Lamborghini Countach slaví padesátku

Jedinečné tvary Lamborghini Countach jsou dílem turínských mistrů, technika zase těch boloňských. Nuccio Bertone miloval odvážné tvary, se kterými předběhl dobu, a pro tehdy stále hodně mladého Gandiniho byla práce pro studio Bertone velká výzva.

Začneme od začátku. Turín se nachází v kraji Piedmont. Na příkrých kamenitých svazích podhůří Alp se pěstuje vinná réva a obyvatelé mluví výrazným místním dialektem. „Piedmonština“ je trochu na pomezí francouzštiny a italštiny a má svá osobitá slova.

A jedním z nich je právě i slůvko Countach. Je výrazivem údivu, něco jako známé anglické „wow“ nebo hezké české „ty brďo“. Myslím, že auto s dveřmi, které se otvírají vzhůru k nebi, a vzhledem, který by připadal odvážný i mimozemšťanům, žádný takový název ani nepotřebovalo. Jenže „Countach“, slovo, které se má správně vyslovovat se znělým „k“ na konci, a ne „š“ nebo „č“, jak jej vyslovuje každý, vypadá na zadní části Lamba skvěle, i kdyby neznamenalo vůbec nic.

Marcello Gandini, to není zdaleka jen Lamborghini Countach. Zůstává otevřenou otázkou, který z úžasných designů od nesmírně talentovaného syna turínského orchestrálního dirigenta zvolit jako nejlepší. Design je silně subjektivní záležitostí. Co mne však nesmírně fascinuje je schopnost Gandiniho proměnit designový jazyk v poměrně krátkém čase a navrhovat tak rozdílná auta. Podívejte se na Lamborghini Miura a pak se zadívejte na Countach, který Miuru nahradil.

U Bertoneho začal Gandini pracovat v roce 1963 a na rýsovacím prknu jeho rukama prošla opravdu velká řádka aut. První produkční design, na který dnes dvaaosmdesátiletý Gandini vzpomíná, byla zakázka pro BMW, přímo pro Wilhelma Hofmeistera, který tehdy s kolegy u Bertoneho pracoval na novém šestiválcovém BMW 2500/2800.

Gandini pracoval na návrhu designů desítek vozů různých automobilek a celý jeho neobyčejný produktivní život je nesmírně obohacující. Charakteristická zkosená linie lemu zadních blatníků je jen jednou z mnoha fines talentovaného designera. Medailonek slavného žijícího italského tvůrce automobilového designu uvedeme někdy příště v samostatném článku.

Obdivuhodný je i fakt, že Gandini stále rád o svém životě s auty vypráví. Je živoucí legendou zlaté éry šedesátých let, která měla šanci pracovat pro majitele automobilky. Chtěl experimentovat a nabízet velkou dávku extravagance. Ferruccio Lamborghini měl jasnou představu o tom, co svým klientům nabídne. Neměl historii jako Alfa, Ferrari a Maserati, nechyběla mu však odvaha a nápady, které uměli ve studiu Bertone přetavit v kov. A tak vznikla Miura.

Paolo Stanzani, tehdejší výkonný ředitel Lamborghini se usmívá a vzpomíná, že Countach vznikl jako oprava za „chybu“. Onou chybou byl údajně vůz Jarama, úhledný stroj, opět z pera týmu Bertone a od Gandiniho osobně. Jarama bylo kupé v uspořádání 2+2 s dvanáctiválcovým motorem Bizzarrini vpředu podél a s pohonem zadních kol. Stejné klasické koncepce se až ke sklonku šedesátých let tvrdošíjně držel Enzo Ferrari, ale třeba i takový Giulio Alfieri v Maserati.

Jarama bylo totiž skvělé auto pro zákazníky Maserati, ale příliš málo extravagantní zboží pro nové zájemce o Lamborghini. Alespoň tak to tvrdil sám Stanzani. Lamborghini byla novátorská značka, chtělo nabízet vozy pro náročnou a bohatou klientelu, která se nebála odvázat se. Díky tomu Stanzani chtěl po Gandinim co nejexpresivnější vzhled, který bude přímo šokovat.

Dvanáctiválcový, čtyřvačkový motor o objemu necelých čtyř litrů se potřeboval dostat i do daleko extravagantněji pojatého automobilu, než byla Espada a Jarama. Tím byl Countach, který spojil technickou inovaci se skutečným uměleckým pojetím futuristického superautomobilu. Dvanáctiválec je ve voze umístěn úplně jinak než v Miuře, kde seděl uprostřed napříč. Čtyři vačkové hřídele, dvanáct válců, výkon 375 koní a opravdu vysoké otáčky, to byly parametry, se kterými se mohlo tehdy pořádně vychloubat.

Prostorové šasi Lamborghini Countach je vyrobeno z ocelových trubek a profilů, takže je daleko pevnější než u Miury, která měla s tuhostí v krutu poměrně výrazné problémy. Přitom celý rám neváží více než 90 kilogramů a vůbec celý Countach ve své první a dnes nejcennější verzi LP400 z let 1974–1977 vážil do dvanácti set kilogramů. Stovku pokořil za pět sekund a hlavně – ten zvukový doprovod, symfonie dvanácti válců, to bylo něco!

U Miury byl motor napříč a díky to mu stačilo méně místa. Proto vznikl také problém volby karburátorů, horizontální webery se nedaly díky zástavbě použít. A je známo, že Miura je s šesticí spádových dvojitých karburátorů vyloženě náchylná na extrémně důslednou údržbu palivového systému a při sebemenším úniku paliva může začít hořet.

Během dlouhých šestnácti let produkce (nebo devatenácti, pokud započítáme čas od prvního veřejného představení) se Lamborghini Countach výrazně proměnil. Dovolím si tvrdit, že poslední edice vyrobena na počest 25. výročí automobilky se už zejména s nutnou povinnou výbavou pro americký trh čistým a ryze elegantním liniím prvního LP400 vůbec nepodobá. Osobně mám rád, stejně jak v jednom rozhovoru zmínil sám „maestro“ Gandini, onu první verzi ještě bez rozšíření lemů kol laminátovými nástavci a bez zadního křídla. Je designově nejčistší.

Protože je z auta dozadu mizerně vidět, konstruktéři chtěli původně místo vnitřního zpětného zrcátka umístit soustavu zrcadel na bázi periskopu – odtud vznikla i přezdívka prvních vozů „Periscopio“.

Když přišel do výroby Countach, měl nejprve úzké pneumatiky šíře 215 milimetrů, které dávají autu čistší, čitelnější jízdní vlastnosti. První Countach totiž měří na délku jen kolem čtyř metrů, je užší než dnešní běžná rodinná auta a nesmírně nízký. Velikost je někde na úrovni dnešního Lotusu Elise. Jenže útrobám Lamborghini dominuje dvanáctiválcový motor. Sedí díky konstrukci trochu výš, než by bylo bývalo ideální, hnací hřídel vede skrz olejovou vanu dopředu ke spojce a převodovce. Auto umělo být díky své stavbě podle slov jezdce Valentina Balboniho dost přetáčivé.

Countach se dočkal tří zásadních změn týkajících se motoru, o nichž najdete detaily v přiložené tabulce, a jedné výraznější změny karoserie. Zhruba od poloviny roku 1981 se zvýšila výška linie střechy o třicet milimetrů, a díky této úpravě se do auta už vešli i zákazníci o postavách vyšších než 175 cm. S tím se váže legrační historka. Když sériový vůz prvním zákazníkům v roce 1974 představovali, Paolo Stanzani si do sedačky řidiče vždycky pohotově přímo lehl, aby nebylo příliš evidentní, že v Countachi vážně není vůbec žádné místo na hlavu. Pro krásu se zkrátka trpí.

Countach se vyrobil celkově v počtu 1 982 kusů a nejvzácnější a nejdražší jsou (kromě jedinečného bílého vozu LP400S přímo vlastněného Ferrucciem Lamborghini, který změnil předloni majitele za nepublikovanou, leč údajně nejvyšší cenu za Countach v historii) právě první vozy LP400 s horizontálními karburátory a motorem 3,929 litru. Dnes vyjdou klidně na dvacet milionů korun.

Model „S“ paradoxně nenabízel vyšší výkon, ale laminované lemy blatníků a široká kola. Ten přišel v roce 1978 a firma Pirelli pro něj vyrobila speciální zadní pneumatiky P7 o rozměru 345/35R15, nejširší tehdy homologovanou pneumatiku pro silniční provoz.

V roce 1982 přišlo první navýšení objemu válců na 4,754 litru a konečně o další tři roky později model LP5000 QV, tedy Quattrovalvole – motor s čtyřventilovým rozvodem v hlavách válců. Horizontální karburátory weber se již nevešly a pro lepší chlazení motoru přibyla na krytu motoru výduť a pod ní se ukrývala šestice spádových weberů.

Vozy určené pro trh v USA a poslední vyráběné exempláře od roku 1988, tedy výroční 25th Anniversary edice, měly vstřikování paliva Bosch K-Jetronic a staly se, jak se říká, labutí písní prvního plakátového superautomobilu světa, jehož slávu pravděpodobně nikdy žádné jiné sportovní auto nepřekonalo a ani nepřekoná.

Auto se narodilo do éry, kdy se karoserie automobilů měnila z uhlazených šedesátkových tvarů na ostré hrany klínovitých profilů a kdy vše podstatné záleželo jen na konstruktérovi, designérovi a penězích, jaké automobilka dokáže na vývoj uvolnit. Vůz vznikl rychle, celou produkční éru se vyvíjel dál, byl divoký a nespoutaný. Dokázal se přiblížit bájné metě 300 km/h a nebylo snadné jej řídit. Zámožní zájemci neměli problém na svůj vysněný a šíleně drahý Countach klidně i dva roky čekat na pořadníku a nikdo se jim nemůže ani dnes s odstupem tolika let divit.