BMW 550i Touring je geniální sleeper, který zestárl do krásy

Tradice páté řady BMW sahá až do roku 1972, kdy první generace E12 nahradila modely Neue Klasse. Šlo o první model s novým pojmenováním číselné řady, a tak je řada 5 nejdéle používaným názvem u automobilky BMW. Původně se ve vyšší střední třídě nabízela jen jako sedan, později v roce 1991 přibyl u generace E39 i kombík s názvem Touring. Já se ale dnes podívám až na následující generaci z roku 2003, která dostala kód E60 pro sedan a E61 pro kombík. Facelift proběhl v roce 2007 (z toho roku je i auto na fotkách), ale pořád je to ještě z doby, kdy BMW věřilo, že velké auto má mít i velký motor.

Napsat, že design byl přijat s rozpaky, by nebylo přesné. Fanoušci mnichovské značky zuřili a Chris Bangle měl být lynčován, upálen a rozčtvrcen za živa, a to i přes to, že design pod jeho vedením navrhl spíš Davide Arcangeli. Nikdo nechápal, jak mohl usedlou a vždy elegantní pětku tak radikálně znetvořit a tvrdilo se, že si tuto generaci nikdo nekoupí. Navíc pětka byla přijata ještě hůř než předchozí dva modely – sedmička E65 a šestka E63. 

Jenže to už je dávno a i já jsem změnil názor. Šedesátka vypadá dobře, líbí se mi a většině současných fanoušků značky taky. A vůbec mi nevadí, že kombík na fotkách nemá M paket, o to nenápadněji vypadá. Tak třeba si jednou zvykneme i na bobří zuby aktuální čtyřky.

Pokud BMW zariskovalo se vzhledem, dohánělo to technologiemi, zpracováním obrovského interiéru a výbavou, aby bylo na špičce. Právě osmiválce byly většinou dobře vybavené. Novinkou v této generaci byl systém iDrive s otočným ovladačem a displejem s úhlopříčkou 6,5 palce (a obrovskou kritikou na komplikované ovládání, protože zmizely i tlačítka na alespoň základní funkce), přehrávač CD s MP3, head-up displej, aktivní tempomat, navigaci, noční vidění, hlídání pruhů, Bluetooth a řízení a také hlasové ovládání. Tím ale výčet nekončil. Pokud jste pořádně vyprázdnili své konto, mohli jste dostat ještě adaptivní xenonové světlomety, noční vidění, hlasové ovládání, aktivní hlavové opěrky, varování před opuštěním jízdního pruhu a varovné blikání při nouzovém brzdění.

Tato generace pětky byla první, ve které nebyla středová část palubní desky natočena směrem k řidiči a neměla ani ukazatel teploty motoru. Přesto ergonomii nelze nic moc vytknout a v interiéru s prémiovými materiály včetně kůže Nappa si rychle zvyknete. Samozřejmě je tu duální klimatizace, elektricky nastavitelná sedadla s pamětí, dofukováním bočnic, vyhříváním a odvětráváním, bezklíčové odemykání, radarový tempomat, navigace, head-up displej, dešťový senzor, elektrická roletka v kufru a parkovací senzory. Prostor ve druhé řadě sedadel není špatný, ale je pravda, že za konkurencí BMW tehdy trochu zaostávalo. Zavazadlový prostor má základní objem 500 litrů, tedy o dvacet litrů méně než u sedanu. Na rozdíl od něj lze u kombi sklopit zadní opěradla a objem zvětšit na 1 650 litrů. Chybět nemůže nivelace zadní nápravy, která kompenzuje těžký náklad. Přístup je buď otevřením celých dveří, nebo jen okna, což bylo pro kombíky řady 5 typické.

I když generaci E60/E61 můžete mít s širokou paletou motorů, tak pro auto jako hračku sáhnete nejspíš po nějaké zajímavější verzi, například po benzínovém osmiválci s válci do pravého úhlu. Druhá nejsilnější varianta 50i spoléhá na ten největší N62B48 DOHC s objemem 4 799 ccm, který je vybavený systémy Bi-Vanos a Valvetronic. Maximální výkon 367 koní (270 kW) je v 6 300 otáčkách a točivý moment 490 Nm v 3 400 otáčkách, takže BMW zvládne zahrabat i na suchu. Už na volnoběh má příjemný zvuk, který jasně naznačuje v autě dřímající potenciál, za jízdy je pak naprosto úžasný. Stovku nenápadné kombi pokoří za 5,5 sekundy, maximální rychlost je omezená na 250 km/h. Reakce na plynový pedál je okamžitá. Spotřeba je v klidném tempu kolem 13 litrů. BMW udávalo optimističtějších 11 litrů, ale reálně se k ní asi moc dostat nedá.

Tento osmiválec má poháněná jen zadní kola přes bezproblémový šestistupňový automat. Pomáhat mu můžete obousměrnými pádly. Pohon všech kol xDrive se s nejsilnější motorizací původně vůbec nenabízel a mně tady neschází. Touring váží přes 1,7 tuny, což není zrovna málo. Přitom ocel se používala jen na zadní část a kabinu, na předku našel uplatnění hlavně hliník. Vpředu je McPherson a příčná ramena, vzadu víceprvkové zavěšení. Hmotnost je ale rozložená v poměru 50:50 mezi obě nápravy, a i to stojí za tím, proč má tohle rodinné kombi tak skvělé jízdní vlastnosti a připomíná spíš malý sporťák.

BMW sebejistě stojí rozkročené nízko nad silnicí, a tak se na suchu v zatáčkách nenechá nijak zviklat a ani ve vyšších rychlostech neopouští zvolenou stopu. Muselo by nám zapršet, aby se dalo nachytat na švestkách a aby se o slovo přihlásila stabilizace. Slabší motorizace trestuhodně nevyužijí potenciál tvrdšího podvozku, ale osmiválec má sil dost. Jestli jedete sami nebo s plným autem, to v BMW ani nepoznáte. Aktivní a naprosto precizní řízení s planetovou převodovkou ve sloupku funguje naprosto úžasně a dělá z pětky jedno z nejčitelnějších aut. Přizpůsobuje se totiž i rychlosti, takže při manévrování na parkovišti funguje jinak než na dálnici. Adaptivní podvozek včetně stabilizátorů a aktivní řízení, to je jasný recept na skvělé ovládání.

Když ale nepotřebujete hnát celé stádo na limit jeho sil, ukáže se motor jako nesmírně kultivovaný a tichý společník. A to je vlastně taky dobře, protože ne vždy máte touhu nechat si cestu kořenit burácejícím rykotem. Ostřejší zvuk silného motoru tak umí jen jemně naznačovat, co se v něm skrývá. Já bych ale byl spíš opačný případ, mně se osmiválec jen tak neoposlouchá, což by se určitě podepsalo na spotřebě. Komfort při klidné jízdě limitují jen osmnáctipalcová kola a tvrdší odpružení, které nevadí na nové asfaltce, ale na hrbolech se přihlásí o slovo důrazněji, než byste chtěli. Navíc v Česku u většiny aut dříve odejdou silentbloky a táhla stabilizátoru, zatímco auta z Německa mohou i po 250 tisících kilometrech mít původní podvozek, jako jej má i tento kus. Vyhodit zaslouží i pneumatiky run-flat, které BMW tehdy s oblibou na některé modely dávalo. Tady už jsou na originálních kolech normální pneumatiky, což je hodně znát.

Co se týká dalších neduhů, tak se objevují úniky oleje z převodovky a opotřebení těsnění alternátoru. Když budete mít nehodu, tak pozor na to, že hliníkové díly nejde opravovat a rovnat, ale musí se měnit za nové. Proto pozor na auta s korozí, ta jsou skoro určitě bouraná. Vypalují se xenonové světlomety. Ceny dílů odpovídají prémiovému segmentu a původní ceně kolem dvou milionů, takže mít 550i doma není pro každého. Alespoň že je tato motorizace spolehlivá, až na ohýbání vačky na třetím válci a vydírání vodítek ventilů. Spíš vám odejde elektroinstalace do pátých dveří, takže přestane fungovat centrální zamykání a rádio.

Pětka se samozřejmě vyrábí dodnes, už v osmé generaci G60/G61 a zatím si drží pozici druhého nejprodávanějšího modelu po menší třetí řadě. Generace E60/E61 byla nástupnickou F10/F11 Touring/F07 Gran Turismo nahrazena v roce 2010. A zatímco tyto vypadají vedle ní dost obtloustle, E60 je ještě příjemně malé auto. Nakonec i na ten design si všichni zvykli a auto se prodávalo dobře.

Technika pětky z dnešního článku se objevila i v kupé a kabrioletu řady šest generace E63/E64. Vrcholem nabídky byl samozřejmě model M5 s desetiválcem, pro fajšmekry pak své verze nabízela i Alpina. I „běžná“ pětka ale rozmazluje řidiče kvalitním interiérem s prvotřídními materiály, a pokud seženete tuto motorizaci, nudit se za volantem určitě nebudete. Možná bude někomu 550i připadat dokonce až příliš silná, jiným se zase nebude líbit absence M paketu. Design už dnes skoro nikomu nevadí, naopak dobové Audi či Mercedes vedle pětky vypadají snad až příliš nudně a usedle.

Ale když jsem za volantem, je mi to jedno, jen si to užívám a rozbíjím teorii, že SUV je pro rodinu vždy lepší než kombík. Petrolhead za volantem zábavného 550i s něčím takovým prostě souhlasit nemůže a bude E61 považovat za dokonalé každodenní auto. A vy si to můžete ověřit taky, jen si nachystejte 350 až 500 tisíc korun.