Článek
Co se věnuji výhradně ojetinám a nová auta, až na pár výjimek, vůbec netestuji, dostal jsem se za volant Mazdy s „dieselovým benzinem“ až v rámci testů ojetin. Ne snad, že bych se s ním nesvezl dříve, ale k týdennímu používání jsem tohle auto nikdy neměl. Teď už ale vím, že zas takový zázrak tahle Mazda není.
Ale nepředbíhejme. Ačkoli jsou litrové tříválce s turbem naprosto standardní pohonnou jednotkou moderních kompaktních aut a výrobci je vychovali k celkem slušné spolehlivosti, jsou lidé, kterým je takový motor z principu odporný a chtějí prostě klasiku. A jinde než u Mazdy už dnes nenakoupí.
Mazdám s motory Skyactiv-G jsme se už věnovali a u nás jsou tato auta velmi rozšířená, známá a mezi zákazníky oblíbená. Ale na vůz s novějším provedením benzinového motoru Skyactiv-X jsme čekali dlouho. V prodeji jsou až od roku 2019 a v inzerátech mezi klasickými ojetinami jich zatím moc nebylo. Nakonec se v bazaru vhodný kus objevil a hned jsme si ho zamluvili.
Auto za polovinu ceny nového
Na test jsme si tak v Auto ESA z programu ojetých vozů Premium půjčili Mazdu 3 s dvoulitrovým motorem Skyactiv-X o výkonu 132 kW, šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol. Auto z roku 2019 mělo v době testu najeto jen něco málo přes 45 000 km a prodejce za něj chtěl 500 000 Kč.
Nová Mazda 3 se v této specifikaci prodává skoro za milion. Nijak závratně ojeté bazarovky za 450 až 500 tisíc jsou tak už opravdu skoro na polovině pořizovací ceny nového auta. Pro zájemce o mladé a hlavně aktuální auto je to velice zajímavá nabídka.
Čtvrtá generace Mazdy 3 se začíná v inzerátech rozšiřovat, ale vyloženě levné auto to zatím není. Jen pár vozů spadlo pod 450 000 Kč, mezi nejlevnějšími je jich ještě dost se „starším“ typem motoru Skyactiv-G o výkonu 90 kW. Motory Skyactiv-X stojí kolem půl milionu a víc. Mazdy ale mívají najeto relativně málo. Na diesel v inzerátech nenarazíte a je velmi vzácný.
Mazda 3 v této generaci mohla mít vedle automatické převodovky také pohon všech kol. Automaty v inzerátech jsou, dokonce i mezi nejdostupnějšími vozy. Čtyřkolek je naopak velmi málo, a když už, jsou to spíše nové nebo předváděcí vozy u dealerů. Kdo chce u Mazdy čtyřkolku, zřejmě jde po některém z crossoverů a SUV modelové řady CX.
A jak si Mazda 3 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Mazda 3 je model, který láká mnoho řidičů svým dynamickým designem a živými motory. Na trhu je k dostání ve variantě sedan nebo hatchback. V rámci našeho programu Premium se zaměřujeme na mladé vozy s nízkým počtem najetých kilometrů. Tento program je určen pro zákazníky, kteří hledají téměř nové auto za přijatelnou cenu. Není výjimkou, že vozy v našem programu nabízíme za poloviční cenu proti původní nové ceně, což platí i pro tento konkrétní vůz. Hatchbacky, které se mohou pochlubit vybavením srovnatelným s vozy vyšších tříd, nejsou častým jevem na trhu. Při nákupu nového vozu bývá hatchback často volbou těch, kteří dbají na ekonomiku. Tento konkrétní vůz však představuje výjimečnou příležitost. Za přijatelnou cenu nabízí výkonný dvoulitrový benzinový atmosférický motor a kožené sedačky, což je v této kategorii neobvyklé.“
Tohle je fakt pěkné auto
Kdo ty moje zdejší výplody čtete pravidelně, tak víte, že nemám rád displeji přeplácané moderní interiéry navržené podle čínského „vkusu“. Tahle Mazda je ale úplně jiná a musím říci, že takhle krásný a příjemný interiér jsem v moderním obyčejném autě ještě neviděl. Má velký a tenký volant, přehledné a velké přístroje, opticky sladěné křivky a prvky, nerušivý displej infotainmentu v palubní desce, příjemné ovladače a pocit kvality a pečlivosti. Když si pak do auta sedl kamarád, tak prohlásil: „Tý jo! Tady to vypadá jak v nějakém Ferrari!“
Tohle je opravdu hezký, kvalitně zpracovaný a příjemný interiér. Potěší tradiční uspořádání, jednoduchý infotainment a ovládání základních funkcí tlačítky. Za mě je to snad nejlepší interiér z moderních aut, která se až příliš podřizují čínskému „vkusu“.
Sice i Mazda musí mít ty otravné povinnosti jako udržování v pruhu, systém stop/start a protivný protikolizní systém, ale všechno se dá vypnout. Udržování v pruhu a stop/start se vypíná tlačítkem, na protikolizní systém se už musíte proklikávat palubním menu a po každém nastartování se zase aktivuje. A nutno říci, že to je jediná zhovadilost, která jinak bezproblémové soužití s tímto hezkým a příjemným autem kazí. I když ho nastavíte na co nejpozdější reakci, tak vůz začne „řvát“ pokaždé, když před vámi někdo zdlouhavě odbočuje, ale už od pohledu je patrné, že odbočit stihne a ani nemusíte ubírat plyn.
Ještě horší jsou ale falešné poplachy, když jedete kolem zaparkovaných aut a silnice se trochu stáčí doleva. Dokonce se mi jednou stalo, že Mazda sama „dupla“ do brzd, protože usoudila, že jsem nesvéprávný jedinec nesledující provoz. Tohle bezdůvodné zasahování do řízení auta hluboce nenávidím a vždycky to zkazí celkový dojem z vozu. Například od doby, co se mě pokusilo takhle zabít kdysi nové Volvo XC90 druhé generace, jsem dalšími produkty automobilky Volvo raději už vůbec nejezdil a dal přednost automobilům, které nemají potřebu mě (a ostatní účastníky provozu) ohrožovat. Například daciím, fiatům nebo opelům. V případě Mazdy se tyhle falešné poplachy řešily dokonce svolávací akcí některých vozů vyrobených mezi 6. listopadem 2018 a 19. říjnem 2019.
Na kvalitní silnici, kterých u nás moc není, jezdí Mazda 3 parádně. Motor Skyactiv-X ale nejlépe funguje v částečném zatížení a plynulé jízdě.
Tím si ale Mazdu nekažme, protože ono je to jinak skvělé auto. Připomíná mi tak trochu BMW řady E46, kdy v mechanice podvozku, řízení a hlavně řazení byla ještě cítit nějaká odezva, ale zároveň auto bylo dostatečně kultivované a komfortní. Překvapivě tady není na slušné silnici tolik cítit zjednodušená vlečená náprava vzadu a podvozek je velice slušně nastavený. Pohltí drobné nerovnosti, ale zároveň při dynamické jízdě auto podrží.
Bohužel rozbitá okreska v kombinaci s nízkoprofilovými osmnáctkami ukáže slabiny zadní „torzky“. Mazda se pak nekomfortně klepe jak drahý pes, v rychle projeté zatáčce uskakuje zadek ze stopy a z podvozku slyšíte dunění. Pokud denně jezdíte z Křivoklátu na Kladno, kupte si jiné auto. Ale jestli bydlíte někde, kde jsou lepší silnice, tak se hezky svezete i na těchto osmnáctkách. Auto na nich totiž vypadá fakt pěkně.
I výkonná motorizace má vzadu vlečenou nápravu s torzní příčkou. Muselo se zrovna na tomhle šetřit? Kultivovanosti, kterou Mazda slíbila zlepšit, to moc nepomohlo.
Nízkoprofilové osmnáctky v kombinaci s torzkou vzadu jsou na rozmlácené české silnice peklo. Chápeme ale, že na šestnáctkách auto nebude vypadat tak hezky.
Z interiéru je cítit obrovský posun vpřed v porovnání s předchozí generací Mazdy 3 a zlepšila se i celková kultivovanost. Dovnitř třeba proniká méně aerodynamického hluku a vibrací od pohonného řetězce. Ovšem o projevu motoru se to samé říci nedá. Dvoulitr Skyactiv-X má sice hezký zvuk, plynulý nástup výkonu a vlastně zajímavý charakter, ale zmizela ta dřívější výbušnost a dravost. Auto má mít výkon 132 kW (180 koní), ale vyšší hmotnost (mezigeneračně nárůst zhruba 150 kg!) a předlouhé převody jak z osmiválce jsou pro něj jako koule u nohy.
Dlouhý převod je sice dobrý na dálnici, kdy je v lépe odhlučněném autě opravdu ticho, ale pružnosti a pohotovosti to nepomáhá. Ze 110 km/h na šestku, až ta dodávka zmizí do pravého pruhu, se Mazdě moc nechce. Takže buď musíte podřadit na čtyřku, nebo se poníženě ukliďte vpravo také, protože jinak si ten bavorák za vámi vypálí svá fotonová děla. A paradoxně velmi dobrá akustická izolace interiéru a absence vibrací se podepisuje na tom, že Mazda maskuje svou reálnou rychlost. Tachometrových 130 km/h na dálnici vypadá, jako byste jeli snad osmdesát. Stošedesátkou tohle auto letí s prstem v nose a v tichosti.
Nepřišel jsem na to, jestli se dá adaptivní funkce tempomatu přepnout na pasivní. To je fakt tak těžké tohle lidem, kteří adaptivní tempomaty bytostně nenávidí, nabídnout? Třeba by to mohlo fungovat tak, že se tlačítko pro nastavení vzdálenosti chvíli podrží. To jsou dva řádky programovacího jazyka.
A ještě než se dostaneme k technice, tak se podívejme na spotřebu, protože kvůli ní (a emisím) byly už jinak zázračně úsporné benzinové motory Skyactiv-G modernizovány na řadu Skyactiv-X s mild-hybridní asistencí. I tady to ale je trochu zklamání.
V reálném provozu je problém se dostat pod 6 litrů na 100 km, denní průměry se pohybovaly spíše k sedmi litrům. A při rychlejších dálničních přesunech auto doslova žralo, běžně 8,5 až 9 litrů na 100 km. Podobně jako u přeplňovaných motorů je tu spotřeba závislá na stylu jízdy, což u starší řady Skyactiv-G takový problém nebyl. Ano, Mazda se musí táhnout s vyšší hmotností, ale skutečný přínos nového motoru je znát jen při velmi plynulé a defenzivní jízdě v nízkých otáčkách. Ty motoru nevadí, ale sportovně se tvářící Mazda přece jen svádí k jinému stylu jízdy. Inu, když se chcete vozit, u pumpy si připlatíte. Každopádně stejně zázračných hodnot spotřeby jako se starší generací motorů Skyactiv-G tady prakticky vůbec nelze dosáhnout.
Snad to bude fungovat, ale složitostí je tu ranec
Jestli čekáte, že Mazda 3 s motorem Skyactiv-X je „stará dobrá atmosféra“, tak to vás musíme vyvést z omylu. Tento motor je tak příšerně složitý, že je vůbec otázkou, jak se ho povedlo dostat do sériové výroby. Jen stručně připomeneme, jak funguje. Nejedná se totiž o klasický čtyřdobý zážehový motor. Mazda ho označuje zkratkou SCCI (Spark Controlled Compression Ignition), a pokud to máme maximálně zjednodušit, tak je to jednotka spojující výhody a prvky funkce zážehového a vznětového motoru.
Nevypadá to, že by si člověk na tomhle motoru něco udělal sám. Ale od běžných jednotek se Skyactiv-X zásadně neliší a používá běžné oleje, filtry a svíčky. A do vnitřností sahat stejně nebudete.
Už hodnota extrémně vysokého kompresního poměru 16,3 : 1 (to je více než některé současné diesely!) naznačuje, že tady je hodně věcí jinak. V ideálním režimu, tedy nízkém zatížení, pracuje motor s extrémně chudou směsí paliva. Zatímco ideální poměr běžných motorů je 14,7 : 1 (lambda = 1), u motoru Skyactiv-X dosahuje hodnoty skoro 30 : 1. Tak chudá směs ale sama neshoří. Ve fázi sání a komprese dochází jen k míchání části paliva se vzduchem ve válci. Teprve až v závěru kompresního cyklu se vstříkne ještě malé množství paliva, které speciálně navržený píst nasměřuje ke svíčce a ta ho zapálí. Od toho pak chytne celá směs ve válci.
Teprve v režimech s plným plynem motor přechází naopak na velmi bohatou směs, čímž musí kompenzovat vysokou kompresi. Jinak by docházelo k nežádoucím detonacím. Vysoké otáčky tak motoru nevadí, ale lépe funguje, když budete jen šimrat plyn na vytočenou trojku než dávat na podtočenou šestku „podlahu“. Takže paradoxně i s „atmosférickým“ dvoulitrem se musíte naučit trochu jezdit. A to slovíčko „atmosférický“ dáváme úmyslně do uvozovek, protože tento motor má malinký kompresor zvyšující dynamickou kompresi, což má pomáhat hlavně při změnách pracovních režimů. A také to umožňuje v nízkém zatížení pracovat v tzv. Millerově cyklu. Přesto jednotku nelze označit za přeplňovanou v tom smyslu, jak to známe z jiných aut.
Zajímavé je, že i přes rekordně vysoký kompresní poměr (16,3 : 1) si motor vystačí s benzinem BA95. Přišlo nám ale, že auto na „stovku“ jezdí lépe. Ale třeba to byl jen pocit, objektivně změřené to nemáme.
Aby toho nebylo málo, motor má ještě mild-hybridní asistenci přes řemenový alternátor a záložní 10Ah baterii. Pomáhá hlavně se systémem stop/start a mírně i při akceleraci, ale nečekejte elektrický „boost“ jako u hybridů. S emisemi se pak musí vypořádat opravdu velkoryse dimenzovaný okruh EGR a částicový filtr. Mimochodem, motorizace Skyactiv-G jsou ještě bez částicového filtru.
Dobrou zprávou je, že i přes extrémně složitou konstrukci motoru by to všechno mělo fungovat. Až na jednu svolávací akci ohledně aktualizace softwaru řídícího poměr paliva a vzduchu (některá vozidla vyrobená mezi 14. červnem a 1. říjnem 2019) se tu nedělo nic. Motor ani nemá specifické servisní nároky. Jezdí na běžné palivo, používá standardní olej, svíčky a filtry. Zdá se tak, že funkce řízeného „detonačního“ spalování může fungovat hlavně díky nesmírně výkonné výpočetní technice a přesným senzorům. Doufejme tedy, že i za nějakých deset, patnáct let bude tenhle motor běžet stejně tak dobře jako teď a nestane se například to, že v rámci nějaké ochrany „vypne“ spalování chudé směsi, sníží výkon a přejde na směs homogenní, jako se to stávalo z různých důvodů motorům N53 u BMW.
Nemáme zprávy o tom, že by v našich podmínkách pravidelně servisovaná jednotka, u níž včas měníte olej, na něco trpěla. Samozřejmě záleží na stylu jízdy, podmínkách provozu a také třeba typu použitého paliva, ale u starších motorů Skyactiv-G s karbonováním díky „vnitřnímu“ EGR takový problém nebyl a zatím ani jednotky Skyactiv-X s tím nemají potíže. Ale jak bylo řečeno, většina aut má zatím najeto málo. Kompletní dekarbonizace třeba po 100 000 km pomůže každému motoru. Uvidíme, až těch aut s šesticifernými nájezdy bude víc.
Jak na servis?
I když má Mazda z výroby nastavený variabilní servisní plán, tak vás vůz požene do servisu maximálně po roce nebo 20 000 km. Klidně ale také dřív, když tak auto usoudí. Používat by se měl originální olej Mazda Supra-X viskózní třídy SAE 0W-20. Dovolenou alternativou je ale jakýkoli olej 0W-20 plnící normu API SN. V motoru je 4,6 litru oleje.
I když motor Skyactiv-X vypadá na papíře extrémně složitě, tak po vás nechce nic extra. Mazda 3 je normální hatchback segmentu C, do kterého se tankuje benzin a jednou za rok s ním pojedete na prohlídku do servisu.
Každý druhý servis se mění brzdová kapalina a kabinový filtr (umístěný za schránkou spolujezdce), každý třetí servis se mění filtr sání. Zapalovací svíčky Mazda HF01-18-110 (zhruba 350 Kč za kus) se mění až po 120 000 km, ve 180 000 km se má vyměnit olej v mechanické převodovce (1,7 l maziva Mazda Long Life Gear Oil G7 nebo 75W-80 GL-4). Interval 200 000 km nebo 10 let je nastavený pro výměnu chladicí kapaliny (FL22) a následně je to zkráceno na každých 100 000 km nebo pět let.
Při nepříznivých provozních podmínkách, za což si můžete dosadit cokoli (například častý městský provoz, krátké trasy za studena, prašné prostředí, jízda s přívěsem), by se měly všechny servisní intervaly zkrátit na polovinu. To už si musíte rozmyslet, jestli chcete měnit olej po 10 000 km i u atmosférického motoru. Ale myslete nato, že časté krátké trasy mohou u přímovstřikového motoru způsobovat ředění oleje benzinem. Je dobré připomenout, že pokud jezdíte s Mazdou na pravidelné prohlídky „do autorizáku“, tak až do desátého provedeného servisu se vám vždy prodlouží asistenční služba Mazda (platná pro celou Evropu) na další rok zdarma.
Automatická převodovka interval výměny oleje předepsaný nemá, ale každý servisák vám řekne, že je dobré olej v automatu měnit zhruba po 60 000 km nebo čtyřech letech. Ačkoli je v automatu 7,6 l oleje, obvykle při výměně vytečou jen necelé tři litry. Používá se olej ATF A7. Stejný interval 60 000 km nebo čtyři roky bychom doporučili u zadního diferenciálu čtyřkolek a u rozdělovací převodovky (v obou je 0,4 l oleje Mazda Long Life Hypoid Gear Oil SG1).
Systémové potíže se Mazdě 3 zatím vyhýbají a světem nekolují zprávy o vážných problémech. Ono je to dáno asi i tím, že tyhle Mazdy se neprodávají po milionech a nenajíždí v rukou prvních majitelů 50 000 km ročně na jeden olej, jako se tomu děje u jistého automobilového koncernu. Vedle zmíněné aktualizace protikolizního systému se ještě u Mazdy v rámci svolávací akce řešily zámky dveří, ale také třeba software řízení systému start/stop (vozidla vyrobená do 5. září 2019). Svolávačka byla vyhlášena i na možné úniky chladicí kapaliny. Ale tohle si snadno ověříte. Stačí na stránkách Mazdy zadat VIN svého (nebo kupovaného) auta a hned víte, jestli se nějaká akce týká i jeho. Samozřejmě to lze ověřit i v servisu.
Celkové hodnocení: Ojetá Mazda 3 2.0 Skyactiv-X
Čtvrtá generace Mazdy 3 je moc hezké auto s krásným, ale také pohodlným a funkčním interiérem. Revoluční motor Skyactiv-X s velmi propracovaným spalováním benzinu se zatím nepotýká se systémovými problémy a funguje spolehlivě. Snad tomu tak bude i nadále.
Japonci přešlapů udělali v historii málo a (snad s výjimkou některých dieselů od Toyoty) neposílají na trh nedodělaný paskvil. Rozhodně bychom motoru Skyactiv-X podstrojovali včasným olejovým servisem a především kvalitním palivem s vyšším oktanovým číslem a aditivy.
Jinak je tahle Mazda ještě moc nová na to, abychom tu mohli řešit opotřebení související s dlouhodobým provozem vozidla. Přesto dovolte jedno rýpnutí. Jestli jste měli rádi bezprostřednost a hravý charakter minulé generace, klidně zůstaňte u ní. Zejména silnější verze motoru 2.0 Skyactiv-G o výkonu 121 kW pocitově jezdí o poznání lépe a v reálném provozu možná i úsporněji než nová jednotka Skyactiv-X. V bazarech jsou navíc nyní starší Mazdy 3 za atraktivní ceny.