Styl a skvělé svezení bez velkých rizik? Ojetý Mini Cooper S nemusí být drahá past

Portfolio značky Mini, která spadá pod BMW, se poměrně rozrostlo a v nabídce už najdete i praktičtější verze. Před časem jsme tu měli třeba pětidveřové provedení klasického Mini, což už je vlastně normální kompaktní auto srovnatelné s Fabií.

Koupíte i různá oteklá SUV a crossovery, takže původní duch Mini se z této značky vytrácí. Jenže malé sportovní hatchbacky neuživí žádnou automobilku, takže je logické, že je potřeba tu nabídku trochu rozšířit.

Teď se ale vrátíme ke kořenům a k tomu, o čem vozy značky Mini vždycky byly. Sportovní Cooper S byl jakýsi „zlatý standard“, i když to nebyl absolutní vrchol (za ten lze považovat ostrou verzi John Cooper Works). V bazarech jich moc není, ale o to víc jsou zajímavé. A teď je ještě koupíte za pěkné peníze.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Mini Cooper S s přeplňovaným dvoulitrem o výkonu 141 kW, manuální převodovkou a pohonem předních kol. Vůz z roku 2017 měl v době testu najeto 80 400 km a prodejce za něj chtěl 410 000 Kč.

Na českém trhu ojetin jsou vozy značky Mini spíše okrajová záležitost, ale v bazarech je nabídka slušná. Standardní verze třetí generace hatchbacku se dají koupit od asi 150 000 Kč. Taková auta mívají tříválcovou dvanáctistovku a nájezd kolem 150 000 km. Kusy s nájezdem do 100 000 km stojí od 200 000 Kč.

Výkonná verze Cooper S se dá sehnat od asi 250 000 Kč, záleží hlavně na stáří a nájezdu. Coopery S s nájezdy do 100 000 km obvykle stojí od asi 380 tisíc. Nejčastěji pod kapotou Mini najdete benzinový motor, ale mívají i naftu. Rozšířenější jsou automatické převodovky, ale nabídka klasických manuálů je slušná. Mini koupíte i v plně elektrické verzi.

A jak si Mini stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Mini Cooper S s benzínovým dvoulitrem o výkonu 141 kW z roku 2017 představuje na trhu ojetých vozů velmi specifickou a žádanou stylovku. S cenou 410 000 Kč v hotovosti, respektive akční cenou 360 000 Kč při využití financování, a nájezdem 80 000 km se rozhodně nejedná o běžné spotřební auto, kterého by byly plné bazary. Zachovalé kusy verze Cooper S v třídveřovém provedení s manuální převodovkou si velmi dobře drží hodnotu a na trhu jich není nadbytek. Typickými zákazníky pro tento model jsou automobiloví nadšenci, mladší řidiči nebo městští profesionálové, kteří hledají ideální kombinaci nezaměnitelného retro-moderního stylu a sportovních jízdních vlastností, často popisovaných jako pocit z jízdy v motokáře. Kupující na tomto konkrétním voze oceňují nejen silný motor, ale také špičkovou výbavu, která zahrnuje adaptivní LED světlomety, satelitní navigaci, dvouzónovou automatickou klimatizaci či vyhřívaná sedadla.

Z hlediska servisu a náhradních dílů je síť v České republice velmi dobře dostupná, jelikož vůz využívá moderní techniku koncernu BMW. Je však nutné sportovní náturu vozu zohlednit a počítat s tím, že pravidelný servis, specifické náhradní díly a pokročilá údržba dvoulitrového přeplňovaného motoru budou finančně o něco náročnější, než je běžný český tržní benchmark u standardních rodinných či městských aut. V Auto ESA víme, že nákup sportovního vozu vyžaduje maximální jistotu. Proto tento Mini Cooper S, stejně jako všechny ostatní prověřené vozy v naší nabídce, prošel důkladnou předprodejní kontrolou, během níž prověřujeme více než stovku technických a právních parametrů. Pro tento model navíc dokážeme klientům nabídnout výhodné financování na míru s měsíční splátkou již od 1 169 Kč, což pořízení tohoto vysněného modelu výrazně usnadní.“

Ačkoli s novými generacemi vozy vždycky rostou, tak klasické třídveřové Mini není zas takový tlouštík. První novodobá generace Mini byla dlouhá 3 655 mm a široká 1 688 mm. Druhá generace se prodloužila na 3 729 mm, na šířku mělo dokonce o pět milimetrů méně. Tato třetí generace už je ovšem dlouhá 3 850 mm a široká 1 727 mm. Za těch dvacet let tedy Mini přibralo necelých 20 cm na délku a pět na šířku. Prázdná hmotnost auta je prý 1 200 kg (o 60 kg víc než u první generace Mini Cooper S), ani to není tak strašné.

Vždycky je to ale o tom, jak se pracuje s vnitřním prostorem. Třídveřové Mini není tak stísněné auto a přední cestující tu mají místa dost. Sedí se nízko, takže jste pocitově v autě trochu utopení. Prostě jako ve sporťáku. Základní ergonomie je velmi dobrá a hodně připomíná BMW. Na šířku a výšku tu prostor je. Horší je to ovšem s místem vzadu, ty dvě sedačky jsou opravdu nouzové. Jen když se spolucestující vpředu posune dost dopředu, sedne si za něj dospělý. Ovšem rozhodně nebude chtít na té trestné lavici trávit delší cestu.

Ale o přepravní kapacitě malé Mini nikdy nebylo. Když pak sklopíte opěradlo zadních sedadel, dá se z auta udělat celkem použitelný náklaďáček a odvezete dost věcí. Pro dva lidi na dovolenou tak bude naprosto stačit. A protože je Mini o tom, jak jezdí, může být pak cesta k moři přes Alpy docela zábava.

Samozřejmě postupem času Mini trochu vyměklo a zaměřilo se i na komfort a kultivovanost. Už to není ta neposedná, hlučná, uskákaná mrcha jako první novodobá generace z pera Franka Stephensona. I sportovně pojatá verze Cooper S je celkem použitelné auto, které není nijak zákeřné a ve kterém není na dálnici kravál jak ve válcovně plechů. Rychlé je pořád, výkon 141 kW je na malé a relativně lehké auto opravdu dost. Ale už z řízení cítíte, že tohle není primárně okruhová hračka.

Tam, kde první Mini Cooper S uměl nepozorného řidiče kousnout, tak tohle jen po ubrání plynu v zatáčce poslušně utáhne stopu. Při rychlém nájezdu pak přejde do předvídatelné nedotáčivosti a celkově jsou jeho reakce trochu tupější než dřív. Chuligány potěší, že má pořád klasickou mechanickou ručku a že jde zcela vypnout stabilizační systém. Blbnout s ním tedy půjde.

Ve srovnání s běžnými auty je Mini pořád zábavné, hravé a sportovní auto. Jen to chce kvalitní pneumatiky, ať se má o co opřít. A taky kvalitní povrch silnice. I když teď zvládá nerovnosti o dost líp než dřív, pořád potřebuje „německy“ hladký povrch, aby skutečně fungovalo. Na těch našich středočeských tankodromech je to furt jak klepání řízků.

V tabulce naměřeného zrychlení můžete vidět, že pomalý Cooper S rozhodně není. Při zrychlení z místa má logicky omezenou trakci předních kol a výsledek kazí i krátká dvojka, před stovkou musíte přeřadit ještě na trojku. Silný turbomotor pak vytáhne auto ze zatáčky na jakoukoli rychlost. Toto Mini Cooper S patří mezi nejrychlejší auta, která jsme tu měli.

A jak je na tom technika se spolehlivostí? U těchto aut vždycky strašně záleží na tom, jak se s nimi jezdí a jak se o ně staráte. Umí být spolehlivá. Starší sportovní Mini mohou pořád sloužit, i když se s nimi každý druhý víkend jezdí na okruh. Jen tomu musí odpovídat údržba a přístup majitele.

Pod kapotou Mini je známý dvoulitr řady B48, který se montuje třeba i do BMW řady 3. Jednotka je samozřejmě uzpůsobená pro zástavbu napříč a pohon předních kol, ale základ je prakticky totožný. Jsou tu i stejná rizika a potenciální problémy. Naštěstí jich moc není a tento motor je dobrý, ovšem potřebuje pestrý jízdní režim s větším podílem delších tras a hlavně pravidelný servis. Možná rizika novější generace benzinových motorů BMW jsme řešili už v předchozích článcích, kdy jsme měli BMW 318i (motor B48) a BMW X1 (tříválec B38).

Přímé vstřikování paliva chce spíše mimoměstské trasy a eliminaci krátkých jízd za studena. Hromadění karbonu na sacích ventilech a bohužel také průnik oleje do sání skrze odlučovač olejové mlhy jsou typickým projevem dlouhodobého provozu v nevhodném jízdním režimu. Když se k tomu přidají opožděné výměny oleje (a často bohužel i používání oleje neschválené specifikace), zaděláváte si na problém.

„Dále také docela často praskají a netěsní různé plastové komponenty chladicího okruhu,“ doplňuje servisní specialista a připomíná, že moderní motory BMW kvůli zvýšení efektivity běžně pracují s teplotami stabilně přes 100 °C.

Ostatní rizika a slabší místa motorů B38 a B48 jsme už rozebírali v dřívějších článcích, tak vás odkážeme na ně. Vždy je ale nutné závadu správně diagnostikovat! „Neustále se setkávám s tím, že mi na dílnu přijede nešťastný zákazník, kterému někdo v autě měnil tohleto a támhleto, často díly a práce za desítky tisíc, a problém to nevyřešilo. A já nakonec zjistím, že to byla součástka za pět stovek,“ uzavírá Petr Dorotovič.

V motoru je 5,25 l oleje a používá se specifikace SAE 0W-20 a norma BMW Longlife-17 FE+. Servisní intervaly určuje výbavový kód. Testované auto má dle VIN kód S8KAA, což jsou dvouleté intervaly s limitem 30 000 km. Říkáme to pořád dokola, ale určitě je lepší u těchto motorů interval zkrátit na jeden rok a 15 000 km maximálně. Výkonné přeplňované motory s přímým vstřikováním jsou zkrátka na olej náročnější a degraduje v nich rychleji. Zkráceným intervalem nic nezkazíte, naopak. Pokud chcete Cooper S používat jako sportovní auto a jezdíte i na okruh, měňte olej klidně po 6 000 km.

Zapalovací svíčky a filtr sání tu mají čtyřletý interval výměny s maximem 60 000 km. Pro verze s automatem je dokonce nastaven i interval výměny oleje v převodovce dle verze na 100 až 135 000 km. Auto si nicméně úkony hlídá samo a algoritmus může vyzvat řidiče k výměně dříve, i když u benzinových motorů se to moc často neděje (to spíše u dieselů). Auto si hlídá i brzdové destičky (mají čidlo opotřebení).

Stejně jako v BMW umí i Mini zobrazit servisní historii a servisní požadavky v palubním menu. A také „napráská“ bývalé majitele, pokud byl některý servis překročen. Ona to nemusí být katastrofa, pokud auto třeba stálo v bazaru a překročí servis o pár měsíců. Vždycky strašně záleží na konkrétním kusu. Překročit olejový interval o půl roku a třeba 3 000 km samozřejmě není ideální, ale automaticky to neznamená, že by se měl motor zničit.

Rozvodové řetězy jsou u motorů řady B48 už odolnější než dříve, ale zase dost bude záležet na provozních podmínkách a olejovém servisu. Přibližně 200 000 km by se snad dožít mohly. Z mechanických věcí je potřeba počítat s možným opotřebením spojky. Spojková sada bez dvouhmotového setrvačníku stojí akceptovatelných 14 401 Kč, dvouhmota však přijde na tučných 41 190 Kč.

Sada na opravu pohonu příslušenství (kód dílu 11 28 5 A35 E15) včetně nového řemene a kladek stojí opravdu mastných 17 774 Kč. Opravná sada vodního čerpadla přijde na 5 737 Kč. Z rizikovějších prvků lze zmínit třeba vstřikovače (kus za 8 404 Kč), dokonce se jich týkalo i několik servisních akcí. Vzácně se může objevit i vadné vysokotlaké palivové čerpadlo (30 586 Kč, druhovýroba od 8 200 Kč). Asi největším strašákem bude turbo. Kompletní dmychadlo se sběrným výfukovým potrubím stojí opravdu mastných 82 455 Kč.

Spíše budete řešit jen spotřební materiál, jako jsou třeba brzdy. Přední kotouče stojí 2× 3 229 Kč, sada předních destiček 6 925 Kč. Zadní kotouče vyjdou na 2× 2 614 Kč a sada destiček na 5 343 Kč. V originále to opravdu levné není, ale i kvalitní komponenty přímo od prvovýrobce budou stát zhruba podobně.

Pak už jen pozor na to, ať si Mini nenabouráte. Ceny hlavních dílů však nijak zvlášť nevybočují z dnes běžných cen i pro masové značky. Přední LED světlo stojí 36 256 Kč (od prvovýrobce 21 295 Kč), přední kapota 20 760 Kč, přední dveře 20 381 Kč a třeba lité 17" kolo 10 154 Kč. To jsou ceny, které si u vozů segmentů B a C řekne i Škodovka nebo Renault, v tomhle Mini zase tolik nepřehání.

Třetí generace Mini se týkalo také obrovské množství servisních akcí (60 samostatných), během kterých se upravoval hlavně software řídicích jednotek. Zpravidla se to řeší jen tak, že se řídicí jednotce upraví rozsah tolerance, takže pak nebude vyhazovat chyby, když se určitá hodnota odchýlí od stanovené meze. Mechanicky se většinou nic neopravuje.

Mini se mohlo týkat i několik mechanických problémů (vadná převodovka, vadný tlumič torzních kmitů, vada parkovací brzdy, rozličné nedostatky v montáži a pod.), ale pokud má auto vedenou servisní historii, určitě se na to přišlo a pod zárukou řešilo. To, že byla na model vyhlášena servisní nebo dokonce svolávací akce, neznamená, že se to týkalo plošně všech. Značkové servisy ihned zjistí, jestli se konkrétního vozu něco týká a zda to bylo udělané. Je to první věc, kterou od přijímacího technika v servisu uslyšíte.

Aktuálně se u Mini řeší následující problémy: Když nelze nastartovat, může to být vadná řídící jednotka palivového čerpadla (chybové kódy 2BDF00 a 2E0600) anebo jen vadný spínač spojkového pedálu (auto nepozná, že stojíte na spojce, a proto nenastartuje). Celkem často se vyskytují vadné zapalovací svíčky nebo cívky, o vadných vstřikovačích už byla řeč. A stejně tak o opotřebované spojce. Zbytek jsou spíše mechanické záležitosti vzniklé provozem, tedy klepající táhla předního stabilizátoru a opotřebované silentbloky zavěšení. Myslete i na geometrii podvozku, sportovní auto by ji mělo mít vždy správně nastavenou.

Na korozi je u takto mladého auta ještě brzy, ale rozhodně nepodceňujte pečlivou prohlídku karoserie, spodku auta a detailů. Mini jezdí (a parkuje) často ve městě a podle toho rohy auta a dveře také vypadají. Necitliví majitelé si ničí detaily třeba jen tak, že když vezmou u bezrámových dveří za kliku, nepočkají půl sekundy, než okna popojedou dolů. A pak si zbytečně vytrhávají těsnění oken (hlavně v zimě, když přimrzne). Ale to už je pak o přístupu majitele.

Třetí generace stylového třídveřového Mini je zase o něco kultivovanější a použitelnější, ale pořád si zachovává zábavného ducha svých předchůdců. Svezete se s ním moc hezky a v konkurenci sportovních hatchbacků je to stále velmi atraktivní auto s osobitým charakterem. Má navíc svůj nezaměnitelný styl a určitě se vždycky bude líbit. Při volbě takového auta asi akceptujete vyšší provozní a servisní náklady, ve srovnání s podobně koncipovanými vozy Mini zase tolik z nákladových tabulek nevybočuje, jak by se mohlo z příslušnosti ke značce BMW zdát. Kdo chce zábavné a stylové auto, najde v něm jednoho z hlavních kandidátů.