Aktuální Mazda 3 má zaděláno na skvělou bazarovou kariéru. Motory a převodovky tu nezlobí a už se dá koupit za slušné peníze

Popularita sedanů klesá a hlavně kompaktní sedany už u nás netáhnou. Pořád se ale najde dost lidí, kteří tuto karoserii upřednostňují. Například pevnější konstrukce zadní části vozidla a z ní vyplývající lepší jízdní vlastnosti i izolace hluku bývá znát, zejména u těchto menších aut. Ne každý potřebuje ultimativní praktičnost kombíku nebo hatchbacku.

Aktuální generaci Mazdy 3 už jsme v testech ojetých aut měli. Půjčili jsme si technicky zajímavý motor Skyactiv-X právě v hatchbacku, ale moc nás nenadchl. Asi nejsme jediní, protože jednotka nenaplňuje očekávání hlavně ohledně spotřeby v reálném provozu. Spolehlivost je v pořádku, ale prostě to nejede tak, jak by tabulky napovídaly.

Mazdu ale koupíte i se starší generací motorů Skyactiv-G, které už přes deset let nepřestávají udivovat spolehlivostí, slušnou dynamikou a hlavně nízkou reálnou spotřebou paliva. Takže jak tenhle „starší“ motor funguje v poslední „trojce“? Nenechte se zmást „nízkým“ číslem v tabulce výkonu. Jede lépe, než byste čekali.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Mazdu 3 ve verzi sedan s motorem 2.0 Skyactiv-G o výkonu 90 kW a s automatickou převodovkou. Vůz z roku 2019 měl v době testu najeto už přes 102 000 km a prodejce za něj chtěl 370 000 Kč.

Čtvrtá generace Mazdy 3 začíná být na trhu hojně zastoupena, a když „vyhodíme“ nové vozy, zbyde nám asi pět desítek ojetin. Na diesel rovnou zapomeňte, v české nabídce jsou nyní výhradně benzinové motory. Ceny aktuálně startují u 350 000 Kč, takže testovaný vůz spadá mezi nejdostupnější.

Rozšířenější je karoserie hatchback, ale sedanů je stále docela dost. Hodně aut už má automatickou převodovku, ovšem manuál stále v inzerci převládá. U nás je nejrozšířenější standardní verze s výkonem 90 kW, na kterou vám s přehledem stačí 450 tisíc korun, pokud chcete nižší nájezd. Kdo by chtěl výkonnější motory a nízký nájezd do 50 000 km, musí si připravit více než půl milionu.

A jak si Mazda 3 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Mazda 3 čtvrté generace, obzvláště v karoserii sedan, je na trhu ojetých vozů poměrně exkluzivním zbožím. Zatímco hatchbacky se v nabídce objevují častěji, elegantní sedan oslovuje specifickou klientelu, která upřednostňuje reprezentativnější vzhled a klasickou siluetu před variabilitou pátých dveří. Zákazníci tento model vyhledávají primárně kvůli jeho technické filozofii. Motor 2.0 Skyactiv-G je mezi ojetinami velmi žádaný, v době maloobjemových turbomotorů totiž nabízí poctivou atmosféru s lineárním zátahem. Je to auto pro řidiče, kteří si chtějí jízdu užít a oceňují, že Mazda se v této generaci výrazně zaměřila na odhlučnění a kvalitu materiálů, čímž se snaží vymezit vůči běžné mainstreamové produkci. Pokud se podíváme na konkurenci, přímým rivalem je Toyota Corolla ve verzi sedan, která však častěji cílí na zájemce o hybridní pohon, nebo Honda Civic s karosérií sedan. Z evropské produkce je častou a dostupnější alternativou Renault Mégane GrandCoupé. Pro náročnější klienty pak Mazda 3 představuje zajímavou a cenově příznivější volbu k prémiovému Audi A3 Limousine, kterému se svou filozofií a zaměřením na řidiče snaží přiblížit. Z hlediska servisu platí Mazda za spolehlivý vůz. Díky absenci turbodmychadla a robustní konstrukci motoru odpadají rizika drahých oprav, která často trápí složitější přeplňované agregáty. Běžný servis je cenově srovnatelný s konkurencí, avšak specifické karosářské díly a LED světlomety mohou být nákladnější než například u domácí Škody Octavia.

V Auto ESA klademe velký důraz na důkladnou předprodejní kontrolu, která zahrnuje více než sto parametrů. Tím zajišťujeme, že každý vůz splňuje naše vysoké standardy kvality a poskytuje zákazníkům jistotu bezpečného nákupu. U takto mladé a technicky pokročilé ojetiny je prověřený původ a technický stav naprostým základem.“

Poslední Mazda 3 je opravdu zajímavé auto. Automobilka nepodlehla trendům s obřími dotykovými displeji a podařilo se jí udělat moderní, ale uživatelsky velmi příjemné auto. Samozřejmě je to hodně subjektivní, ale interiér vypadá opravdu pěkně a hodnotně a také je ergonomicky zdařilý. Jako by člověk seděl v nějaké německé prémiovce. Ovládání přes středový ovladač, který se očividně inspiruje v systému iDrive u BMW, je intuitivní a dle mého názoru nejen elegantnější, ale hlavně mnohem bezpečnější než právě nějaká gigantická dotyková obrazovka přes půl palubní desky.

Auto se moc hezky řídí i díky velkému a tenkému volantu. Vůbec nechápu, co je to za stupidní módu dávat do aut divné hranaté volanty nebo s tlustými věnci (což je typické třeba pro BMW). Výhrady mám u Mazdy 3 vlastně jen k automatické klimatizaci, která má podivnou logiku typickou pro japonská auta - na nohy fouká horký vzduch, ale okna jsou zamlžená. V autě navíc nejsou výdechy ventilace vzadu, takže hlavně v zimě trvá dlouho, než se zadní okna odmlží a auto celé vytopí.

V autě se sedí poměrně nízko a nedá se říci, že by zrovna vzadu bylo místa na rozvalování, ale Mazda 3 asi nehodlá soupeřit s Octavií o titul nejprostornějšího auta segmentu C. Dva dospělí si dozadu sednou a díky solidnímu odhlučnění tu delší cestu určitě přežijí bez velkých obtíží. Čtvrtá generace je totiž proti předchůdci o dost kultivovanější, i když kvůli tomu musela přibrat na váze. Předchůdce ve verzi sedan měl hmotnost 1 205 kg, tento model má o 103 kg víc.

Motor má tak trochu víc práce, ale atmosférický dvoulitr jede nakonec pěkně. Dokonce si i rozumí s klasickým šestistupňovým automatem a převodovka dobře využívá střední pásmo otáček, kdy motor jede nejlíp. Ve vyšších otáčkách sice koně trochu chybí, ale dá se tomu přizpůsobit a při běžné jízdě není auto pocitově pomalé nebo snad líné. Kdo chce, může si navíc řadit ručně správně nastaveným voličem převodovky, kdy se dopředu řadí od sebe a podřazuje k sobě nahoru jako v závodním autě.

Jen reálná spotřeba už není tak zázračná jako dřív. Předchůdce uměl jezdit s manuálem klidně za 5 až 5,5 litru, tady se s automatem v reálném provozu dostanete někam k sedmi litrům. Pod tuto hranici už to půjde jen mimo město a dálnice s důrazem na plynulost. Ale pořád to není nic strašného. Palivo navíc dnes není ten hlavní provozní výdaj. Řešit budete hlavně údržbu, pojištění a amortizaci.

V případě Mazdy 3 naštěstí moc vážných závad nehrozí. Motor Skyactiv-G je spolehlivý, a pokud ho netrápíte na krátkých trasách po městě a nenatahujete servisní intervaly, ani tolik netrpí na karbonování. Tyto motory nemají problém najíždět hodně přes 300 000 km jen s běžnou údržbou. Vyhněte se velmi krátkým trasám do pár kilometrů, protože pak má motor tendenci ředit olej benzínem (tomu se nelze vyhnout, když se olej nikdy neohřeje na více než 70°C, což bývá až tak po 10 až 15 km jízdy).

Standardní servisní interval pro prohlídku a výměnu oleje je tu nastavený na jeden rok nebo 20 000 km, každé dva roky se mění kabinový filtr a brzdová kapalina, po třech letech se mění filtr sání. Zapalovací svíčky bychom asi nechali vyměnit dříve než po 120 000 km, stejně tak olej v převodovce (interval 180 000 km). Obojí bychom zkrátili aspoň na polovinu. Chladící kapalina se má poprvé vyměnit po deseti letech, pak každých pět let.

V motoru je jen 4,2 litru oleje specifikace SAE 0W-20 Mazda Supra, dovolené jsou ale i jiné specifikace olejů (SAE 5W-30 Mazda Ultra nebo ACEA A5/B5). V automatické převodovce s měničem momentu je 3,2 litru oleje Mazda ATF FZ, v manuálu se mění 1,7 l oleje SAE 75W-80 API GL-4. Hlavně na ten automat se nesmíte vykašlat. Je to spolehlivá převodovka, ale musíte mu jít naproti.

I přes téměř neprůstřelnou mechaniku a velmi vysokou provozní spolehlivost se pár drobností na Mazdě 3 objevit může. Varovné hlášky o systému zabezpečení a porucha nebo selhání pokročilých asistenčních systémů řidiče (ADAS) mohou být jen chybně namontované senzory po opravách. Občas nefunguje palivoměr, což bývá chyba řídící jednotky karoserie (stačí aktualizace).

Vyskytuje se také netěsná nádržka ostřikovačů. Chyby ABS a posilovače brzd bývají zpravidla jen vady po servisu, kdy nebyl proveden správný postup pro resetování. U prvních modelů si lidé stěžovali na vibrace předních kotoučů (řeší se výměnou za modifikovaný díl). Ohledně už zmíněné klimatizace se řešil i jeden technický problém, a to vadný software řídící jednotky palubní desky. Z jednotky topení se ozývalo při automatickém režimu cvakání.

Tohle vše už obvykle vyřešily servisní akce, protože toho si řidič většinou všimne a servisu to nahlásí. Třeba hluk z předního zavěšení dlouhodobě ignorovat nejde. Způsobuje ho vadné horní uložení tlumičů (které navíc mohlo být u některých aut špatně smontované).

Málo provozovaná auta (která třeba celý týden stojí a pak jedou jen pár kilometrů) mívají běžně vybité akumulátory, přirezlé brzdy a olej kontaminovaný palivem. Proto si třeba na desetiletá auta s velmi nízkými nájezdy dávejte pozor a určitě ověřte, jestli mají servisní historii pečlivě vedenou. Pozor také, hlavně u dovozů, na stav karoserie a podvozku. Antikorozní ochrana je sice lepší než v dávné minulosti, ale neošetřená a zanedbaná auta na tom mohou být zle.

Čtvrtá generace Mazdy 3 (BP) je pořád skvělé kompaktní auto, které se sice přizpůsobuje moderní době, ale zachovává si tradiční prvky – především spolehlivý motor nekonvenční koncepce, zajímavý design a ergonomicky příjemný interiér. Celkově vůz nepůsobí lacině, naopak se klidně může měřit s prémiovými značkami. O autě se také nešíří žádné strašidelné historky, takže to vypadá, že ho čeká slušná bazarová kariéra. S rostoucím věkem a nájezdem to samozřejmě bude chtít důkladnější péči, ale ojeté mazdy vždycky ukazovaly, že když na ně nekašlete, vydrží toho opravdu hodně.