Převratný model BX znamenal pro Citroën postup do vyšší ligy, jeho design navíc navrhl otec Favoritu

Je tomu 41 let, kdy francouzský Citroën představil dne 23. září 1982 zcela nový model BX zaparkovaný pod monumentální Eiffelovou věží. Zprvu byly uvedeny jen základní motorizace, protože na to nejlepší teprve zrál čas.

Automobil si však téměř okamžitě vysloužil od tamního tisku přízvisko Citroën nové generace, jelikož těžil výhody ze sdílení agregátů a dalších komponentů s mateřským Peugeotem. Automobilka se ovšem na svoji pověst nevykašlala a dokázala i novým vozům s unifikovanými komponenty vdechnout typické vlastnosti, pro jaké byla mezi zákazníky vyhledávaná.

To se týká rovněž provedení a výbavy, takže si nelze nevšimnout, že BX obléká aerodynamický kabát od Bertoneho (designový otec Favoritu) a zčásti od Gandiniho (designový otec Countachu), jeho odpružení zajišťuje samonivelační hydropneumatika. Přední náprava pak využívá vzpěry MacPherson, zatímco zadní náprava nezávisle zavěšená podélná ramena. Vůz se dále pyšní účinnými kotoučovými brzdami s tzv. „strojním ovládáním“, kdy řidič jen ovlivňuje průtok hydraulické kapaliny, která má stálý tlak. Krok pedálu je tedy minimální, zatímco brzdný účinek vysoký.

BX se též dočkalo odtučňovací kúry, proto díky použití plastových/kompozitních karosářských dílů zhublo ve srovnání s předchozími modely v rozmezí od cirka 240 do 320 kilogramů.

Citroën svému vozu věřil, což prezentoval tehdy neobvyklou zárukou 2 roky nebo 100 000 km a servisním intervalem po 10 000 km. Přesto všechno výrobce zachoval snadnou opravitelnost/vyměnitelnost mechanických dílů, čímž u odborníků opět bodoval.

Možná se ptáte, proč tolik povyku kolem? Inu, před uvedením BX byly předchozí modely značky častokrát kritizované pro nespolehlivost určitých dílů a slabou odolnost karoserií vůči korozi. Jenže najednou tu byl vůz, jenž vykazoval známky rapidního zlepšení i v těchto směrech.

Svěží kabina se mohla pyšnit světlostí, vzdušností, prostorností, což jsou ostatně interiérové atributy, po jakých jakožto řidiči toužíme i dnes, ovšem ne vždy se nám naše šoférská přání od výrobců splní.

Palubní deska opět nesla DNA Citroën, proto jako tradičně sdružovala všechny malé kontrolky a ovladače do různých skupin soustředěných okolo avantgardního volantu.

V březnu roku 1984 se ukázalo provedení se vznětovým motorem, rok poté přišla výkonná benzinová varianta GT, v rámci karosařiny přibyl kombík a rallyová verze obdržela pohon 4×4. To nejšťavnatější sériové provedení už však bylo takřka zralé, jenom mu předcházela varianta Sport.

A bylo tomu právě v roce 1985, kdy se limitovaná edice Sport představila jako výkonné provedení Citroënu BX. Proti dosud úřadujícímu GT nabídla svěží varianta dvojité karburátory, sportovní bodykit s křídlem a maximálku okolo 200 km/h. Provedení se stalo tak populární, že zůstalo v nabídce až do roku 1986, kdy přišlo ještě něco lepšího, divočejšího.

Byl to pravý a nefalšovaný hot hatch GTi, jenž se chlubil komfortem rodinného vozu a vlastnostmi sportovní motokáry. Jeho benzinový motor s objemem 1 905 cm3 disponoval elektronickým vstřikováním paliva (sbohem, pane karburátor), výkonem 125 koní a maximálkou skoro 200 za hodinu.

Ale pozor, tím nekončíme. Píše se rok 1988 a my představujeme to nejlepší BX, jaké Citroën pro běžné řidiče stvořil. Vozy, které vás mj. fotograficky provází článkem, nesou dle trhu označení GTi BX 16 Soupapes / 16 Valve (šestnáctiventil).

Zážehová atmosférická pohonná jednotka 1,9 litru 16 V/16 S s laděnými svody dokázala tohoto agilního citrónka s dynamickým bodykitem (nejprve plast, později s lamino nárazníky) a kratší laminátovou kapotou (kvůli chlazení) dostat díky 160 koním z nuly na sto za necelých sedm sekund a poté pokračovat až do 218 km/h.

V rámci podvozku vůz dostal silnější stabilizátory, chlazené přední brzdy, specifické pérovací koule a jiné tlumiče. V interiéru pak zaujala hlavně nastavitelná sportovní přední sedadla.

Sluší se ještě doplnit, že se z této TOP verze narodila ještě jedna závodní Supertourisme určená pro podnik Supertouring. Tam se ovšem bavíme o přeplňovaném motoru 1,7 litru, výkonu 380 koní a pohonu 4×4.

Modelový rok 1987 ovšem přinesl i změnu z hlediska nasazení přepracované palubní desky, zástavby viditelnějších indikátorů a zařazení systému ABS do volitelné výbavy. Další léta doplnila čtyřkolku (1989) i do velkosériových provedení a kvůli emisím se začaly objevovat první katalyzátory (1988).

Katík se dostal i do vrcholového BX GTi 16 Soupapes / 16 Valve, což znamenalo výkon minus 10 koní a slabší tah od 5 000 otáček, zato lepší průběh v nízkých otáčkách, za což lze poděkovat lambda sondě i senzoru klepání.

Máme-li shrnout zastavovaná převodová ústrojí do modelů BX, pak se pod kapotami dle typu standardně nacházely čtyřrychlostní či pětirychlostní manuály, ovšem nezapomínalo se ani na milovníky automatů, kteří se museli spokojit jen se čtyřmi kvalty.

Nehledě na variantu, přestože 16ventilové GTi BX považujeme za to nejlepší, v čem se mohl běžný motorista svézt, je nutné vyzdvihnout použité hydropneumatické odpružení, díky němuž se jízdní komfort automobilu vyrovná jízdě po načechraném obláčku.

Světlou výšku lze navíc regulovat manuálně, tudíž i dynamicky laděné BX projedou lehkým terénem jako nůž máslem. Další výhodou hydropneumatiky je, že výměna píchnutého kola není žádnou noční můrou, jelikož odpadá heverování.

Umíráček modelu BX odzvonil v roce 1993, kdy jej v produktovém portfoliu nahradila Xantia – architekturou a technicky auto zcela nové koncepce. Celkem bylo vyrobeno 2 316 234 kusů BX (jiné zdroje tvrdí 2 315 739), čímž se uvedený typ stal po Kachně 2CV nejpopulárnějším vozidlem této francouzské značky všech dob.