Test ojetiny: BMW Z4 (E85) je i po 20 letech skvělý roadster. Převodovku SMG ocení ale jen někdo

Ačkoli se v této rubrice věnujeme především běžným autům pro širokou veřejnost, čas od času si ji zpestříme zajímavostí, která osloví jen úzkou skupinku nadšenců. Sportovní roadster prostě není auto pro každého, mnozí z nás ani takový vůz nemají kam dát. A rodinný rozpočet jim takové druhé (nebo spíše třetí) auto nedovoluje.

Roadstery řady Z od automobilky BMW nejsou na silnicích žádná vzácnost, a když vynecháme speciální sběratelskou Z1, tak Z3 a všechny generace Z4 (jsou už tři) u nás potkáváme poměrně často. Je to rozumná volba pro nadšence, který si chce udělat radost a užívat si jízdu v opravdovém sportovním voze se střechou dole.

První generace BMW Z4 (E85) byla ve výrobě od července 2002 do prosince 2008. Zajímavé kupé (označené E86) s pevnou střechou dorazilo později až na jaře 2006 a vyráběno bylo v poměrně omezených počtech jen s vybranými motory. Jemu se ale třeba budeme věnovat někdy jindy. Dnes se podíváme na nejrozšířenější provedení, a to klasický roadster.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili BMW Z4 s třílitrovým šestiválcem o výkonu 170 kW a robotizovanou automatickou převodovkou SMG. Vůz z roku 2005 měl v době testu najeto 187 000 km a prodejce za něj chtěl 289 000 Kč.

U nás najdete inzerátů na BMW Z4 docela dost a jen téhle generace je aktuálně k dispozici kolem třech desítek aut. Z4 koupíte už za 130 tisíc korun, ale nejvíce aut se nachází mezi 200 a 300 000 Kč. Šestiválce 3,0 l začínají u 270 000 Kč. První generace se už přes 400 000 Kč podívá jen výjimečně, protože u 300 tisíc už začíná nástupce. Verze Z4 M s motorem S54B32 ale bývá dražší, ta může stát klidně 800 000 Kč nebo i víc.

První generace Z4 se dělala jen s benzinovými motory a pohonem zadních kol. Vedle kusů s manuálním řazením je ale v nabídce i dost vozů s automatem, pár aut má i převodovku SMG jako „náš“ testovací automobil. Široký výběr je i za hranicemi a nemusíte hledat jen u nás. Největší zastoupení v inzerátech mají klasické roadstery s plátěnou střechou, kupé Z4 je poměrně vzácné a odpovídají tomu i ceny ojetin.

A jak si BMW Z4 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „BMW Z4 je nejprodávanější roadster z prémiové čtveřice, kterou doplňují Mercedes-Benz SLK, Porsche Boxster a Audi TT. Přidat k nim můžeme i japonskou klasiku Mazdu MX-5. Jakkoli jsou tyto vozy nepraktické a jejich prodeje nejsou nijak statisticky významné, přesto si najdou svoje kupce, kteří oceňují jejich mimořádné charisma. Na rozdíl od masově rozšířených modelů BMW není Z4 v hledáčku zlodějů. Nejčastěji si ojeté Z4 pořizují movitější klienti jako druhé nebo třetí auto, které sdílí více členů rodiny pro zábavu. Jsou však i zákazníci, kteří je využívají celoročně jako jediný vůz. Většinou jsou to mladí řidiči prezentující jeho prostřednictvím svou nezávislost. A když přijde rodina, tak si vůz buď nechá, nebo ho pošle dál. Při následném prodeji Z4 drží cenu lépe než například stejně výkonné BMW řady 3.“

I když už je na světě tento roadster dvacet let, tak pořád vypadá velice zajímavě. Pod originálním designem se ale skrývá poměrně známá technika. Z4 toho sdílí dost s tehdejším BMW řady 3 generace E46, to se týká i motorů (jednotky M54), převodovek a konstrukce podvozku. Překvapí především to, jak je na dnešní poměry sportovních dvoumístných aut tahle Z4 malá. S délkou 4,1 m a šířkou 1,78 m je to opravdu kompaktní auto.

Základní verze má pohotovostní hmotnost necelých 1 300 kg, takže i menší šestiválce 2,2 nebo 2,5 l se Z4 cvičí opravdu pěkně. „Plnotučný“ třílitr s výkonem 170 kW pak dělá ze Z4 opravdu rychlé auto. I přes kompaktní rozměry a nízkou hmotnost je ale Z4 celkem prostorná a za volantem nebo na místě spolujezdce se usadí i větší postavy. Jen dlouháni, kteří mají přes metr devadesát, už to budou mít s místem nad hlavou trochu horší, pokud nechají střechu zavřenou.

U Z4 zamrzí plastové detaily v interiéru, například madla dveří nepůsobí moc hodnotně. BMW nabízelo mraky různých dekorů a možností individualizace, takže těžko narazíte na dvě zcela stejné Z4. Na trhu ojetin se pak ale stejně asi budete rozhodovat podle celkového stavu konkrétního vozu, takže pokud nebudou interiérové a exteriérové ozdobné prvky vyloženě křiklavé, asi vám bude jedno, jestli je uvnitř imitace dřeva nebo šedý plast imitující kov. Hlavní bude, aby auto fungovalo.

Výhodou jsou sportovní sedačky s výraznějšími bočnicemi. Jsou pohodlné a příjemné na delší cestě. Na celoroční provoz se bude hodit vyhřívání sedaček. Se zavřenou střechou Z4 izoluje od okolních vlivů dobře. Sice látkou proniká hluk, ale v autě se dá udržet teplo (případně chládek). Bez střechy se pak dá jezdit i v docela velké zimě. Topení je účinné, a pokud zvednete boční okna a necháte mezi ochrannými oblouky účinný deflektor, nebude dovnitř foukat ani při vyšších rychlostech. Aerodynamika je řešená dobře a při rychlostech od zhruba 70 km/h dovnitř vůbec neprší. Myslete ale na to, že u této Z4 nelze zavírat střechu za jízdy. Vždycky je potřeba někde zastavit. Proces ale trvá chvíli, jen asi 10 sekund. Střecha jde otevírat také na dálku klíčkem.

Třílitr řady M54 je úžasný motor s krásným charakterem. Zvukový projev těchto tradičních řadových šestiválců od BMW je vskutku ikonický, nezaměnitelný a podílí se velkou mírou na celkovém jízdním zážitku v Z4. Nejvíce si ho samozřejmě vychutnáte s tradičním manuálem, ale nepřijdete o něj ani u verzí s automatickou převodovkou. Testované auto je pak někde na půl cesty, neboť robotizovaná převodovka SMG je vlastně manuál s elektrohydraulicky ovládanou spojkou.

Je to zvláštní převodovka a po internetech se o ní dočtete mnohé, především v souvislosti s BMW M3 a M5/M6. Tady v Z4 je trochu jednodušší. Jediné, jak můžete upravit její charakter, je stisknutí tlačítka Sport, které zrychlí řazení a přiostří reakci na plyn. V plně automatickém režimu je převodovka hodně opatrná a řadí „nahoru“ velmi pomalu a brzy. V tom sportovním motor zase více vytáčí, někdy až zbytečně moc, aby pak při rychlém přeřazení autem škubla.

Osobně mi přijde nejlepší vždy nechat auto v manuálním režimu a řadit si sekvenčně bez nutnosti mačkat spojku. Budete pak mít i lepší kontrolu nad převodovkou při popojíždění, kdy je možná lepší tam nechat jedničku. Proti očekávání ale nejsou rozjezdy nepříjemné a osobně se přiznám, že po městě bych snad radši jezdil s tímhle robotem než s klasickým manuálem, ze kterého u BMW tradičně po chvíli bolí z toho neustálého kalibrování spojky levá noha. Ano, už jsem „starej dědek“. Už i v Z4 bych snad měl radši automat.

Nejlépe tenhle „automat“ funguje samozřejmě mimo město. Poslouchá hned, a i když ve standardním režimu řadí trochu pomaleji, dá se na to zvyknout a nijak to neruší. Při běžné jízdě stejně nehoníte desetinky sekundy a i s manuálem řadíte spíše pomalu. Zvyk vyžadují „pádla“ na volantu, která se ovládají zvláštně - k sobě se řadí nahoru, podřazuje se odtlačením pádla od sebe. A to platí pro obě dvě pádla. Podobně divnou logiku má i Porsche, než obě značky pochopily, že je lepší přejít na režim „Ferrari F1“, tedy pravé pádlo slouží k řazení nahoru a levé k podřazování. Na ohmatané kulise převodovky je vidět, že si bývalý majitel této Z4 raději řadil pákou sám. Ta má naopak logické uspořádání jako v závodním autě - dopředu se podřazuje a ťuknutím k sobě se řadí nahoru. Vždycky je lepší ale v manuálním režimu při řazení nahoru lehce povolit plyn, změna rychlosti je pak plynulejší.

Já vím, že si řeknete, proč už si tedy rovnou nekoupit klasický automat, který je ještě komfortnější a má také „manuální“ režim. Ale dovedu si představit, že někdo prostě chce mít tu mechanickou vazbu klasického manuálu, kterou mu automat s měničem momentu nedá. Převodovka SMG je prostě taková zvláštnost a bude spíše na osobních preferencích každého, jestli s ní dokáže žít. Mně by to nevadilo, k charakteru sportovního roadsteru se docela hodí. Ale jestli se chcete jen courat krajinou a o ostrý sportovní projev vám tolik nejde, asi uděláte lépe s klasickým automatem s měničem. Zas je sympatické, že BMW dalo zákazníkům vybrat ne ze dvou, ale dokonce ze tří možností.

Pojďme se ale podívat blíže na techniku. Zatímco motory a mechanické věci probereme s naším specialistou na BMW Petrem Dorotovičem, kterého znáte z dřívějších článků, on sám nás ohledně převodovky SMG odkázal na někoho jiného. Martin Voigts je technik a diagnostik pražského autoservisu Vehix a o převodovce SMG se opravdu hodně rozpovídal.

„SMG GS6S37BZ je postavená na bázi šestistupňové manuální převodovky GS6-37BZ. Kromě funkce launch control má SMG ještě zajímavost, funkci pro vyhrabání se ze sněhu. Je nutné velmi rychlým pohybem páky přejít z D do R, nebo naopak, a to za 0,8 sekundy, jinak se aktivuje ochrana proti takovému přeřazení,“ začíná Martin Voigts s popisem funkcí převodovky.

„V případě, že je převodovka v pořádku, umí řadit do 0,15 sekundy. Doporučuji jednou ročně provést kalibraci a odvzdušnění hydraulického systému. Nejčastější potíže vznikají při zavzdušnění, tedy když prolínají hadice nebo utíká spojkový válec, dále poměrně často odchází motor hydraulického čerpadla, ten přijde na 14 100 Kč s DPH. Už se nám stalo, že i nový originální díl vydržel z Prahy do Berlína, ale zpět to zas jelo na odtahovce. Předpokládám ale, že to spíše bylo nějakou vadnou sérií, stalo to v roce 2018 a tehdy jsem se i v zahraničí dočetl o opakovaných problémech s tím motorem jakožto novým originálním dílem,“ upřesňuje odborník.

Když přišla řeč na případné opravy a ceny dílů, nemluvil o tom Martin Voigts zrovna radostně. „Servisy se toho systému obvykle bojí a nechtějí do něj zasahovat, což je ale škoda, protože právě bez pravidelného odvzdušňování, kontrol a kalibrací to odchází mnohem rychleji. Strašákem jsou ceny dílů, váleček řazení orientačně 40 200 Kč s daní, spojkový váleček 52 500 Kč s daní. I proto jsou převodovky poměrně neoblíbené. Jakýkoliv rozsáhlý servis té věci je velmi drahý a většině lidí to u relativně běžného bazarového auta nestojí za to.“

„Na druhou stranu je potřeba říct, že tyhle závady a takto drahé opravy jsou vzácné, a pokud se auto dožilo dneška, už mívá vyjmenované věci aspoň částečně vyřešené,“ doplňuje Martin Voigts a dodává, že cestou z drahých oprav může být i přestavba na klasickou manuální převodovku, která je tu relativně snadno realizovatelná.

Martin Voigts také upozornil na to, že komplikované jsou i případné reklamace originálních dílů. „Pokud je jakákoliv oprava řešena mimo autorizované servisy s pomocí originálních dílů, tak když se na dílu projeví vada, musí celé auto k prodejci, který prodal díl, a tam se to prozkoumá, případně schválí a opraví. Toto už nemůže dělat nikdo jiný, a to ani v rámci programu BMW Partners In Quality. To bývá potíž nejen kvůli vzdálenostem, ale i kvůli času, protože autorizované servisy mají dílny vyblokované na dlouho dopředu a končí to tak, že auto klidně několik týdnů může stát nepojízdné.“

S automatem SMG to tak může být trochu složitější a situace na trhu ukazuje, že spíše se prodává klasický manuál nebo konvenční automatická převodovka. Ta sice pocitově sebere motoru trochu výkonu a auto s ní nemá tak pohotové reakce, ale kdo se chce jen courat krajinou, asi s ní bude spokojenější. Purista si pak Z4 vychutná s manuálem.

První generace Z4 je vlastně poměrně jednoduché „mechanické“ auto a šlo by i označit za provozně velmi spolehlivé. Ovšem bezproblémové soužití mnoha lidem komplikuje zlobivá elektronika jejich kusu a dlouhodobě neřešené problémy, které se s autem táhnou už od minulých majitelů, kteří to prostě nechtěli řešit. Za těmi často nestojí nekvalitní výroba, nýbrž neodborné zásahy při opravách a lajdáctví některých mechaniků.

Požádali jsme tedy znovu Petra Dorotoviče z Kolína, který nám s testy ojetých bavoráků pomáhá, o připomenutí nejdůležitějších věcí, jež se této Z4 týkají. Klasikou starších bavoráků, se kterými se málo jezdí, jsou vybité akumulátory. „U Z4 naštěstí není jednotka IBS a nová baterie se nemusí registrovat přes diagnostiku,“ upřesňuje servisní specialista. Komu stojí Z4 půl roku někde pod plachtou bez hnutí, ať si pořídí udržovací nabíječku a auto na ni na zimu napojí.

Když už jsme u elektroniky, ptáme se i na další věci, které s ní souvisejí. „Na elektronickém modulu GM5 ovládajícím boční okna a zámky jsem snad už všem měnil potřebná relé. I když jsem to konkrétně na Z4 nedělal, tak se často vyskytuje vytopený motor střechy. Někdy ale stačí k tomu, aby střecha nefungovala, že se podaří poškodit nešťastně umístěné čidlo polohy krytu střechy v kufru. Auto si pak myslí, že je kryt nahoře a nedovolí stáhnout střechu. A bohužel se tu objevují i závady elektrického posilovače. Spolehlivější hydrauliku má jen verze Z4 M,“ vyjmenovává Petr Dorotovič obvyklé problémy.

„Zmínit musím i vadnou sérii řídicích jednotek MS45 od Siemensu, které měly některé tyto motory. Projevuje se to především špatným startováním a chodem za studena či v chladném počasí,“ dodává ještě k elektronice Petr Dorotovič. Stejnou závadu, s mnohdy kuriózními projevy auta, připomněl ve svém výčtu potenciálních problémů i Martin Voigts.

Ačkoli se na první pohled může zdát, že kolem motoru je pod dlouhou kapotou dobrý přístup, tak některé opravy jsou složitější. „Například systém Vanos nejde dát ven jednoduše jako u E46 či E39 a musí se tu kvůli tomu sundat celé čelo auta,“ popisuje Petr Dorotovič jednu ze servisních komplikací a hned myslí na další potenciální riziko starších bavoráků. „Připomenout musím i choulostivou DISA klapku proměnné délky sání. Hrozí, že se kus utrhne a motor ji nasaje, což může poškodit spalovací prostor.“

U motorů M54 se často mění snímač hladiny oleje. Svítí žlutá kontrolka jinak značící nedostatek oleje v motoru, což si někdo špatně vyloží a do motoru nalije litr nového oleje, ačkoli to není potřeba. A tohle přelití samozřejmě může způsobit úplně jiné problémy. Naopak ale může někdo varování ignorovat v domnění, že je to jen vadný senzor, a dál jezdí s nedostatečným množstvím oleje v motoru.

Šestiválce M54 jsou samy o sobě velmi robustní a udržované vozy nemají se spotřebou oleje takové problémy, jak se traduje. Je ale potřeba každý kus dobře prověřit a zjistit, jak na tom je. Dobrou nápovědou jsou svíčky, a když už je máte venku, endoskopem nechte prozkoumat stav pístů a válců. Rovnou pak nechte změřit i kompresní tlaky.

Běžným problémem stojícím za hrozivou spotřebou oleje jsou netěsné dříky ventilů, kterými pak do motoru doslova teče horem olej. „U více než dvacetiletých aut je to bohužel realita, těsnění stářím popraská a nefunguje,“ vysvětluje Dorotovič. Odnáší to právě svíčky, zlobí pak zapalování, samozřejmě se tím ničí i katalyzátor.

U zanedbaných aut s pozdě měněným olejem se zalepí pístní kroužky a válce se nakonec vydřou. Degradovaný olej plný karbonu pak stojí i za běžně ucpaným separátorem, stává se i to, že se karbonem zalepí část měrky odtoku ze separátoru. Staré motory také netěsní pod ventilovým víkem a jinde. Potenciálních rizik je prostě hodně. Výsledek je takový, že z auta mizí různými cestami klidně litr oleje na 500 km, což už je havarijní stav. Zatímco zmíněné dříky ventilů, separátor či různá těsnění se dají v rozumných cenách řešit, vydřené válce jsou velký průšvih.

Nejlepší prevencí jsou samozřejmě včasné výměny oleje nejpozději po jednom roce nebo 10 000 km. I když se s autem jezdí málo (u Z4 klidně jen pár tisíc kilometrů za rok), nemělo by být nikomu líto těch 6,5 litru oleje v motoru vyměnit. Bohužel se nelze spolehnout na to, jak se k autu choval předchozí majitel. Naštěstí Z4 nejsou auta, která by najezdila 30 000 km ročně na jeden olej a nebudou za sebou mít půlmilionový nájezd. Pečlivým přístupem toho ještě půjde u Z4 dost zachránit.

U těchto starších aut je potřeba k údržbě přistupovat opravdu zodpovědně. Slušná Z4 s třílitrovým šestiválcem je už auto se sběratelským potenciálem a byla by škoda ho nechat shnít a dojet jen proto, že se vám nechce preventivně měnit olej v převodovce a zadním diferenciálu (nejpozději 60 000 km či čtyřech letech).

Dobře prohlédněte také karoserii. Ačkoli nebývají Z4 příliš často provozovány v zimě, tak si dejte pozor na korozi spodku (hlavně pak uložení zadní nápravy), rezavějí také rohy dveří poškozené od neopatrného otevírání v úzkých mezerách. S korozí mívá problémy i od kamínků osekaná kapota, stejně tak rám čelního okna. V něm navíc po dvaceti letech zpuchří a popraská původní gumové těsnění.

Nejde to generalizovat, protože některé Z4 jsou i po dvaceti letech stále krásné a opečovávané, jiné naopak vypadají už dost zuboženě. Ale je to spíše o tom, na co máte rozpočet a co jste ochotní tolerovat. Ona drobná kosmetika nemá na funkci auta vliv, ale když zlobí zámky, nefunguje pořádně střecha a do auta teče, těžko z takového vozu můžete mít dobrý pocit a radost. A špatně pro něj pak budete hledat dalšího kupce.

Třílitrový šestiválec M54 je naprostá paráda a vlastně už je to motoristická legenda. V lehké a kompaktní Z4 si navíc charakter tohoto motoru opravdu užijete. S pečlivějším servisem pak tenhle motor přežije další dlouhé roky a bude vám dělat radost. Ohledně převodovky SMG je to na zváženou. Já vím, že puristé půjdou po manuálu, zatímco „lenoši“, kteří se chtějí jen projíždět, asi vezmou spíše klasický automat. Na druhou stranu ale nepopularita převodovky SMG sráží ceny ojetin dolů a pak lze i hezkou Z4 koupit za velmi zajímavé peníze. A myslím, že specifický charakter Z4 s převodovkou SMG se může některým lidem naopak líbit. Každopádně mezi klasickými sportovními roadstery patří Z4 mezi ta lepší auta. Nabízí moc zajímavou dynamiku, opravdu sportovní charakter a zároveň se dá provozovat s rozumnými náklady. Už to ale dnes chce pečlivějšího majitele. Nadšenci a fanoušci značky však tohle všechno chápou a moc dobře vědí, co takové auto potřebuje.