Hlavní obsah

20 let Audi RS6 – jak se vyvíjely čtyři generace rodinného super-kombi

Foto: Audi

Příležitost, jako je tahle, se objeví jednou za hodně dlouhou dobu. Audi slaví 20 let sportovně-rodinné bestie RS6 a já jsem měl možnost posadit se v rychlém sledu za volant všech dosavadních generací. Průkopnickou RS6 C5, maniakální RS6 C6, pokrokovou RS6 C7 a vycizelovanou RS6 C8 jsem vyzkoušel v prostředí kanadských Skalistých hor.

Článek

Idea za RS6 je v principu jednoduchá – praktický a denně použitelný rodinný vůz, který bude na požádání umět zrychlovat jako supersport a na silnici se pohybovat jako čistokrevný sporťák. Konkurencí jsou pro RS6 přirozeně M5 od mnichovského BMW a taky Mercedesy třídy E v provedení AMG. Za mořem se pak nesmí opomenout ani Cadillacy, konkrétně ty, jež nesou v názvu písmeno „V“. Všechna tahle auta pak dohromady tvoří jistou ligu na první pohled distingovaných gentlemanů, kteří se za to ovšem nebojí vzít.

Takže bez dalšího zdlouhavého „úvodování“, pojďme se podívat na to, jak se RS6 vyvíjela skrz dvě dekády a čtyři generace, a taky na to, jak jednotlivé generace působí, a jak se řídí. Začneme rovnou tou aktuální, a pak navážeme tou nejstarší. To přece dává smysl, ne?

Audi RS6 C8 (2019 – dosud)

Poslední a aktuální generace RS6 je dosud nejvyladěnější bestie. I přes doširoka rozkročené blatníky a zlostný škleb přístupů vzduchu na předním nárazníku, zachovává si kombík do určité míry stále svou distingovanost a nenápadnost.

Foto: Audi

RS6 aktuální generace je logicky nejpokrokovější a nejvypiplanější. Je taky nejrychlejší. Nejzběsilejší ovšem není…

Přitom jeho pohonné ústrojí je naprostým opakem distingovanosti a nenápadnosti. Pod kapotou hřmí dvěma turby přeplňovaný osmiválec o objemu čtyř litrů, připravený na požádání vydat 600 koní výkonu a 800 Nm točivého momentu, a nabídnout tak zrychlení z nuly na sto za 3,6 sekundy.

Přitom – a to platí pro všechny generace RS6 – ho můžete bez zaváhání svěřit svojí mámě. Když totiž necháte to obří stádo na pokoji a celé auto vyklidníte komfortním režimem, máte pod zadkem pohodlné a přívětivé kombi, které se dá používat na rodinnou dovolenou i na denní dojíždění do práce. Rozsah schopností RS6 je vskutku pozoruhodný. Jenže aby byla RS6 tam, kde je teď, musela projít dlouhým vývojem…

Audi RS6 C5 (2002 – 2004)

Psal se rok 1999, kdy do portfolia Audi poprvé zavítala RS4 – menší, zato starší sestra. Vývojové oddělení Audi Sport GmbH (tehdy ještě quattro GmbH) proto zapřemýšlelo, jak by se měla nabídka rozvinout dál. Přidat nový větší RS model, postavený na tehdejší A6 generace C5, se jevilo jako jasná volba. „Cílem bylo vyvinout vůz, který by byl o dostatečný kus „dál“ než v té době již existující S6, ale přitom pořád plnil roli onoho vlka v rouše beránčím,“ vysvětluje Stephan Reil, šéf vývoje zodpovědný za všechny projekty v Audi Sport GmbH od roku 2001.

Foto: Audi

První generace neměla tak brutální vzhled jako ty následující, ale jsme teprve na začátku

První generace RS6 byla ještě po stránce vzhledu poměrně umírněná a hlavně totožná s S6. Se standardní A6 byly shodné třeba všechny dveře, 80 % auta se taky vyrábělo na standardní výrobní lince po boku A6. Největší změny tkvěly v rozšířených blatnících a taky v přední partii, která byla protažená o 4 centimetry kvůli zástavbě osmiválce.

Foto: Audi

Osmiválec o objemu 4,2 litru na svoje léta tahá jako splašený. Aby taky ne – vždyť 450 koní je hodně i na dnešní dobu

Jenže zatímco S6 měla osmiválec 4,2 litru atmosferický, RS6 dostala přeplňování dvěma turby. To znamenalo celkem 450 koní a 560 Nm točivého momentu. Síla se přenáší na pohon všech kol s mezinápravovým diferenciálem torsen skrze pětistupňový měničový automat, který však není ani zdaleka tak líný, jak by se mohlo na první pohled zdát. Navíc už v té době dostala RS6 pádla pod volantem, na něž reaguje převodovka sympaticky svižně. Novinkou byly taky tlumiče DRC (Dynamic Ride Control) – mechanické tlumiče, propojené mezi sebou diagonálně, redukující náklony auta v zatáčkách a vylepšující stabilitu. Maximální rychlost činila 250 km/h (potažmo 280 km/h u verze plus s výkonem zvýšeným na 480 koní), zrychlení z nuly na sto znamenalo 4,7 sekundy.

Foto: Audi

Zpoza volantu působí první RS6 pohodovým dojmem, vlastně jako hodně rychlá a přiostřená A6. Ale opravdu hodně rychlá..

Zpoza volantu nicméně první RS6 působí (a nutno poznamenat že záměrně) jako hodně silná standardní A6. Auto je celkem komfortní, a to i na řízení. Interiér má sice svalnaté kožené sedačky od Recara, ale taky klasiku v podobě dřevěných dekorů. Stačí však pořádně šlápnout na plyn a auto dá celkem zřetelně najevo, že to myslí vážně. Dvěma turby dopovaný osmiválec má i na dnešní dobu mohutný točivý moment, a když se dá do práce, letí celkem nenápadný kombík jako splašený. Parádní auto, které je však jen jakousi předzvěstí toho, že to nejlepší teprve přijde…

Audi RS6 C6 (2008 – 2010)

Druhá generace RS6 znamenala jednak největší mezigenerační skok ve vyznění i vnímání auta, jednak taky dokonalou ukázku toho, jak to dopadne, když hodíte po inženýrech peníze a necháte je, aby se úplně urvali ze řetězu.

Foto: Audi

Leckdo může říct, že vzhled druhé generace RS6 nezestárnul s takovou ctí, ale to, co je pod její kapotou, je legendou už nyní

Ano, určujícím faktorem tohohle auta je samozřejmě desetiválec. Pět litrů objemu, dvě turba, a hlavně monumentálních 580 koní a 650 Nm točivého momentu. S těmito parametry byla RS6 svého času nejvýkonnější Audi vůbec – výkonem předčila nejen tehdejší první generaci supersportu R8, ale i většinu závodních aut.

Dost možná nejvíc fascinující je fakt, že byl biturbo desetiválec vyvinut výhradně pro RS6 a nikdy se nikde jinde nepoužil. „Audi měla v té době k dispozici celkem tři desetiválce. Byl tu desetiválec o objemu 5,2 litru, který se používal v S8 a S6, takže jsme pro RS6 pochopitelně potřebovali něco silnějšího. Nabízel se vysokootáčkový desetiválec stejného objemu se suchou skříní, používaný v R8 a Lamborghini Gallardo, ale ten se pro svou charakteristiku zase nehodil pro použití ve velkém manažerském voze. Nakonec byl tedy vyvinut motor o objemu pěti litrů se dvěma turby a s mazáním se suchou skříní,“ doplňuje Stephan Reil.

Shledání se ztraceným služebákem

Asi není divu, že právě RS6 byla svého času služebním autem Stephana Reila, jež byl za její vznik po inženýrské stránce zodpovědný. Stephan, který byl s námi i na akci ke dvacátému výročí modelu, se tehdy zamiloval do šedého laku, který zkombinoval s koňakovo-černým interiérem. Navíc byl jeho vůz postaven ve specifikaci RS6 plus, kdy se ke karbonovým detailům a přenastavenému odpružení přidává i omezovač, posunutý z 250 km/h na 303 km/h. RS6 plus se však ve druhé generaci udělala pouze pětisetkusová série, která byla v době, kdy si Stephan objednával svůj služebák, už vyprodaná. Stephanovo auto bylo tedy vytvořeno jako speciální zakázka, a dostalo taky speciální plaketu 501 z 500 kusů.

Foto: Audi

Stephan Reil se svým dlouho ztraceným služebním vozem

Když Stephan po zhruba dvou letech vůz vrátil, myslel si, že jej Audi standardní cestou odprodá a že se tedy s autem už nikdy neshledá. Až na akci v Kanadě mu však jedno auto začalo připadat až příliš povědomé… Jeho služební auto totiž automobilka neodprodala, místo toho se stalo součástí divize Audi Tradition, která schraňuje a udržuje historická auta Audi, a od které pochází všechny generace starší generace RS6, s nimiž se v rámci výroční akce jezdilo.

Foto: Audi

Desetiválec pod kapotou RS6 zabírá i ten nejposlednější centimetr prostoru. Zároveň Reil přiznává, že servis tohoto motoru je kvůli přístupu k různým komponentům „mechanikovo peklo“. „U některých motorových prostorů se říká, že jimi nepropadne šroubek. Tudy neproteče ani voda.“

Vedle úchvatného motoru dostala RS6 poprvé taky zcela svébytné díly širší karoserie. Ta už měla s klasickou A6 společných jenom pár panelů. Tlumiče DRC zůstaly, vůbec poprvé se však objevily v nastavitelné verzi se třemi režimy (nejde o aktivní tlumiče, elektronicky ovládaný ventil pouze přenastaví charakter tlumení), a poprvé se taky objevily na přání dodávané karbon-keramické brzdy.

Už od prvních metrů působí RS6 druhé generace na řidiče jako mnohem ostřejší auto. Tužší řízení je přesnější, převodovka reaguje ještě mnohem hbitěji a dost pozoruhodný je rozsah nastavení tlumičů, které umí být velmi pohodlné a komfortní, ale taky nekompromisně tvrdé. A pak je tu samozřejmě onen motor. Desetiválec nabídne neskutečně plochou křivku točivého momentu, jehož maximum je dostupné od 1 500 otáček za minutu a neslábne téměř až k omezovači, kde se tiché hřmění změní v hrozivé burácení, prostupující celým autem.

Foto: Audi

Mezigeneračně udělala druhá RS6 největší pokrok. Auto je o poznání ostřejší po všech směrech, a disponuje nekonečným, mohutným zátahem desetiválce

Právě motor dává RS6 neuvěřitelný charakter, balistickou dynamiku (z nuly na sto za 4,5 sekundy), ale taky její největší a dobře známý neduh – bolestivou nedotáčivost, která je cítit dřív než by bylo zdrávo. Stephan Reil o ní se mnou mluví s otevřenou upřímností a přiznává, že velký a těžký desetiválec, jehož podstatná část je umístěná ještě před osou přední nápravy, dynamiku auta prostě poznamenává. I tak ovšem druhá generace zůstává technicky nejzájímavější, nejunikátnější, a zároveň nejšílenější.

Audi RS6 C7 (2013 – 2018)

Nová a celkově třetí generace RS6 přišla na svět tři roky po odchodu desetiválcové bestie, a přestože byla zachována radikálnost a unikátnost jejího exteriéru, techniku pod kapotou vnímala řada fanoušků zprvu jako zklamání. RS6 přišla o dva válce a litr objemu, a taky o 20 koní výkonu.

Foto: Audi

Přechod z desetiválce na čtyřlitrový osmiválec vyvolal kontroverzi (jako každé nové auto v době internetu), zástavba lehčího motoru však dávala ohromný smysl

Stephan Reil mě však upozorňuje, že to co se mohlo zprvu zdát jako ústupek emisím, byla promyšlená strategie k tomu, jak učinit RS6 agilnější v zatáčkách – zkrátka eliminovat nedotáčivost, způsobenou zástavbou desetiválce v předchozí generaci. „Chtěli jsme udělat C7 agilnější, takže jsme potřebovali snížit hmotnost, zejména pak tu na přední nápravě.“ dodává Reil. Podstatná část konstrukce auta, které nově stálo na platformě MLB, je vyrobena z hliníku, což spolu s novým osmiválcem znamenalo úsporu nějakých 120 kilogramů a taky přívětivější rozložení hmotnosti. Z  60:40 u předchozí generace na 55:45 u nové.

Motor sice přišel o 20 koní, stále měl však 560 a točivý moment se navíc zvýšil na 700 Nm. To spolu s novou osmistupňovou převodovkou znamenalo, že doba nutná ke zrychlení z nuly na sto spadla na 3,9 sekundy a maximálka stoupla až na 305 km/h. Funkce vypínání 4 válců při nízké záteži zase znamenala nezanedbatelnou úsporu paliva. Kdyby někdo stále postrádal vyšší hodnotu výkonu, přichystalo Audi ještě posílenou verzi. Ta už se nejmenovala plus, ale performance, a přinesla poprvé rovných 600 koní, a navíc i 750 Nm při funkci krátkodobého overboostu.

Foto: Audi

Generace C7 a C8 mají již motor v základu stejný. Největší změnou je mild-hybridní startér-generátor u současného modelu

Novinkou byl taky vzduchový podvozek (který v nabídce doplnil nadále dostupné nastavitelné DRC), karbon-keramické brzdy většího průměru, nebo příchod aktivního zadního diferenciálu s vektorováním točivého momentu. Nikam nevyprchal ani důraz na praktičnost a RS6 ve třetí generaci poprvé obdržela továrně montované tažné zařízení.

Foto: Audi

Přechod z C7 na C8 je spíše evolučního charakteru. Ovládání i vyznění aut je velice podobné, liší se především technologická výbava

S třetí generací C7 se taky dostáváme prakticky do současnosti, neboť tato a současná čtvrtá generace C8 se řídí prakticky stejně. Přestože C8 dostala do vínku ještě agresivnější vzhled a ještě vyšší výkon dolovaný ze stejného čtyřlitrového osmiválce, doplněného o 48V mild-hybrid, jde spíš o evoluční změny. Auto působí i při normální jízdě na normální silnici lehčím a agilnějším dojmem, přesto však oproti C6 nijak významně nepřiostřilo. Osmiválec pod kapotou už není tak zhovadilou jednotkou s tolik mohutným nástupem točivého momentu jako předešlý desetiválec, přesto v otázce výkonu a zrychlení vůbec nijak nezaostává – ba naopak. Výkon je fascinující, stejně jako akcent na každodenní použitelnost.

A co bude dál?

Otevírá se otázka, kam se bude směřování RS6 (a potažmo i všech RS a sportovně orientovaných modelů) ubírat do budoucna. I tohle téma jsem se Stephanem Reilem samozřejmě otevřel a dozvěděl se celkem uklidňující informace. Na příští RS6 se už v současné době pilně pracuje a ano – bude stále jezdit na benzin. Dostane víc hybridizace (byť v tomto případě hlavně ve jménu výkonu) a další nástupce už bude docela určitě výhradně elektrický, ale přes to všechno se ještě jednoho spalovacího nástupce dočkáme. A doufáme, že bude stejně ostrý a stejně běsnící jako jeho čtyři předchůdci.

Reklama

Související témata: