední je samosvorný) a osmistupňovou převodovku Tiptronic ZF 8HP90 s kapalinovým měničem momentu.

Převodovka v ostrém režimu RS krásně kope a motor vytáčí až k omezovači, v komfortním vůbec nevíte, kdy a jak pracuje, tak je utlumená. Režim RS můžete mimochodem nastavovat individuálně snad pro všechny věci v autě. Standardně jde 60 % na zadní kola, ale poměr se může pohybovat od 70 % na přední až po 85 % na zadní nápravu. Adaptivní podvozek je o 20 milimetrů nižší než u standardní A6. Ve vysokých rychlostech se ale umí díky systému DRC snížit o dalších 10 milimetrů. Tento systém spoléhá na olejová čerpadla místo vzduchových měchů a je příplatkový. I díky tomu ty více než dvě tuny necítíte.

Verze RS ale motor nesdílí s jiným Audi z nabídky vyjma RS7, jen s modely Porsche, Bentley a Lamborghini. Jde o čtyřlitrový vidlicový osmiválec EA825 TFSI DOHC s válci svírajícími pravý úhel, dvěma turbodmychadly schopnými tlačit až 2,5 baru a osmistupňovou automatickou převodovkou ZF 8HP95 s okamžitými reakcemi. Na válcích je speciální nástřik APS pro lepší termoregulaci. Motoru pomáhá alternátor mild-hybridního systému, který zajistí pomocných 16 koní (12 kW) a v rámci úspory umí Audi také vypnout polovinu válců. I z nižších otáček se krásně sbírá, nad 2 000 ale začne to pravé divadlo doprovázené temnějším brumláním motoru (a bohužel i dokreslením přes repráky, jejich pomoc je u osmiválce zbytečná). Mezi motorem a kabinou je ale méně zvukové izolace, takže většina zvuku je tu pravá, a navíc se ušetřilo 8 kilogramů. Když pojedete naplno, budete mít z nádherného zvuku osmiválce husí kůži.

Tedy, pokud něco jako dokonalé auto vůbec existuje. Základní RS6 má 600 koní a 800 Nm, ale já řídím Performance, takže mám pod pravou nohou rovnou 630 koní (463 kW) v 6 000 otáčkách a 850 Nm v rozmezí 2 300 až 4 500 otáček. To je víc, než nabízel supersport Audi R8 (620 koní, 580 Nm). Stovkou jedeme už za 3,4 sekundy, za dvanáct sekund bychom měli dvojnásobek. Omezovač je z 250 posunutý na 305 km/h, režim RS pak zpřesní odezvu řízení. Je neuvěřitelné, jak rychle se tento kombík dokáže pohybovat a jaké ticho a klid přitom panuje v kabině. Performance má jiná, větší turbodmychadla a upravenou řídící jednotku, proto zvládne další nárůst koní. Je jedno, jestli startujete z místa nebo jde o pružné zrychlení, RS6 je k neutahání.

Na dlouhé dálniční trasy je audi senzační, jen byste chtěli mít po celé Evropě německé dálniční autobahny. Na nich byste totiž mohli prohánět i supersporty exkluzivních značek, a to se projedete v mnohem větším komfortu než jejich řidiči. Stydět se však nebudete ani mimo dálnici, kde vykroužíte prakticky jakoukoliv zatáčku v až nesmyslné rychlosti. Pohon Quattro v kombinaci se systémem dynamického řízení všech kol drží auto ve stopě snad za všech myslitelných okolností. Pětiprvkové zavěšení obou náprav se nenechá nachytat na holičkách ani na českých rozbitých cestách a audi stále zůstává stabilní a čitelné. Přitom zrovna to si s modely Audi moc nespojujeme, ale RS6 se opravdu snaží svému řidiči sdělit co nejvíc informací. Nedotáčivost starších audi patří minulosti, RS6 je neutrální, jak jen takové auto může být.

Jen v ostrém tempu bude někomu připadat na naše cesty až příliš široké. Ovšem kompenzuje to tím, že se do zatáček můžete vrhnout prakticky jakoukoliv nájezdovou rychlostí a stejně to RS6 zvládne. Její limit je mnohem dál než ten váš a nejspíš vás v jeho hledání zastaví strach. A brutálně silné brzdy s desetipístkovými brzdiči a kotouči o průměru 440 milimetrů vám budou dodávat potřebnou jistotu, auto totiž zastaví velmi rychle.

Po pár zatáčkách tak autu, a vlastně hlavně sobě, začnete věřit a spíš budete fascinováni tím, jak vás poslouchá. Je to jako v Nissanu GT-R – chirurgicky přesné auto, které umí jet hrozně rychle, ale trochu vás odděluje od intenzivních zážitků. Jen na rozdíl od nissanu tady odvezete celou rodinu a velký nákup. A na limit ho na běžné silnici nejspíš nedostane ani závodní jezdec. Přesto jsem se při testu stal obrovským fanouškem balistické střely RS6 a mám ji od té doby radši než dřív.

Pokud ovšem přestanete šlapat na plyn, RS6 se změní na obyčejný, pohodlný A6 Avant a veškerá zběsilost je tatam. Máte prostě normální a velice komfortní kombi, které je ideální pro každodenní dojíždění. A když s ním někdo pojede takto v klidu, ani se nemusí bát bestiálního výkonu, kterým auto disponuje. Spotřeba se pak dá dostat i pod deset litrů, ale je to plýtvání potenciálem auta. Plně ostrá jízda znamená klidně i dvojnásobek této hodnoty, dlouhodobý průměr pak většinou 12 až 14 litrů. Do nádrže se mimochodem vejde 73 litrů paliva. Standardní nájezd je kolem 600 kilometrů, při ostré jízdě ale spálíte palivo na poloviční vzdálenosti.

Model RS6 se dodnes vyrábí v Neckarsulmu u divize Audi Sport GmbH. Tedy, nyní má zase pauzu a čeká se, co bude u generace C9. Mělo by se ale stále dostavit rychlé kombi s benzínovým motorem, jen s větší porcí hybridního systému. Škarohlídi už remcají, ale každé nové RS6 bylo vždy lepší než ty předchozí. Proč by tomu tedy mělo být jinak, když se Audi netváří, že by chtělo ubrat.

Tato generace C8 se poprvé od dob modelu C5 podívala na americký trh. Před konkurenčním BMW M5 a Mercedesem E63 AMG se rozhodně nemusí stydět a rychle je schopná jet kdekoliv a kdykoliv. Přitom je stále senzační i na denní ježdění, do každého počasí a úžasně všestranná, za mě mnohem lepší a praktičtější než například SUV SQ8 (které také existuje v RS verzi). Dnes ale lidi baví kupovat spíš ostrá SUV.

Ceny se pohybovaly od 3,4 milionu, ale nebyl problém utratit za příplatky další víc než milion. Například kola na testovaném autě stála 130 tisíc korun. Levné to tedy není, ale když si vezmete, že máte vlastně dvě auta v jednom, tak to už tak špatně nezní. Navíc je to dost spolehlivé auto, ale dbejte na pravidelné výměny oleje a interval výměny zkraťte na pět tisíc kilometrů.