Hlavní obsah

Yamaha XSR 900 druhé generace: Motorka, která se proměnila z kafáče na čistokrevný sporťák

Foto: Lukáš Kukla

Jsou tomu přesně dva roky, co tady vyšel můj test Yamahy XSR 900. A už tenkrát jsem konstatoval, že se jedná o motorku, rozkročenou mezi dvěma zdánlivě nespojitelnými kategoriemi. Velké tříválcové XSR se totiž tváří jako stylový scrambler do města a na polňačku, v jádru je však sportovního ražení. A zbrusu nová druhá generace, přestože může nezkušenému oku připadat dost podobná, se k onomu „sportovnu“ přiklonila tak, až mě to samotného překvapilo.

Článek

Není nad to mít přímé porovnání. A protože má kolega Dalibor vkus nejen na ojetiny, ale i na motorky, pořídil si Yamahu XSR 900 ještě v předloňském prvogeneračním provedení. Dávalo tedy perfektní smysl postavit oba stroje vedle sebe a srovnávat přímo.

Foto: Lukáš Kukla

Pokud vám přijdou podobné, dívejte se ještě chvíli. Ve skutečnosti se totiž jedná o dvě absolutně rozdílné motorky

Jak už jsem řekl – nezkušenému oku a bez přímého srovnání mohou oba stroje připadat dost podobné. „Vždyť je to přece jiná nádrž, pár plastů a zlaté vidle,“ řeknete si. Ovšem nic není dál od pravdy. Nové XSR je totiž opravdu nové, a to prakticky ve všech ohledech. Prakticky žádný díl tu není přenesený ze staré generace na novou. Nový je rám s kyvkou, kompletní geometrie, tlumiče, lehčí kola, ovládací prvky, „karosařina“ – zkrátka úplně všechno.

Významně inovovaný je i motor. Pořád se jedná o řadový tříválec, tentokrát však s objemem zvýšeným na 889 ccm (z původních 846 ccm). Oněch 43 ccm je v motoru nahnáno o 3 milimetry vyšším zdvihem, podstatné je ale i to, že jsou pohyblivé komponenty motoru přepracované a odlehčené. Výsledkem je 119 koní (+4 koně) výkonu , a 93 Nm (+5,5 Nm) točivého momentu.

Foto: Lukáš Kukla

Při přímém srovnání první a druhé generace, působí motor nejpovědoměji. Jenže v jádru se stejně jedná o hodně inovovanou jednotku

Jako by ji někdo ladil na okruh

A jak všechny ty změny působí naživo? Ve zkratce řečeno, je to jako kdyby někdo původní XSR 900 vzal a vyladil ho na okruhové závodění.

Rozhodně teď nemluvím jen o vzhledu, který záměrně a celkem rafinovaně odkazuje na závodní stroje z osmdesátých let. Nižší řídítka znamenají o dost agresivnější pozici jezdce – trup je ve větším předklonu a víc hmotnosti spočívá na rukou ve jménu citu od předního kola. Radikální změnou je i sedlo – u nové generace nekompromisně tvrdé.

Foto: Lukáš Kukla

Z fotky rozdíl tolik nevynikne, ale za užšími a nižšími řídítky nového modelu je pozice mnohem sportovnější

Při jízdě pak kontrasty očekávatelně pokračují, ba se dokonce prohlubují. Nové XSR je daleko tužší, nepohodlné na nerovnostech a celkově působí dost nekompromisně. Zároveň je taky daleko přesnější při ovládání, předává mnohem víc informací k jezdci a každý oblouk zatáčky krouží s neochvějnou jistotou a stabilitou. Ohromně pak chválím brzdy. Přestože jsou samotné přední třmeny stejné (a je to jeden z  velmi mála momentů, kdy motorky používají stejný díl), jsou ovládány novou radiální pumpou, která radikálně přiostřuje nástup.

Foto: Lukáš Kukla

Mezi vyloženě hezké detaily nového XSR bych zařadil třeba „bobek“ sedla spolujezdce nebo druhé stupačky, které se sklápí celé a celkem elegantně zmizí k podsedlovému rámu

Motor má ve spodním a středním spektru hodně podobnou charakteristiku a gradaci, opět je ale o něco ostřejší. Jakmile se roztočí přes sedm tisíc, rozpoutá opravdu mocný tyjátr, který pokračuje těsně před jedenáct tisíc, než zasáhne omezovač. Starší provedení motoru jede samozřejmě parádně a víc než dostatečně, absolutně se nedá říct, že by rozdíl čtyř koní dynamiku nějak významněji poznamenal, jde ovšem o podání – nová verze nabídne víc dramat a ve vyšších otáčkách je zkrátka hravější. A aby té hravosti nebylo málo, Yamaha konečně přihodila do vínku standardní oboustranné rychlořazení.

Což koneckonců sedí k celkovému pojetí. Nové XSR je prostě větší stroj na srandu. Ostřejší, komunikativnější a ve správných rukách pochopitelně rychlejší. Což je super!

Jenže chtějí to všichni?

Pokud bych si měl vybrat, kterou generaci Yamahy XSR 900 si vezmu na Červenohorské sedlo nebo na okruhový den, naprosto bez rozmýšlení odpovím, že tu novou, druhou. Jenže kdybych měl odpovědět, na které chci na to Červenohorské sedlo dojet z Prahy nebo na které chci obrážet městské bulváry, naprosto bez rozmýšlení odpovím, že tu starší, první.

Pohled Dalibora - majitele první generace

Dominik má s testováním motorek přeci jen větší zkušenosti, ale přesto to srovnání vidím prakticky stejně. Já nejsem žádný střelec a třeba na okruhu mě to s motorkou moc nebaví. Určitě ne tak jako s autem. Mám rád klidnější, výletní tempo, ovšem nijak se nebráním silným motorům. Naopak, ta rezerva výkonu v jakýchkoli otáčkách je uklidňující.

Nové XSR je proti tomu mému „starému“ úplně jiná motorka. Je ostřejší, osobně se mi moc nelíbí ta zlomená sportovní pozice jezdce. Přijde mi, že blíže má nové XSR třeba k novému Monsteru od Ducati. Nová motorka se mi zdá zbytečně tvrdá a nepohodlná (tedy, ne že by moje XSR bylo luxusní kočár jako RT od BMW), aspoň na obyčejné silnici. Věřím ale, že kdybych s ní jel před pár týdny na okruhový den do Brna, svezl bych se lépe než se svým starším XSR, které je spíše takový klasický „naked bike“ ve stylu 70. a 80. let.

Foto: Lukáš Kukla

Yamaha XSR 900 - nová a stará vedle sebe

Co se ale musí novému XSR nechat je nový motor a převodovka s quickshifterem. Rychlořazení jsem si kdysi zkusil na starším Traceru 900 (stejná generace motoru jako mám já), ale tam mi to přišlo dost humpolácké a na svoji motorku jsem to nakonec nechtěl. Tady ale quickshifter seká kvalty nahoru a dolů přesně a jemně jak nějaký dvouspojkový automat. A ten motor! Charakterem v tahu mi více připomíná jemné vysokootáčkové čtyřválce, ale nepřišel o tu údernost dole a uprostřed. Ten bych měnil hned, protože ta moje „devítka“ má sice síly dost, ale na můj vkus má až moc silné vibrace a nad 9 000 otáčkami už nemá smysl za motorku tahat. Nový motor se ale vůbec nebojí vytáčení a jeho použitelné spektrum je mnohem širší.

Pro zkušené střelce bude nové XSR 900 určitě výrazné zlepšení, protože dovolí potenciál nového motoru využít. Ale pro výletníky, jako jsem já, kteří se courají mezi vesnicemi sedmdesátkou a každému závodníkovi v nadupaném hatchbacku raději mávnou, aby jel, bude asi lepší nějaká klasika ve stylu minulé generace XSR. S ním se totiž dá jezdit pomalu a nijak vám to nevadí. U nového XSR by byl takový styl jízdy ale naprosté mrhání potenciálem vlastně skvělé sportovní motorky.

Už při svém prvním příchodu na trh bylo XSR na poměry kategorie dost rychlou a sportovní motorkou. Při vývoji druhá generace se nám ale Yamaha rozhodla ukázat, že tyhle vlastnosti umí ještě podtrhnout a posunout, takže je nová generace o mnoho říznější než předchůdce. Vlastně o tolik, že bych se nebál říci, že spadá do jiné kategorie.

Foto: Lukáš Kukla

Nové XSR je prostě jiná motorka, a to celkem ve všech směrech

Nová XSR je skvělá – bezesporu. Dle mého vypadá lépe (snad jen ten budík se sem vyloženě nehodí), a jakmile se přede mnou zavlnily zatáčky nějaké pěkné okresky, byl jsem štěstím bez sebe. Jenže když se místo okresky vlní tak maximálně městské nerovnosti, pak trochu s láskou vzpomínám na měkčí odpružení a komfortnější sedlo staršího modelu – byť mi v době, kdy jsem se na něm mohl svézt poprvé, nijak mimořádně komfortní nepřišel. Záleží tedy čistě na preferencích a samozřejmě na použití motorky. Pokud rádi taháte a návštěva hezké okresky nebo okruhu vám není cizí, budete z nového XSR 900 ve výsledku nadšeni. Pokud ovšem „tahání“ tvoří jen zlomkovou část vašeho nájezdu, preferujete spíš výletní tempo a jezdění za povinnostmi, je velmi pravděpodobné, že na vás nová generace bude až příliš sportovní.

Cena nového XSR 900 se sice mezigeneračně zvýšila, ale stejně těch 274 990 Kč není žádná hrůza. Kromě toho, že teď zdražuje úplně, ale úplně všechno, je potřeba mít na paměti i to, že u nového modelu používá Yamaha celou řadu dražších komponent.

Technické údaje1. generace (od 2016)2. generace (od 2022)
Motorřadový tříválec, vodní chlazení, 4 ventily na válec, vstřikovánířadový tříválec, vodní chlazení, 4 ventily na válec, vstřikování
Objem847 cm3890 cm3
Výkon115 koní (84,6 kW) při 10 000 ot./min.119 koní (87,5 kW) při 10 000 ot./min.
Točivý moment87,5 Nm při 8 500 ot./min.93 Nm při 7 000 ot./min.
Spojkav olejové lázni, ovládání lankemv olejové lázni, ovládání lankem
Převodovkašestistupňovášestistupňová, oboustranné rychlořazení
Finální převodřetězřetěz
Přední zavěšeníUSD vidlice, nastavitelná, zdvih 137 mmUSD vidlice, nastavitelná, zdvih 130 mm
Zadní zavěšenícentrální tlumič, nastavitelné předpětí, zdvih 130 mmcentrální tlumič, nastavitelné předpětí, zdvih 137 mm
Rozměry pneumatik120/70 ZR17 vpředu, 180/55 ZR17 vzadu120/70 ZR17 vpředu, 180/55 ZR17 vzadu
Přední brzdy2×298 mm, čtyřpístové brzdiče, ABS2×298 mm, čtyřpístové brzdiče, radiální pumpa, ABS
Zadní brzdy245 mm, jednopístový brzdič, ABS245 mm, jednopístový brzdič, ABS
Pohotovostní hmotnost195 kilogramů193 kilogramů
Objem nádrže14 litrů14 litrů
Rozvor1 440 mm1 495 mm
Výška sedla830 mm810 mm

Reklama

Související témata: