Ojetá Mazda MX-5 třetí generace je nejlepší dostupný roadster. Slabší motor vám vadit nebude, ale konkrétní kousek vybírejte pečlivě

Ačkoli jsou kabriolety a roadstery velice okrajovou částí automobilového trhu, pro některé automobilky jsou to prestižní modely, které neodmyslitelně patří do jejich nabídky. Doba teď těmto vozům ale moc nepřeje a nových modelů je málo, ovšem na trhu ojetin je pořád z čeho vybírat.

BMW například oznámilo, že s klasickým modelem Z4 skončí, Porsche zase připustilo, že nový Boxster bude jen elektrický. Masovější automobilky malé kabriolety zařízly úplně. Jediný, kdo v té cenově dostupnější variantě zůstává, je tak opravdu jen Mazda MX-5 (od 885 tisíc Kč) a Mini (od 790 tisíc Kč).

Jenže ne každý může „vyhodit“ skoro milion za malý kabriolet, takže se asi lidé spíše obrátí na trh ojetých aut. My se teď podíváme na japonskou klasiku, která právem patří mezi nejlepší volby. Za rozumnou cenu můžete mít opravdu skvělé víkendový automobil.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Mazdu MX-5 s pevnou skládací střechou, motorem 1,8 l o výkonu 93 kW, pětistupňovou manuální převodovkou a pohonem zadních kol. Vůz z roku 2015 měl v době testu najeto jen 31 000 km a prodejce za něj chtěl 300 000 Kč.

MX-5 je poměrně rozšířený roadster, ale když se podíváte na nabídku bazarů, zas tak často u nich nebývá. Je to jedno z těch aut, jež se točí spíše mezi nadšenci uvnitř komunity a v soukromé inzerci, takže musíte pátrat i tam, pokud chcete nějakou specialitu a limitovanou edici. Hledat můžete samozřejmě i v zahraničí, ale u nás je pěkných vozů dost.

Mazda MX-5 generace NC se dá v základní verzi koupit od nějakých 150 000 Kč. Nejdostupnější jsou logicky tyto osmnáctistovky. Populární dvoulitry se pohybují spíše kolem 300 tisíc korun, opravdu krásná auta z posledních let se pořád prodávají za skoro půl milionu. MX-5 ale poskytuje dost velký prostor k jednání o ceně, zejména pokud jde o technický stav. Ale k tomu se ještě dostaneme.

A jak si MX-5 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Mazda MX-5 je skutečnou ikonou mezi sportovními kabriolety a my jsme v Auto ESA rádi, že můžeme zákazníkům nabídnout i takovéto řidičské skvosty. Tento konkrétní kus představuje na současném trhu ojetých vozů velmi zajímavou příležitost – má atraktivní cenu v kombinaci s rozumným nájezdem kilometrů, což u těchto populárních roadsterů nebývá vždy pravidlem. V Auto ESA si dáváme záležet na tom, aby každý vůz prošel naší důkladnou předprodejní kontrolou. I tato MX-5 byla pečlivě prověřena našimi techniky, takže nový majitel získává nejen zábavné auto, ale i jistotu dobrého technického stavu a prověřeného původu. A proč si lidé kabriolety jako MX-5 kupují? Je to hlavně o emocích, radosti z jízdy a pocitu svobody, který vám automobil s otevřenou střechou dokáže dát. Zákazníky máme napříč generacemi – od mladších nadšenců po zkušenější řidiče, kteří si chtějí pořídit druhé auto pro radost a víkendové vyjížďky. Navíc díky našim flexibilním možnostem financování je sen o vlastním kabrioletu dostupnější, než si možná mnozí myslí. Věříme, že tato MX-5 udělá svému novému majiteli spoustu radosti.“

Představovat sáhodlouze roadster MX-5 asi nemusíme, protože nadšenci a fanoušci toto auto znají velice dobře a povědomé je i prosté veřejnosti. Jen připomeneme, že MX-5 je v současnosti na trhu už ve své čtvrté generaci a že poprvé se představila v roce 1989. Pořád se drží klasické koncepce - dvoumístný lehký roadster s motorem vpředu podélně a pohonem zadních kol.

Dnes si připomeneme generaci třetí (označovanou jako NC), která byla představena v březnu 2005 na autosalonu v Ženevě a po dvou faceliftech vydržela na trhu až do února 2015. Určitě víte, že MX-5 NC se prodávala jen se dvěma motory - čtyřválci 1,8 l o výkonu 93 kW a 2,0 l o výkonu 118 kW. Standardem byl pětistupňový manuál, šestistupňový manuál a samosvor byl za příplatek (nebo nadstandardní výbava) u dvoulitru. Až od druhého faceliftu měl dvoulitr šestikvalt standardně. U dvoulitru šlo mít i automat, ale ten je na trhu velice vzácný, seženete ho spíše v zahraničí. A pozor! MX-5 s ním vůbec není špatná a o podstatnou část svého charakteru (pohodový víkendový roadster) nepřijde.

Sednutí do MX-5 člověku hned připomene, jak malé tohle auto je. Jenže potřebuje někdo větší dvoumístný roadster? Já se do MX-5 vejdu s rezervou a jediné, co mi pořád vadí, je příliš nízko umístěný volant. Respektive vyšší sedačka i v nejnižší poloze. U japonských aut s tímhle často bojuji, i třeba u naprosto skvělé Toyoty GT86 / Subaru BRZ. Horší to měl v MX-5 figurant na jízdních fotkách, který musel mít sedačku až na doraz vzadu a stejně se v autě cítil zhruba tak, jako kdyby si vzal o číslo menší boty. Pro obry tohle moc není. Ale průměrné postavy do 180 cm tu budou v pohodě i s místem na hlavu.

Asi jste si všimli, že tu máme verzi s pevnou střechou, což je u MX-5 v této generaci novinka. Střecha je ovládaná elektricky, ale musíte ji ručně odjistit. Celý proces složení a natažení je rychlý, ovšem nejde dělat za jízdy jako u některých konkurentů. Musí se vyřadit na neutrál a zatáhnout ruční brzda. Osobně mi více k MX-5 sedí klasická látka, ale pevná střecha bývá často v lepším stavu (protože látková střecha vyžaduje speciální péči a nemá ráda stání venku).

To, že pevná střecha přidává asi 37 kg hmotnosti, je u velmi lehkého roadsteru (váží pod 1200 kg) celkem zanedbatelné a řešit to budou jen ti, kteří používají MX-5 k amatérským závodům. A ti si stejně asi nekoupí osmnáctistovku. Naopak základní verze určitě osloví lidi, kteří chtějí hlavně jezdit v klidu na výlety. Jak můžete vidět na příkladu financování od prodejce testovaného vozu, MX-5 není nedostupné auto pro širokou veřejnost.

Mně ten základní motor v MX-5 nijak nevadí. V lehkém autě totiž naprosto stačí, a i když naměřená čísla zrychlení vypadají bledě, spíše za to může dlouhá pětistupňová převodovka (dvojka se vytočí až za 100 km/h).

Stačí řadit a MX-5 pojede svižně i s tímto motorem. Jasně, podvozek se tváří, že by zvládl klidně 300 koní, a zadní kola utrhnete jen na mokru, ale kouzlo MX-5 bylo vždycky v tom, že v ní musíte pracovat a rychlost si zasloužit. Je to podobné jako snažit se jezdit rychle na sportovní motorce. U litrového motoru jen otočíte na šestku plyn, ale tady je to zhruba stejné, jako byste museli makat na šestikilu, které nejede, dokud ho nevytočíte za 10 000 otáček.

Na MX-5 je také fajn, že je vlastně normálně použitelná každý den. Do kufru dáte velký nákup a díky účinné ventilaci lze jezdit i v chladnějším počasí se střechou dole. Stačí zvednout okna a i s čepicí a něčím teplým kolem krku se dá jezdit v teplotách kolem nuly. Dokonce i lehký deštík auto při rychlejší jízdě (zhruba od 70 km/h) odhodí mimo posádku. Ale i tak zůstává MX-5 spíše víkendovou hračkou na léto a do hezkého počasí. Kdo nechce motorku (anebo ji mít nemůže), je tohle vlastně skvělá zábavná náhražka. A řekněme si upřímně - k moři ve dvou to přece jen bude v MX-5 větší pohoda než na motorce, pokud tedy zrovna nemáte BMW RT nebo Hondu Gold Wing.

Provozní spolehlivost MX-5 NC bývá vysoká a s udržovanými auty problémy nejsou. Motory řady MZR mají nepřímé vstřikování, atmosférické sání a poměrně odolnou konstrukci, hlavně tedy po úpravách v roce 2008. Rozvodový řetěz je trvanlivý, ventilové vůle se musí řešit zpravidla až kolem 200 000 km. Zůstává tak jen citlivost na olejový servis a zacházení.

Původní servisní intervaly 20 000 km nebo rok určitě zkraťte na polovinu. I když jezdíte málo, olej po roce vyměňte. V motoru 1,8 l je jen 4,3 l oleje SAE 5W-30 ACEA A5/B5. Někteří mechanici doporučují i letní třídu 40 až 60 podle toho, jak se s autem jezdí. Každé dva roky by se měla vyměnit brzdová a také chladicí kapalina, po čtyřech letech se mění olej v diferenciálu, po pěti v převodovce. Zapalovací svíčky bychom určitě měnili dříve než po 100 000 km, jak předepisuje výrobce. V manuálním pětikvaltu jsou dva litry oleje SAE 75W-90 API GL-4, v otevřeném diferenciálu necelý litr oleje SAE 90 API GL-5.

Mazda u MX-5 v průběhu výroby řešila vadný zadní diferenciál (kvílení kvůli vadným ozubeným kolům), u některých aut se musela přehrávat řídicí jednotka a program pro řízení lambda sondy, vyskytovaly se i chybně namontované hnací hřídele a zanášela se škrticí klapka (motoru pak kolísaly otáčky).

V současnosti se hojně vyskytuje poškozená hadice odvzdušnění klikové skříně, kdy motor škube a vyhazuje chybu. Samozřejmě důvody můžou být i jinde, například může jít o vadné svíčky či cívky, klidně vinou nadměrné spotřeby oleje. Na tohle veliký pozor! Motor nemá elektronickou kontrolu hladiny, kontrolka zahlásí jen pokles tlaku (tlakoměr je i uprostřed palubních přístrojů). Musíte tak hladinu oleje hlídat sami a rozhodně si vytvořte nějakou rutinu (třeba každé druhé tankování nebo tak něco).

Nedostatek a nízká kvalita oleje je asi největší hrozba (může vést až k zadření motoru), která se týká hlavně utahaných aut bez kvalitního olejového servisu. Zapečou se pístní kroužky, vydřou ve válcích rýhy a už je zle. Ne že by to nešlo opravit, ale nové písty, „výbrus“ motoru a často i rovnou na to navazující opravy jsou investice klidně za 80 až 100 000 Kč (a to, i když si toho dost uděláte sami). Starší kusy mívají také netěsná gufera ventilů. Olej mizející v motoru také ničí katalyzátor.

Právě stav MX-5 často rozhoduje o tom, kolik takové auto stojí (nebo za kolik se prodá). Důkladná prověrka před koupí je nezbytná, protože stav automobilů na trhu je dost různorodý. Najdete opravdu krásné kusy, ale také utahané exempláře s již pokročilou korozí spodku a částí karoserie. Nabídková cena pak mnohdy realitě neodpovídá, takže s pádnými argumenty dokážete u auta vyjednat úplně jiné podmínky. Ale prostě musíte vůz vidět a ideálně, pokud vám ho pomůže prověřit zkušený mechanik. Specialistů na mazdy a model MX-5 u nás také pár najdete.

Osmnáctistovka vůbec MX-5 nekazí. Pokud ji nechcete na závody, pořád dostanete naprosto fantastický a zábavný roadster. Pěkně se svezete, užijete si spoustu radosti a ani vás to nebude stát moc peněz. Dlouhodobé provozní náklady jsou u této MX-5 zhruba srovnatelné se sportovním motocyklem. Vyhněte se ale utrápeným kusům a nekupujte je jen proto, že jsou levné. U této ikony sportovních aut je určitě lepší si vždy připlatit za opravdu hezká vozidla s nízkým nájezdem a historií, u kterých je šance, že prvních pár let vlastnictví nebudete jen neustále napravovat škody, jež minulí majitelé nezodpovědným přístupem napáchali.