Článek
Jarní cenový šok u čerpacích stanic sice trošku pominul (resp. už jsme si zase zvykli), ale paliva se pořád prodávají za zhruba 40 korun za litr, spíše více (tedy o šest až osm korun dráž než před půlrokem). A to i po státním zásahu, který vlastně diktuje pumpařům ceny. To se ne zrovna u všech setkalo s kladným ohlasem, jak už jsme psali dříve.
Náklady na palivo jsou samozřejmě pro mnoho motoristů podstatnou položkou jejich rozpočtu na auto. Ovšem dle statistik prodejců se nezdá, že by lidé například kvůli dražším palivům odložili nákupy aut. Spíše naopak. Například dle dat společnosti Auto ESA celkové prodeje sledovaných vozů ve zkoumaném období vzrostly o 8 %, tedy o více než 550 kusů. Růst však prakticky kompletně obstaraly vozy s benzinovými motory. Jejich prodeje vzrostly o více než 20 %, zatímco dieselové vozy meziročně ztratily.
Lidé přesedají zpátky na benzin
Podíl benzinových vozů na prodejích Auto ESA vzrostl meziročně z 51,2 % na 57,3 %, zatímco diesely klesly z 47,4 % na 41,3 %. Ještě výraznější změna je dle společnosti patrná v samotné poptávce přímo z webových stránek: zatímco loni tvořily benzinové vozy 48 % všech online poptávek, letos už jejich podíl dosahuje 55 %.
„Ještě před několika lety byl diesel pro většinu zákazníků automatickou volbou. Letos ale vidíme, že lidé začínají více řešit celkové provozní náklady a stále častěji vybírají benzinové motory, které pro běžné používání dávají větší ekonomický smysl,“ říká Filip Kučera, ředitel marketingu Auto ESA.
Mezi nejprodávanějšími auty, jako je VW Golf, Škody Octavia, Fabia a Rapid a také Hyundai i30, byl zaznamenám růst zájmu o benzinové verze dokonce o 26 %. Naopak tradiční dieselové kombíky dle dat Auto ESA ztrácely: třeba u nejprodávanějšího modelu dieselové Škody Octavia klesly prodeje meziročně o téměř 10 %.
Octavia v kombíku je bazarová stálice, ale zájem kupujících se přesouvá k benzinovým motorizacím. Diesel má ovšem pořád své kupce. Pokud jezdíte opravdu hodně a na dlouhých trasách, smysl určitě pořád dává.
Podepsalo se to i do zájmu o jednotlivé motorizace. Například oblíbený čtyřválec 1.4 TSI koncernu VW zaznamenal ve sledovaném období o 45,5 % vyšší prodeje. A diskutovaný tříválec 1.0 TSI dokonce rostl o 42,9 %. Naopak dříve velmi oblíbené diesely 1.6 TDI ztratily 15,9 % a nafťák 1.6 HDI dokonce 22,1 %.
„Zákazníci dnes stále častěji hledají motory, které nabízejí rozumnou spotřebu, nižší servisní náklady a zároveň příjemnou dynamiku. Právě proto sledujeme přirozený přesun od tradičních TDI k benzinovým TSI,“ vysvětluje Kučera.
Vyloženě škudliví však zákazníci v bazarech nejsou a asi pro ně není spotřeba paliva zcela rozhodující, neboť i s drahými palivy roste nadále zájem o vozy kategorie SUV. Ty mají z povahy věci vždy vyšší spotřebu než srovnatelný ekvivalent z běžných vozů. Může za to horší aerodynamika, vyšší hmotnost a také celkově větší jízdní odpory vozidla.
SUV tak zaznamenala ve sledovaném období růst 18,7 %, tradiční hatchbacky ale zažily určitou renesanci a připsaly si „zisk“ 17 %. Nadále klesá zájem o vozy kategorie MPV. Vyšší náklady na palivo nevedly zákazníky k nákupu menších nebo levnějších vozů. Průměrná cena prodaného automobilu zůstala na úrovni 215 000 Kč, u benzinových variant dokonce vzrostla meziročně téměř o 3 %.
„Nevidíme, že by lidé kupovali menší nebo levnější auta. Spíše hledají optimální kombinaci pořizovací ceny a provozních nákladů. Letošní jaro tak podle nás urychlilo návrat benzinu na pozici dominantního paliva na českém trhu s ojetými vozy,“ uzavírá Filip Kučera.
Tipy ke koupi
Jak je vidět ze statistik, lidé vzali dříve velmi kritizovaný tříválec 1.0 TSI koncernu VW na milost. Určitě za tím stojí i skutečnost, že tento motor je k dostání v mladších a méně ojetých vozech. My už z testu hodně ojeté Octavie 1.0 TSI s více než 280 000 km víme, že je to opravdu dobrý motor, který potřebuje jen trochu pestřejší jízdní režim s větším podílem delších tras a hlavně pravidelný kvalitní servis.
Češi si litrový tříválec 1.0 TSI nakonec oblíbili. On je to totiž velmi dobrý, spolehlivý a úsporný motor. Hlavně se ale nachází v mladších a méně ojetých autech než předchůdce 1.2 TSI, který skončil do roku 2017.
Oblíbené jsou nadále čtyřválce 1.4 a 1.5 TSI, které jsou hojně rozšířené i v populárních SUV koncernu VW. Ani tyto motory nemají velké mechanické slabiny. Po vyřešení dětských nemocí jsou od konce roku 2014 čtrnáctistovky prakticky bez problémů. Patnáctistovka se zpočátku potýkala se softwarovými problémy, to už dnes bývá vyřešeno v rámci záruk a servisních akcí. Není ani potřeba bát se systému ACT (vypínání dvou válců), kterým je mnoho novějších verzí motorů TSI vybaveno. Vůbec nezlobí, ani po vysokých nájezdech.
Pro všechny koncernové motory TSI generace EA211 platí to samé: vyhovuje jim zkrácení servisních intervalů z dvouletých na roční a maximálně 15 000 km. Pamatujte na to, že motory mají řemenové rozvody, které nemají pevně stanovené výměnné lhůty, ale servisy obvykle doporučují po deseti letech preventivní výměnu. Je však potřeba nechat to udělat někoho, kdo si dá záležet. Jsou nutné speciální přípravky a musí se dodržet zcela přesné tovární postupy nastavení. Není to práce na doma.
Nevhodně provozovaná auta s vysokým podílem krátkých tras, městského provozu a natahováním olejových intervalů bohužel trpí na zanášení sání karbonem, což je nedílná součást provozu auta s přímým vstřikováním benzinu. Naštěstí si s tím servisy ví rady.
Obvykle bývá lepší kolem 100 000 km preventivně sundat sání a kompletně ho vyčistit. U vhodně provozovaných a servisovaných aut ale bývá sání i po 150 000 km ještě čisté. Účinné čištění pomocí tryskání drcených skořápek ořechů stojí v závislosti na rozsahu práce a montáže ve značkové dílně okolo 10 000 Kč.
Dříve si lidí neuměli rodinné auto bez dieselu představit. Teď se to už mění. Naftové motory ale mají pořád své publikum. Moderní diesely jsou už ale velmi citlivé na jízdní režim a hlavně kvalitu údržby.
A jak je to teď s diesely? Motory 1.6 TDI a hlavně 2.0 TDI mohou stále pro spoustu lidí dávat smysl. Pokud jezdíte opravdu hodně, dlouhé trasy a často plně naloženi, měl by vás nafťák pořád zajímat. Je ale potřeba se připravit na rizika spojená s velmi složitými emisními systémy. Kvalitní servis a hlavně vhodný jízdní režim je pro dlouhověkost moderního dieselu důležitý.
Záleží samozřejmě na vašem rozpočtu. Pokud si můžete dovolit mladší a méně jeté auto, dá se pečlivějším servisem udržet ještě dlouho v perfektním stavu. Samozřejmě starší vozy po více majitelích a s ne zrovna transparentní servisní historií mohou být rizikovější a vyžadovat vyšší vstupní investice (DPF dnes stojí klidně 60 tisíc, opravy okruhu AdBlue běžně třicet tisíc). Ale to už je pak na tom, jak si to spočítáte a co vám dává smysl.