Jak ušetřit při koupi pětkového BMW skoro 800 tisíc? Stačí nekupovat úplně nové… i zánovní ojetina udělá skvělou službu

Teď určitě nadskakujete ze židle, že tohle přece není žádná cenově dostupná ojetina. Jenže dost lidí nakupuje na trhu ojetých vozů i auta třeba za dva miliony nebo víc. Tentokrát tak nebudeme řešit všechna technická úskalí staršího prémiového auta s vysokým nájezdem.

Naopak se podíváme právě na mladý kus, který toho ještě tolik nenajel. Pro někoho, kdo nutně nepotřebuje nulu na tachometru a nevyžaduje výhradně individuální konfiguraci vozu, totiž takové auto může být skvělá cesta, jak si dopřát aktuální a vskutku prémiový vůz za hezkou cenu. A nebude to vypadat, že jezdí už starým autem.

Na test jsme si od firmy Automan, specializovaného dealera vozů BMW, půjčili kombík 540×d generace G61 s naftovým šestiválcem o výkonu 223 kW s pohonem všech kol a automatickou převodovkou. Vůz z roku 2024 měl v době testu najeto 37 400 km a prodejce za něj chtěl 1 549 000 Kč.

Na trhu už je docela dost BMW řady 5 aktuální generace. Nejdostupnější kombíky (G61) začínají už lehce pod milionem, ale auta, která mají aspoň nějakou nadstandardní výbavu a trochu zajímavější motorizaci, stojí pořád od 1,2 milionu. Všechny „pětky“ už dnes mají automat, naprostá většina vozů na prodej má pohon všech kol.

Benzinových verzí moc není a jsou to spíše hybridy. Atraktivní naftové šestiválce startují na cenách lehce nad 1 300 000 Kč, cenu samozřejmě ovlivňuje výbava, nájezd a stav vozu. Vozy s nájezdem okolo 30 000 km běžně stojí kolem 1,6 milionu. U naprosté většiny vozů v nabídce lze odečíst DPH, což bude zajímat hlavně firmy.

Pokud si říkáte, že to už si rovnou můžete koupit úplně nové auto podle své konfigurace, tak adekvátní pětka s naftovým šestiválcem v kombíku stojí v základu od 1 991 600 Kč. Jenže žádný bavorák se nekupuje v základu a testované auto má v sobě výbavu za další skoro půlmilion. Kus s nájezdem do 40 000 km je tak o více než 800 000 Kč levnější, než kolik by stál jako nový. Ano, někdo zaplatil u tohoto auta amortizaci více než 20 Kč za každý ujetý kilometr.

I to dělá tato mladá a málo jetá auta velmi atraktivní, protože teď už jim hodnota nebude klesat takovým závratným tempem. Pokud bude mít vůz pečlivě vedenou servisní historii a zůstane v hezkém stavu, tak za další tři roky a s nájezdem okolo 100 000 km bude mít pořád hodnotu zhruba milion. To už je amortizace poloviční, než co zaplatil první majitel.

Sáhodlouze aktuální pětku asi představovat nemusíme a odkážeme vás na naše testy nových vozů. Přeci jen je to pořád nový model. Nutno říci, že v kombíku s tímto sportovním paketem vypadá o poznání lépe než bílé fleetové verze v základu, hlavně tedy zezadu. Předek je stále trochu kontroverzní, ale lidi si zvyknou, stejně jako si zvykli na E60 před skoro čtvrt stoletím.

Uvnitř je to moderní BMW se všemi těmi displeji a podivnostmi, na které my, konzervativní páprdové, rádi nadáváme. Jenže pak stačí šlápnout na plyn a člověk přestane tolik remcat. Tradiční naftový třílitrový řadový šestiválec dorazil spolu s kombíkem G61 v létě 2024. Současná generace už má vlastně všechny motory s nějakou formou hybridní asistence a tento motor má spolu s 48V mild-hybridem systémový výkon 223 kW a točivý moment 670 Nm.

Více než dvoutunový kombík se díky tomu rozjede z klidu na 100 km/h za 5,4 s a v rozletu ho zarazí až tradiční omezovač u 250 km/h. V reálném provozu to rozhodně není pomalé auto a těžko budete potřebovat něco rychlejšího. Nová „pětka“ samozřejmě nezamaskuje svou hmotnost. Jenže dnes se už na nějaké vyhraněné vlastnosti na limitu nehraje, tohle auto má být hlavně pohodlné. Takže ano, nedostanete stejnou mrštnost jako u 530d generace E60 v zadokolce s manuálem bez aktivního řízení. Místo toho dostanete moderní auto, které je pohodlné, kultivované a prakticky nové.

Obrovskou výhodou těchto zánovních vozů s malým nájezdem je, že je ještě nestihl někdo zhuntovat. Dvouletý bavorák s třiceti tisíci kilometry přeci jen neprožil tak náročný život jako dvacetileté auto, které už najelo 300 000 km v rukou pěti různých majitelů se stále klesajícím rozpočtem na údržbu.

U většiny ojetých aut píšeme, že je potřeba myslet na kvalitní servis a mnoho úkonů zařadit nad rámec standardního servisního plánu. A zrovna velmi složité prémiové vozy to potřebují dvojnásob. Naštěstí i v tomto případě si ještě auto pečlivým přístupem doslova „vymazlíte“ a udržíte ho dlouhé roky v perfektním stavu.

Většina v Evropě prodávaných BMW má nastavené variabilní servisní intervaly s limitem 30 000 km nebo dva roky pro motorový olej. A to je prostě moc. Týká se to i tohoto vozu (kód výbavy S8KAA). Auto si ale servisní intervaly vypočítává samo a často se stává, že pak s bavorákem jezdíte do servisu každé dva tři měsíce na různé úkony. Lepší je to spojit do jednoho.

Olejový servis bychom určitě nechávali dělat nejpozději po jednom roce a v intervalu 15 až 20 000 km, podle toho, jak jezdíte. Časté studené starty, krátké popojíždění a stání v kolonách nejsou pro naftový motor ideální pracovní režim, a těch pár dálkových etap to nezachrání. V motoru je 8,3 l oleje a měl by vyhovovat specifikaci SAE 0W-30 a normě BMW Longlife-12 FE. Měňte ho včas, tak extrémní finanční náklad to není ve srovnání s věcmi, které se mohou přihodit, když budete několik let šponovat olejové intervaly na maximum.

Kabinový filtr se mění během každého olejového servisu, palivový filtr (vyhřívaný, 3 612 Kč) společně s filtrem sání po 60 000 km nebo čtyřech letech. Zajímavé je, že BMW předepisuje také výměnu částicového filtru po 300 000 km, nebo dříve, pokud si auto řekne. Kompletní částicový filtr stojí 73 512 Kč. „Z diagnostiky se dá při prohlídce vozu snadno vyčíst odhad zbývající životnosti částicového filtru,“ připomíná Petr Dorotovič, který se ve své dílně DPDiagnostic v Kolíně věnuje servisu vozů BMW. Dodává, že u takto mladého a málo ojetého vozu nelze očekávat nějaké problémy. Nicméně je dobré se na to podívat.

Základní mechanika naftových šestiválců B57D30 je velmi dobrá. Nicméně diskuse se vedou ohledně životnosti řetězových rozvodů. „Neexistuje nějaký stanovený nebo doporučený interval pro jejich výměnu,“ říká kolínský specialista na bavoráky. „Stav rozvodů a časování se má vždy nejprve změřit, dělám to spolehlivou bezdemontážní metodou,“ doplňuje. Ani v tomto případě nelze očekávat, že by s rozvody něco být mělo.

Diskutované zanášení sání je známé hlavně u starších verzí naftového šestiválce. Stojí za tím kombinace vysokého objemu recyrkulovaných výfukových plynů, nevhodného jízdního režimu a snahy o úspornou jízdu. U této poslední modifikace motoru B57 je ovšem sání odlišné konstrukce než u prvních typů a ještě se na trhu nevyskytuje tolik starých a extrémně ojetých aut.

Na co bude muset nový majitel myslet, je převodovka. „Tady naštěstí nebude olej dvojnásobně přejetý jako u bavoráků s nájezdy okolo 180 000 km. Automobilka totiž neuvádí v servisním plánu pro automat servisní interval a označuje náplň jako doživotní. To je samozřejmě naprostý nesmysl. Sám výrobce převodovky, firma ZF, doporučuje první výměnu oleje v automatu po 90 000 km a pak každých 60 000 km,“ vysvětluje Petr Dorotovič.

Originální olejová vana převodovky s integrovaným filtrem stojí 10 443 Kč, sada šroubů tisícovku. Litr originálního převodového oleje pak stojí zhruba 800 Kč, použít lze i náhradu odpovídající kvalitativní normě. V převodovce ZF je osm litrů oleje BMW ATF 8. Pak je tu ještě rozvodovka systému xDrive (je v ní 0,7 l oleje BMW DTF1), přední diferenciál (0,6 l oleje) a zadní diferenciál (0,9 l oleje, oba používají typ BMW Hypoid Axle Oil G5).

Jen pro zajímavost, kompletní převodovka ZF8HP80 stojí 504 988 Kč (to je dokonce víc než celý motor B57D30B, který stojí 489 792 Kč), rozvodovka xDrive 155 604 Kč. To vy ale asi nikdy nebudete u takto mladého auta řešit, zejména pokud přistoupíte k včasným výměnám provozních náplní nad rámec standardního plánu.

V servisním plánu tyto výměny nejsou, motorový olej se často mění až po dvou letech. Předplacený servis na pět let nebo 100 000 km je tak sice moc hezká věc, ale zpravidla si pečlivý majitel musí v servisu vydupat, aby mu to udělali dřív, i když si o to auto neříká. A jestli to opravdu udělají, anebo jen napíšou na fakturu, to už je věc jiná.

U auta s nájezdem do 40 000 km bychom se rozhodně ničeho nebáli. Budete řešit jen běžný provozní servis. Dvoutunové auto, pokud se s ním jezdí trochu svižně, doslova žere brzdy. Přední masivní litinový kotouč 420×40 mm stojí 11 717 Kč, sada předních destiček 15 256 Kč, zadní kotouč 398×28 mm přijde na 8 271 Kč a sada zadních destiček 6 693 Kč. Z levného kraje to není, ale máte dvoutunového bavoráka s výkonem přes 300 koní. Tak už to prostě je.

Nového BMW 540×d generace G60/61 se mohlo týkat i několik svolávacích a servisních akcí, takže je potřeba ověřit, zda bylo vše případně uděláno. U vozů vyrobených mezi 1. 9. 2023 a 24. 3. 2025 se může vyskytovat nesprávně namontovaný kladný kabel baterie startéru/alternátoru.

Pokud se na displeji rozsvítí hlášení o chybě brzdového systému a v paměti chyb se uloží kód 480B18, může se jednat o vadu integrované jednotky brzdového systému. Pokud nefunguje navigace bez uložených chyb v paměti, bývá to jen chyba v softwaru multimédií a zpravidla pomůže aktualizace. V paměti chyb se kvůli vadnému softwaru řídící jednotky telematiky objevuje kód B7F334 a vyskakuje hláška o poruše tísňového volání. Opět obvykle pomůže jen aktualizace softwaru.

Z detailů se objevuje špatně přimontovaná nádržka ostřikovačů, která drnčí. Klepání z motorového prostoru při spuštěné klimatizaci bude pravděpodobně vadná odvodňovací hadice klimatizace. Pokud se u vozů s adaptivním podvozkem (kód výbavy 2VV) ozývá klepání v zadní části vozu na horších cestách, může být vadné ložisko horního uložení vzpěry a sedlo vinuté pružiny. U vozů s aktivními stabilizátory podvozku (kód výbavy 2VW) se v nižších rychlostech objevuje klepání zepředu, to bývá právě vadný přední stabilizátor.

Důležité je, aby kupované auto bylo v pěkném stavu a neneslo známky nadměrného používání a zanedbávání. Kdyby měl testovaný vůz schovaný tachometr, klidně byste mu odhadli jen čtyřciferný nájezd, takže i auto se skoro 40 000 km může pořád vypadat jako nové a ne jako by právě absolvovalo bitvu o Stalingrad.

U takto mladého auta s nízkým nájezdem ještě nemusíte řešit obvyklé technické vrtochy utahaných starých ojetin. Pohlídejte si ale, jestli pořád na auto platí prodloužená tovární záruka, má například předplacený servis a hlavně má kompletní dokumentaci a historii. Solidní prodejce by v tomto měl být vždy transparentní a prodej takového vozu by měl mít vždy odpovídající úroveň. Nákupem mladého a málo jetého auta můžete proti zcela novému vozu výrazně ušetřit (a nemusíte na něj půl roku čekat). A když přistoupíte zodpovědně k jeho údržbě, je šance, že bude další roky spolehlivě sloužit a hodnota mu nebude klesat tak rychle.