Jakými chybami si sami ničíte auto a jak mu můžete prodloužit život

Vedou se diskuse o tom, jak dlouho auta vlastně vydrží. Nebudeme teď rozebírat, jestli jsou nová auta kvalitnější a spolehlivější než ta starší. Ono totiž vždycky záleží hlavně na tom, jak se o auta staráte a jak s nimi jezdíte. Jistě, jsou vozy, které mají k dlouhověkosti dobré předpoklady. Třeba hybridní Toyoty. A pak jsou vozy, které ty předpoklady nemají, třeba auta koncernu PSA/Stellantis s tříválcem 1.2 PureTec s rozvodovým řemenem v oleji.

Vždycky ale platí poučka, že auta jsou opravdu jen taková, jak se o ně staráte. Někdy lze i z notoricky rizikového modelu udělat spolehlivého dělníka, zatímco jiný uživatel dokáže ze statisticky spolehlivého modelu udělat (ne)pojízdnou hromádku neštěstí. Tak se pojďme podívat, jak si své auto ničíte vy a třeba o tom ani nevíte.

Všechny ty dlouhé dvouleté servisní intervaly s limitem 30 nebo třeba i 50 000 km pro výměnu oleje si vydupaly u automobilek společnosti provozující velké flotily, aby minimalizovaly své servisní náklady. Každý servisák vám ale řekne, že u běžně provozovaného auta, které ráno nastartujete, pak se couráte pár kilometrů po městě a zase ho vypnete, je takový servisní interval pro výměnu oleje příliš dlouhý.

Olej degraduje, snižuje nejen své mazací schopnosti, ale i schopnosti rozpouštět karbon. Olej se také ředí palivem, a to buď benzinem (motory s přímým vstřikováním jezdící na krátkých trasách) anebo naftou (diesely při nedokončených regeneracích DPF). V mnoha autech bývá po 10 000 km už zralý na výměnu, 15 000 km a jeden rok je opravdu hraniční interval pro běžně provozované vozy, které mají v motoru kolem čtyř litrů oleje.

Záleží samozřejmě na způsobu používání auta a kdo má motor s třeba šestilitrovou zásobou oleje, se kterým ráno najede na dálnici a večer z ní sjede, určitě mu nebude olej degradovat tak rychle jako někomu, kdo jezdí s autem jen po městě a každých 10 minut vypíná a startuje motor.

A není to jen o oleji v motoru. Olej je potřeba měnit i v převodovkách a diferenciálech i mezinápravových spojkách moderních čtyřkolek. Jen málo značek pro to stanovuje servisní interval a i ten bývá poměrně dlouhý (znovu hlavně proto, aby ho firma provozující operativní leasingy nemusela první dva až tři roky řešit a celé to hezky vycházelo v tabulce). Typicky třeba automaty od ZF ve vozech BMW a Audi nemají pevně stanovený interval, ačkoli samotný výrobce převodovky doporučuje měnit olej nejpozději po 90 000 km.

Jednou za čas to chce auto taky pořádně umýt. A tím nemyslíme projet nejlevnějším programem kartáčové myčky, která na lak auta působí zhruba stejně jako smirkový papír. Špína zůstává tam, kam se kartáče nedostanou. Vypláchněte pořádně podběhy, prahy, pročistěte odtokové kanálky. A určitě se zaměřte také na interiér.

Mnoho lidí na tohle nemá náladu, tak auto klidně svěřte odborníkům. Kvalitní detailing udělá i z naprosto obyčejného auta ihned příjemnějšího společníka, ze kterého vidíte ven a nedělá nikde ostudu. Profesionální ošetření laku pak navíc pomůže udržet karoserii dlouho v lepším stavu. Pokud parkujete výhradně venku, určitě se investice do dodatečné ochrany laku vyplatí.

S péčí o lak souvisí i odstraňování ptačího trusu, asfaltu, polétavé rzi a hlavně drobných poškození, která zkrátka postupem času vznikají. Ne snad, že by odřené dveře měly „vliv na funkci rostlináře“, ale vedle toho, že to nevypadá hezky, to pak také snižuje hodnotu vozu při následném prodeji. Myslete rovněž na to, že poškozená místa mají tendenci i u moderních aut začít poměrně brzy reznout.

No a s tím souvisí další věc, nebo spíše zlozvyk. Kouření v autě. Každý prodejce ojetin vám potvrdí, že auto po kuřákovi se neprodá tak dobře a je potřeba ho nabídnout levněji než srovnatelné auto, ve kterém se nehulilo jako z komína uhelné elektrárny.

Ten smrad se z auta jen tak dostat nedá a navíc kuřáci ničí čalounění sedadel, lišty kolem A-sloupků (jak odklepávají horký popel ven z auta), interiérové lišty a koberečky. Interiéry zakouřených aut bývají nehezky zažloutlé a ta divná „mastnota“ je pak naprosto všude. Odstranit to jde těžce, zejména třeba ze stropu.

Poměrně běžnou chybou bývá chování se k autu za studena, typicky v zimě při ranním startu. Málokdo vleze do promrzlého vozu a hned po něm chce plný výkon. Zejména u starších motorů s litinovými bloky hrozí, že blok praskne, případně hlava motoru. Ale tohle mohou odnést třeba i výfukové svody a turbo. Motor se za studena špatně maže a trvá několik desítek sekund, než se studený olej dostane po celém motoru.

Mnohem častější se ale objevuje opačný extrém: lidé si nastartují, aby jim auto rozmrzlo, ale pak si jdou ještě dopít kafe a přečíst zprávy u snídaně a auto nechají „prdlat“ třeba 15 minut na volnoběh. To také není ideální. Motor se takto ohřívá pomalu, běží dlouho na bohatou směs a odnáší to třeba katalyzátor. Také se v oleji hromadí palivo, hlavně benzin.

Ideální je nastartovat, vyjet a zahřát motor běžnou klidnou jízdou. Myslete ale na to, že zatímco voda se dnes ohřeje poměrně rychle (klidně za pár kilometrů), oleji to chvíli trvá (v zimě třeba 20 km jízdy). Některá auta dokážou aktuální teplotu oleje ukázat na displeji palubního počítače (Škoda a zbytek koncernu VW), většina značek na to ale kašle.

Problematiku jízd na příliš krátké trasy jsme už rozebírali v samostatném článku, tak připomeneme jen to nejdůležitější. Zejména motory s přímým vstřikováním paliva jsou při takovém charakteru jízd (běžně do pěti kilometrů se studeným motorem) citlivé na ředění oleje benzinem. Postupně tím klesají mazací a ochranné vlastnosti oleje, jak už bylo zmíněno výše. U některých typů motorů může hrozit i poškození rozvodového řemenu, který je v oleji namočený (typicky starší verze 1.2 PureTech od PSA nebo 1.0 EcoBoost od Fordu, ale i 1.0 Turbo od Hondy)

Celkově je lepší se takovým jízdám vyhnout. Jsou auta, která tento režim snáší lépe (atmosférické maloobjemové motory s nepřímým vstřikováním), ale pokud takto potřebujete jezdit pravidelně, musíte tomu upravit servisní plán a smířit se s tím, že některé komponenty mohou potřebovat brzkou výměnu. Případně si aspoň koupit auto, kterému to tolik nevadí – třeba elektromobil.

Ačkoli plno z nás rádo vypíná systém stop/start (který autu také zrovna dvakrát nepomůže), tak zdlouhavé stání na volnoběh (typicky u taxíků) motoru nedělá dobře. Snižuje se tlak mazání a spalování není úplně dokonalé. Třeba zrovna hojně rozšířený naftový čtyřválec OM654 od Mercedesu je na tohle mimořádně citlivý.

Motorům vadí samozřejmě i podtáčení za jízdy. Do nízkých otáček žene motory elektronika (kvůli tabulkovým emisím), necitlivou jízdou si takhle motory ve vozech s manuální převodovkou podtáčí i uživatel. Zvýšené vibrace namáhají nejen klikový mechanismus, ale také setrvačník, spojku a převodovku. Ono samozřejmě jedno podtočení motor nezabije, jenže když to tak děláte celý den tři roky v kuse… To vám dvouhmotový setrvačník nepoděkuje.

Příliš nízké otáčky jsou nebezpečné i kvůli tomu, že motory mají dost snížený tlak mazání. Bohužel některé jednotky (třeba některé verze šestiválce 3.0 TDI od VW) mají dost nešťastně snížený tlak mazání u svých variabilních olejových čerpadel a motor pak trpí. Na nejrizikovější motory dokonce existují softwarové úpravy pro zvýšení tlaku mazání. Spalovací motor má zkrátka nějaký optimální jízdní režim a ideální pásmo otáček (a není to těsně nad volnoběhem, i když se vám to „rádce řazení“ snaží svými šipkami namluvit), tak je dobré ho používat.

Myslíte si, že vy to v polních podmínkách skromně vybavené garáže nářadím z Lidlu a s návodem z Youtube zvládnete líp než automobilka s obrovským vývojovým oddělením a miliardovým rozpočtem? Běžná auta navíc nejsou od toho, aby se s nimi závodilo. Jsou od toho, aby bezpečně a spolehlivě (a s nízkou spotřebou a emisemi) odvezla cestující a jejich věci.

Populární úpravou s nástupem elektronicky řízených motorů s přeplňováním se stal chiptuning – úprava programu řídící jednotky nejčastěji za účelem zvýšení výkonu auta. Jenže to není jen tak, a když už chcete zvedat výkon auta, tak to ve většině případů není jen o nahrání jiného softwaru.

Motor má sice nějakou konstrukční rezervu, ale tu má hlavně proto, aby dlouho vydržel. Zpravidla je k úpravě motoru potřeba upravit i chlazení, mazání a další věci. Moderní motory mají také velmi citlivé systémy pro kontrolu emisí (to se týká hlavně dieselů). Jsou firmy, které tohle všechno samozřejmě umí, není to však jen za pár tisíc koupit program a nahrát si ho do řídící jednotky. Kvalitní ladění motoru (a celého auta) je vlastně poměrně pracná a drahá záležitost. Proto si za něj profíci účtují takový balík…

Zrovna tohle je na českých tankodromech dost často problém. Výmoly auto postupně ničí a nejde jen o komponenty zavěšení, kola nebo pneumatiky. Trpí celá karoserie a skelet auta, postupně klesá tuhost. Opatrní buďte také u příčných prahů, moru českých silnic. Tohle „zklidňování dopravy“ tím, že se napříč silnicí vyleje betonový skokánek, je příšerná pitomost. To už je snad lepší radar…

Vůz je samozřejmě konstruován na to, aby takové namáhání vydržel, jenže velké díry už mohou dát autu takovou ránu, že se něco ohne a zničí. Umocňují to také oblíbené nízkoprofilové pneumatiky a velká těžká kola, která už má dnes snad většina aut. Nízká pneumatika totiž nepůsobí jako účinný tlumič rázů, to zvládá jen relativně tlustá guma s vyšším profilem. Nízkoprofilový ráfek se tím může ohnout nebo prasknout. Prohnout se ovšem může i plechový disk, ten je ale mnohem levnější vyměnit.

Když už ale do nějaké díry vletíte, tak nestůjte na brzdě – přibrzděte před ní a nechte pak kolo točit, snáz si poradí se silami, které náraz do výmolu způsobí.