Mazda MX-5 poslední generace je nejlepší a nejdostupnější ojetý roadster. Správný čas pro koupi je právě teď!

Představovat snad nejklasičtější „lidový“ roadster MX-5 nemusíme. Mazda se trefila do vkusu zákazníků a už od roku 1989 nabízí jednoduchý kompaktní roadster, který je dostupný za slušné peníze. Uvidíme, jak to s MX-5 bude do budoucna. Snad v nabídce vydrží. Podle posledních zpráv má být nástupce nejen elektrický, ale stále i se spalovacím motorem.

Kouzlo MX-5 spočívá v tom, že se vlastně pořád drží tradiční koncepce s motorem vpředu podélně a pohonem zadních kol. Navazuje na tradici sportovních britských roadsterů z poloviny 20. století, ale na rozdíl od nich vždycky uměla nabídnout kvalitu a spolehlivost.

My se teď podíváme na poslední generaci, kterou stále ještě koupíte jako novou. V konfigurátoru Mazdy začíná na 910 750 Kč za benzinovou patnáctistovku. To je samozřejmě dost peněz (před deseti lety stála základní MX-5 půl milionu), ale dnes dáte milion i za „obyčejnou“ Octavii. MX-5 vždycky byla zajímavá i v bazarech, protože aut bylo dost a jejich ceny nijak šílené. Tak se na jednu ojetou pojďme podívat.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Mazdu MX-5 čtvrté generace v klasické verzi s látkovou skládací střechou. Vůz z roku 2015 byl vybavený výkonnějším dvoulitrovým motorem o výkonu 118 kW, šestistupňovou manuální převodovkou a samozřejmě pohonem zadních kol. V době testu měl na tachometru 106 500 km a prodejce za něj chtěl 399 000 Kč.

Roadster MX-5 není obvyklý návštěvník bazarů, spíše se taková auta obchodují v soukromé inzerci. Přesto je poslední čtvrté generace v nabídce dost a aktuálně najdete na webu sauto.cz přes čtyřicet kusů. Nejdostupnější začínají u 400 000 Kč, ale nejsou výjimkou vozy za 600 až 700 000 Kč. Když budete pátrat v soukromé inzerci, narazíte i na dostupnější vozy, často ovšem s vysokým nájezdem.

V inzerci převažují patnáctistovky, ale výkonnějších dvoulitrů je také dost. Naopak velmi vzácné jsou verze s automatem, zákazníci u MX-5 volí nejčastěji manuál. Rozšířenější jsou také verze s klasickou látkovou střechou, alternativou byla verze RF s pevnou elektrickou střechou. Ačkoli MX-5 obecně mívají najeto poměrně málo, už se vyskytují také vozy s více než 100 000 km. Některé už mají i přes 200 000 km.

A jak si tento roadster stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Mazda MX-5 je mezi ojetinami specifické auto. Kabrioletů je obecně v nabídce málo a pěkné kusy si svoje zájemce najdou. Většinou je nekupuje někdo, kdo hledá auto do rodiny, ale spíš člověk, který chce druhé auto na víkendy a baví ho řízení. Výhodou nákupu na konci sezóny může být i menší tlak kupujících než na jaře, kdy zájem o kabriolety tradičně roste.

Za alternativu se dá považovat například Fiat 124 Spider na stejné platformě, případně BMW Z4 nebo Audi TT Roadster. U BMW a Audi ale za podobné peníze často narazíte na starší auta s vyšším nájezdem a složitější technikou. MX-5 má proti nim výhodu v poměrně jednoduché konstrukci a spolehlivém atmosférickém motoru.

Ani běžný servis nebo spotřební díly nejsou na poměry sportovního auta nijak extrémně drahé. U MX-5 bych se při nákupu soustředil hlavně na stav konkrétního auta. U těchto vozů je důležité zkontrolovat korozi, stav podvozku, střechy a také to, jak s autem předchozí majitelé zacházeli. U sportovního vozu může být dobrá servisní historie a zachovalý stav mnohem důležitější než samotný počet kilometrů na tachometru.“

Čtvrtá generace MX-5 naštěstí nevyměkla, takže je to pořád klasický sportovní roadster s ostrou reakcí motoru, přesným řízením a trochu rozdováděným zadkem. Tohle auto vyžaduje neustále pozornost řidiče a prostě ho musíte řídit. Jestli chcete jen pózovat, jezdit s jednou rukou na volantu a v autě se válet (což tady kvůli malé kabině ale nejde), asi si kupte nějaký jiný, odtažitější kabriolet s automatem.

Na téhle mazdě je skvělé, jak je malinká a lehoučká (váží jen něco málo přes tunu), takže dvoulitr s výkonem 160 koní (později až 185 k) je na auto vlastně docela dost. Z klidu na 100 km/h zrychlí za 7,3 s. Mazda MX-5 jede pěkně i se základní patnáctistovkou (ta má 136 koní a točivý charakter jako motorka). Motor ani nemá špatný zvuk, takže není úplně nutné hned někde shánět „laďák“.

Dnes už na trhu jen těžko najdete auto, které by takto řidiče zapojilo do akce. Na BMW dávno zapomeňte. A za 400 tisíc těžko seženete pěkné Porsche Boxster nebo Cayman se šestiválcem.

Bohužel si ale MX-5 a její zábavný charakter užijí jen postavy tak do 180 cm, spíše menší. Auto je opravdu mrňavé i uvnitř a dlouháni budou mít problém. Jak můžete vidět na fotkách, skoro dvoumetrový řidič má co dělat, aby se do auta vešel. Bohužel mazdě stále zůstává také dost kompromisní pozice za jen výškově nastavitelným volantem. Stejně je pořád moc nízko a bylo by fajn, kdyby šel dát i blíže k tělu. Nebo aspoň, kdyby šla sedačka řidiče spustit ještě tak o tři centimetry níž.

Úplně nepoužitelná ale MX-5 není. Má velmi slušný zavazadlový prostor, kam se s přehledem sbalíte na týdenní dovolenou ve dvou. Uvnitř je dost odkládacích přihrádek a překvapivě ani do auta moc nefouká. Deflektor mezi sedačkami tu funguje velmi dobře. MX-5 není o mnoha kompromisech ani pokud jde o komfort. Pro celoroční provoz to ale bude chtít vyhřívané sedačky (ne všechny MX-5 je mají). Potěší také nízká reálná spotřeba kolem 6,5 l/100 km, na delší trase se dá jet i pod šest. Nádrž na 45 l tak vydrží dlouho.

Pod kapotou je to u MX-5 poměrně jednoduché. Jsou tu na výběr motory 1.5 Skyactiv-G nebo tento silnější 2.0 Skyactiv-G. Pro oba naštěstí platí, že jsou spolehlivé. Nutností je ale pravidelný a pečlivý servis, který musí odpovídat i tomu, jak se auto používá. Kdo jezdí ostře, měl by přistoupit k včasným výměnám oleje.

Výhodou je, že sportovněji provozované MX-5, do nichž navíc někdo tankuje lepší benzín (není povinný), nemají tendenci karbonovat. Jsou ale náročnější na kvalitu a množství oleje. Je potřeba to hlídat, i když tyto motory nejsou zvýšenou spotřebou oleje proslulé. Na rozdíl od moderních turbomotorů nemají přirozenou vlastnost „žrát“ při ostrém stylu jízdy klidně litr oleje na dva tisíce kilometrů.

Známou vlastností ojetých benzinových Skyactivů je tendence zhasínat na volnoběh kvůli vadnému měřiči hmotnosti nasávaného vzduchu (v paměti chyb bývá uložen kód P0101). Důležité je, aby auto mělo servisní historii, protože Mazda docela dost věcí (hlavně softwarových) řešila v rámci technických servisních akcí.

MX-5 se týkala i servisní akce na převodovku, kde se mohla vyskytovat poškozená ozubená kola druhého a třetího stupně. Dotklo se to vozidel do VIN končícího na JMZND******120215. Auta dostávala v záruce celou novou převodovku, dnes stojí nová 124 165 Kč. Celkově je mechanická převodovka asi nejslabším článkem pohonného řetězce starších kusů. Dost pomohou pravidelné výměny oleje, ale kusy s vyšším nájezdem už mohou vyžadovat servisní zásah. Záleží na tom, jak se s autem jezdilo a jak citliví byli bývalí majitelé. Je to trochu loterie.

Pohonu se týkal ještě problém s vadnou napínací kladkou pomocného řemene. Nový originál dnes stojí 4 573 Kč. Chyba (kód U3000) může vyskočit i u vozů se systémem i-ELOOP, což bývá vadný DC-DC konvertor. Bliká kontrolka stop-startu a svítí výstražná kontrolka systému i-ELOOP, bohužel nový konvertor stojí tučných 35 468 Kč.

V rámci servisních akcí se řešily i vadné zadní brzdy (hluk a vůle), auta dostávala obvykle nové třmeny a destičky v rámci záruky. Objevují se také netěsnosti klimatizace, kdy dochází ke ztrátě chladiva. Řešením bývá náhrada nové trubky (dle typu klimatizace za 7 395 až 9 082 Kč) a těsnění, servis si pak nechá zaplatit ještě dvě hodiny práce.

Všechny motory v sobě vozí jen 4,3 l oleje specifikace SAE 0W-20 a normy Mazda Supra-X. Lze použít i alternativní oleje SAE 5W-30 normy API SN nebo vyšší. Mechanická převodovka má v sobě 2,0 l oleje SAE 75W-90 API GL-4 a zadní diferenciál 0,6 l oleje Mazda Longlife Hypoid SG1. Dělal se i automat, jedná se o klasickou skříň s měničem momentu. Má v sobě 7,2 l oleje typu JWS 3309. Automatu se týkala jedna servisní akce řešící vadnou řídící jednotku.

Servisní intervaly jsou roční s maximem 20 000 km pro prohlídku a výměnu oleje, při níž se mění i filtr sání. Jestli jezdíte hodně a rádi využíváte potenciál motoru, nastavte si intervaly jen na 6 až 10 000 km. Každé dva roky se mění brzdová kapalina a kabinový filtr. Klidně si nechte každé dva roky vyměnit olej v diferenciálu. Olej v převodovce (mechanické i automatické) se mění po 100 000 km nebo pěti letech. Svíčky se mění až po 120 000 km, to zkraťte raději na polovinu. Chladící kapalina se poprvé mění po 20 000 km nebo deseti letech, následně v polovičním intervalu.

Jak je MX-5 lehké a poměrně jednoduché auto, neklade na peněženku nadšence až tak extrémní nároky. Ceny spotřebních dílů nijak neutíkají z relací běžných pro obyčejná auta. Spojka stojí 5 671 Kč, spojková sada v druhovýrobě od asi 7 800 Kč. Originální přední kotouč stojí 5 015 Kč, sada destiček 4 758 Kč, zadní kotouč 4 786 Kč, destičky vzadu 3 038 Kč. Samozřejmě najdete na trhu spoustu alternativ i za dostupnější ceny. Kdo tráví víkendy na okruhu, brzy objeví vhodnou kombinaci druhovýrobních kotoučů a destiček. A také se brzy naučí si brzdy měnit sám. Sportovní pneumatiky 205/45 R17 84W vás budou stát do 15 000 Kč za sadu. Některé základní MX-5 mají i malé šestnáctky. Vyhněte se tvrdým runflatům, z výroby je některé verze na některých trzích měly.

Jen je potřeba počítat s tím, že pokud mazdu používáte jako sportovní auto a jezdíte na okruh, bude brzdy a gumy doslova žrát. Také je potřeba pravidelně hlídat a seřizovat geometrii, na tu jsou sportovní zadokolky vždycky velmi citlivé. Podvozek je naštěstí odolný a vymačkané silentbloky začínají klepat až po vyšších nájezdech.

Diskutovanou věcí u Mazdy MX-5 vždycky bývala koroze. Nejvíce na to samozřejmě trpí starší generace, tato poslední čtvrtá ještě není tak staré auto, aby rezlo před očima. Jenže záleží také na údržbě a na tom, jestli někdo před vámi přistoupil k opravám drobného poškození. Osekaná kapota je tu běžná věc, stejně tak zadní blatník ostřílený od odletujících kamínků. A zrovna MX-5 má lak docela choulostivý. U desetiletého auta provozovaného celoročně bude v pokročilém stádiu koroze podvozkových dílů, i když podlaha bývá většinou ještě v pořádku. Je to kus od kusu, tak prověřujte.

Se silným dvoulitrem je klasická MX-5 už dost svižné auto. Zábava za volantem ale není jen o rychlosti v přímce a roadster od Mazdy vás bude bavit i s obyčejnou patnáctistovkou. Všechny motory jsou naštěstí spolehlivé a kromě pravidelné kvalitní údržby nic nepotřebují. Na trhu asi nenajdete sportovní kabriolet, který by byl na peněženku nadšence ještě méně náročný. Není se čemu divit, že se tohoto oblíbeného a hlavně spolehlivého roadsteru prodalo už přes 1,2 milionu kusů po celém světě. Je to stále skvělé auto a mezi ojetinami vlastně nemá přímou konkurenci.