Hlavní obsah

Dva tisíce kilometrů v Octavii 1.5 TSI s LPG. Víme, kolik plynu a benzinu si vezme a za kolik jezdí

Foto: Dalibor Žák
7. 2. 2022

V redakci jsme teď zhruba měsíc zkoušeli Octavii přestavěnou na plyn. Ujeli jsme skoro 2 000 km, během kterých jsme měřili spotřebu a získali velmi cenné zkušenosti. Bude vám takové auto dávat smysl?

Článek

Určitě si pamatujete, že zhruba před měsícem jsme vás informovali o novince v redakční flotile. Společnost nám dělala Škoda Octavia 1.5 TSI upravená na LPG. O základních informacích o této přestavbě a o LPG jako takovém vás odkážeme na starší článek, takže to tady nebudeme opakovat. A pustíme se rovnou do toho nejdůležitějšího, tedy ke zjišťování, kdy se taková přestavby vyplatí.

Nejprve je potřeba ale připomenout, že tato upravená Octavia nevznikla z iniciativy automobilky. Škoda od takového projektu dala ruce pryč, neboť výrobce razí cestu buď hybridů a plug-in hybridů iV, nebo vlastních továrních přestaveb na CNG, což je jiná technologie plynného paliva, u nás ne zas tak rozšířená.

LPG má větší podíl na trhu a hlavně v registracích vozidel. „Odhadujeme, že v Česku aktuálně jezdí okolo 170 000 vozů na LPG, ať už továrních vozidel či dodatečných přestaveb,“ říká Ivan Indráček, výkonný předseda České Asociace LPG. „O LPG je zájem jak mezi šetřivými motoristy, kteří upravují především starší a levné vozy, tak i mezi podnikateli a firmami, jejichž vozy mají vysoký roční nájezd a i relativně drahá přestavba moderního vozu jim dává v celkových nákladech ekonomický smysl,“ doplňuje Indráček. Ročně se pak u nás prodá zhruba 100 000 tun LPG jakožto paliva pro osobní auta.

Proč právě přestavba pro Octavii?

Proč ale vůbec někdo dělá Octavii s přestavbou na plyn LPG, když je v nabídce značkový model na CNG, hybrid a také samozřejmě pořád ještě žádaný diesel? Důvodem může být politika některých velkých firem, ve kterých jsou provozována auta na ekologická (a ekonomická) paliva. „Emisně je na tom LPG podobně jako CNG. Pokud jde o zdraví škodlivé látky, jsou na tom obě plynná paliva srovnatelně lépe než konvenční benzin a nafta. Když budeme hodnotit emise skleníkových plynů, je na tom LPG dokonce o něco lépe,“ vysvětluje Indráček.

Foto: Dalibor Žák

Testovaná Octavia nebylo nijak levné auto, ale musíme ji brát jako zajímavou alternativu především pro firmy, jejichž zaměstnanci a management najezdí velké porce kilometrů a mají nárok na vůz vyšší třídy. Na LPG se totiž u nás prodávají spíše vozy nižších kategorií

Vyšší management už navíc prostě nebude jezdit v Daciích a základních Fiatech. Octavia tak představuje zajímavou alternativu, neboť je to oblíbený a hojně rozšířený model s prakticky neomezeným servisním zázemím. A proti jiným plynovým vozům nižších tříd nabídne přeci jen vyšší úroveň komfortu a lepší dynamiku.

Testovaná Octavia tohle potvrzuje. Je to prostě komfortnější, kultivovanější a dynamicky zajímavější auto, než když se podíváte na tu současnou nabídku nových vozů prodávaných s tovární nebo aspoň značkou schválenou přestavbu na LPG. Jakkoli nemáme nic proti třeba Dacii Logan nebo Duster na LPG jakožto ekonomicky zajímavé alternativě ke srovnatelným dostupným vozům, tak pokud bychom měli hledat auto, se kterým najezdíme 500 km denně vyšším tempem po dálnicích (a rozpočet by nás tolik netrápil), tak bychom určitě raději jezdili v komfortnější Octavii.

Foto: Dalibor Žák

Reálná dynamika i upraveného motoru 1.5 TSI je velmi dobrá a auto nemá problém delší čas upalovat klidně dvoustovkou. To s plynovými Daciemi opravdu nejde

I proto může být takováto Octavia mnohem atraktivnější pro firmy, jejichž zaměstnanci nebo management mají nárok na vůz vyšší třídy, ale zároveň společnost vyžaduje nějaké alternativní palivo či jiný ekologický pohon.

Motor 1.5 TSI je pružný a silný, a i když tu logicky při provozu na LPG dojde k mírnému poklesu výkonu (my jsme se na motorovou brzdu s tímto autem nedostali, ale třeba kolegové ze Světa motorů změřili u tohoto konkrétního vozu o 7 kW a 16 Nm nižší parametry), není to nic dramatického. Občasné poškubávání při jízdě prvních 10 až 15 km, než se motor plně ohřeje, se dá přežít a brzy ho přestanete vnímat. Auto to dělá jen při tzv. „lechtání“ plynu. Jakmile sešlápnete pedál aspoň do poloviny, auto přestane cukat hned.

Foto: Dalibor Žák

Při normálním používání těžko budete mírný pokles výkonu při provozu na LPG vnímat. Octavia 1.5 TSI je dostatečně svižné auto, se kterým nejsou ani dlouhé a rychlé dálniční přesuny utrpení

Pružnost motoru je velice dobrá i na dálnici v Německu, kdy potřebujete ten levý pruh rychle odklidit, když najednou přiletí rozzuřená zatmavená X7 se značkou 191 7CCCP a pálícími fotonovými děly, jak když Aurora ostřeluje Zimní palác. V takové situaci prostě výkon potřebujete.

Proti vozu jedoucímu na benzin není pocitově ten rozdíl v pružnosti tak znatelný, jak by se mohlo zdát. Dokonce ani stopky nic neprozrazují a třeba z 80 na 120 km/h auto akceleruje prakticky stejně rychle. Museli bychom vzít přesnější metodu, třeba elektronické zařízení Racelogic, abychom odhalili případné rozdíly, které ale určitě nevybočí maximálně z pár desetin sekundy, což bychom mohli klidně vzít jako statistickou chybu v reakční době řidiče.

Takže abych to shrnul: Octavia 1.5 TSI upravená na LPG není pomalá, vlastně je to příjemně svižné a kultivované auto, se kterým nejsou dlouhé cesty utrpení. Tedy, když nebudu vnímat ten tragický palubní infotainment současné Octavie.

A já si tu kritiku prostě neodpustím

Současnou čtvrtou generaci Octavie už kolegové v rámci klasických testů rozebírali mnohokrát. Já si ale neodpustím poznámku k tomu naprosto katastrofálnímu palubnímu dotykovému infotainmentu, což je podle mého názoru hrdelní zločin proti ergonomii, bezpečnosti a zdravému rozumu. Vždycky jsem měl škodovky rád. Osobně třeba Octavii III považuji za jedno z nejlepších obyčejných aut poslední doby. Proč? Protože po mě nic nechtěla a byla jednoduchá na obsluhu.

Foto: Dalibor Žák

Dotykový palubní infotainment nové Octavie je ergonomický zločin! A nedá se na to zvyknout ani po měsíci každodenního používání auta. Osobně mě tohle u škodovky moc mrzí, neboť český výrobce vždycky uměl udělat interiéry jednoduché a hlavně přátelské na obsluhu

Bohužel dotykový infotainment současných škodovek je velice komplikovaný a sám jsem byl překvapen, že jsem si na něj nezvykl ani za více než měsíc prakticky denního provozu tohoto auta. Už dlouho se mi nestalo, abych v autě tak vulgárně nadával a používal výkřiky jako „To je ale krám!“, „Já do toho kopnu!“ a „Já to snad vymlátím krumpáčem!“. A v autě značky Škoda jsem se takhle nevyjadřoval zřejmě ještě nikdy. Inu, všechno je jednou poprvé.

Osobně se moc divím tomu, jak tyhle dotykové infotainmenty, vyžadující vždy několikasekundovou pozornost řidiče, mohly vůbec projít schvalovacím procesem i v rámci EU, která je jinak naprosto posedlá naší bezpečností a přehnaným dohledem a vlivem na veškeré aspekty našich životů.

Nespokojený jsem i s kalibrací adaptivního tempomat, který ještě ke všemu nejde přepnout do uživatelsky příjemnější pasivní funkce. Otravuje i „asistent“ vedení v pruhu, který vám škube do volantu jako vyplašený instruktor v autoškole.

Pak už jsou tu jen občas nereagující tlačítka na volantu (vyhřívání volantu je sice super věc, ale když pak nejde vypnout…) a prapodivná logika displeje palubních přístrojů před řidičem. To, že tu není klasická zásuvka USB (pro nabíjení telefonu či připojení „flešky“ s muzikou), mě vlastně už ani nepřekvapuje.

Foto: Dalibor Žák

Proti pohodlí a základní ergonomii (úhel sedačka-volant-pedály) nelze říci nic špatného. Novou octavii kazí opravdu jen ten palubní infotainment (a některé asistenční systémy). Zamrzí i absence obyčejné zásuvky na klasické USB, které snad ještě všichni na našich zařízeních používáme a pár let ještě používat budeme

Škodovkami jsem vždycky jezdil rád proto, že mě ničím neotravují, chovají se jako naprosto obyčejná normální auta a mají jen ty nejzákladnější funkce, které člověk v autě chce a potřebuje. Značka, která ví, jak se dělají auta, tyhle dotykové záludné kraviny přece nepotřebuje. To má přenechat Francouzům, kteří mezi vším tím stávkováním a konzumací žab a hlemýžďů už nemají čas na návrh ergonomicky přívětivého a logického interiéru.

Ale to jsem „trochu“ odbočil. Měl bych se vrátit k té přestavbě na LPG, kvůli které jsme tímhle autem jezdili. Jenže ono to prostě nejde tyhle věci nezmínit, když to celkový zážitek z auta tolik kazí. Vlastně to beru velice osobně. Celé ty roky říkám, jak jsou škodovky skvělá a příjemná auta. A oni se mi na oplátku pomstí tímhle ergonomickým a uživatelským zločinem. A teď už opravdu zpátky k té přestavbě.

Kolik jsme toho vlastně projezdili?

Když jsme začínali s kalkulací nákladů, dotankovali jsme obě nádrže tzv. „do cvaknutí“. Na tachometru tehdy u Octavie svítilo 15 855 km. Benzin nám vystačil na celou dobu testu, plyn jsme brali včetně závěrečného dotankování čtyřikrát.

Foto: Dalibor Žák

U nás je něco mezi 800 a 900 veřejných plnicích stanic LPG, což pohodlně pokrývá celou zemi. Palivo je oblíbené a dostupné i v zahraničí. U testované Octavie byl plnicí ventil schován pod tovární krytku víčka nádrže, takže na autě není nevzhledná záslepka někde v nárazníku

První tankování plynu jsme provedli v 16 377 km a to jsme brali 30,78 l, druhé tankování v 16 742 km (26,88 l) a třetí v 17 356 km, kdy jsme brali 42,66 l. Poslední tankování proběhlo na závěr testu, tedy v 17 832 km. To jsme brali 31,27 l plynu a hlavně také 39,27 l benzinu. Přesný odhad zbývajícího paliva v nádrži na plyn nám ale kazil dost nepřesný ukazatel, který už od zhruba poloviny vyjeté nádrže začíná hlásit nízký stav. Přitom využitelný objem nádrže na LPG je tu krásných 56 litrů, což při naší spotřebě dělá dojezd na plyn přes 800 km.

Foto: Dalibor Žák

Nádrž na LPG je umístěná místo rezervy a má využitelný objem krásných 56 litrů. Tomu se omezená kapacita nádrží u vozů na CNG nemůže rovnat

Foto: Dalibor Žák

Mrzí nás použití tohoto zastaralého ukazatele stavu paliva, který už po vypotřebování poloviny nádrže plynu hlásí nízký stav. Uživatel auta si ale zvykne a naučí se tankovat v pravidelných intervalech podle své reálné spotřeby

S dojezdem tak problém rozhodně nebude, ale i velký akční rádius a především dostupnější síť plnicích stanic v případném srovnání CNG a LPG více nahrává právě LPG. „V Česku máme reálně dostupných zhruba 800 až 900 plnicích stanic LPG, což je dostatečně velké a pro spotřebitele komfortní pokrytí celého území ČR,“ uvádí Indráček z České asociace LPG. Jen připomínáme, že těch plnicích stanic na CNG je něco málo přes 200, a ne všechny jsou veřejně dostupné. Navíc dojezd vozů na CNG bývá kvůli menší kapacitě tlakových nádrží obvykle nižší. Ale záleží na konkrétním typu a pro srovnání pak i objemu nádrží po přestavbě.

Jednotlivá tankování uvádíme v přiložené tabulce:

stav kmtankováno LPGcena Kč/ltankováno benzinucena Kč/l
15 855začátek testu
16 33730,78 l15,50
16 74226,88 l15,50
17 35642,66 l15,50
17 83231,27 l15,5039,27 l36,30konec testu

Celkem jsme tedy s Octavií během testu ujeli 1 977 km a spotřebovali jsme 131,59 litrů LPG a zároveň také 39,27 l benzinu. Spotřeba LPG vyšla na 6,66 l/100 km a spotřeba benzinu na 1,99 l/100 km. Podrobně si to můžeme rozepsat ještě v jedné tabulce včetně nákladů:

celkem ujeto během testu1 977 km
spotřebováno LPG131,59 l
náklady na LPG2039,70 Kč
průměrná spotřeba LPG v testu6,66 l/100 km
měrné náklady LPG1,03 Kč/km
spotřebováno benzinu39,27 l
náklady na benzin1 425,50 Kč
průměrná spotřeba benzinu v testu1,99 l/100 km
měrné náklady benzin0,72 Kč/km
náklady na palivo celkem3 465,20 Kč
měrné náklady celkem1,75 Kč/km

Pokud bychom se na to podívali po stránce nákladů, tak jsme projezdili 3 465,20 Kč, což vychází na 1,75 Kč na jeden ujetý kilometr včetně všech daní. Plyn nás stál na každý kilometr 1,03 Kč, benzin 0,72 Kč. Otázka tedy je, kdy se přestavba na LPG za 43 000 Kč vyplatí. Jak vidíte, ta spotřeba benzinu není zanedbatelná a představuje v celkových nákladech na palivo 41% položku, především kvůli vysokému zdanění benzinu spotřební daní a DPH (daně se na ceně benzinu podílejí skoro ze 60 %). Objemově je podíl benzinu na spotřebě přibližně 23 %.

Ještě než se pustíte do psaní rozhořčeného komentáře o tom, že přeci není možné, aby auto na LPG „žralo“ tolik benzinu, tak připomínáme, že zaprvé si tento motor s přímým vstřikováním musí nějak ochlazovat vstřikovače, aby se v hlavě válců neroztavily. Řídicí jednotka auta pak stejně potřebuje signál o otevření benzinového vstřikovače. „To, kdy je možné benzinové vstřikovače odpojit a zbytek paliva pro daný výkon dodat ve formě LPG, zajišťuje program plynové jednotky. Tento program vytvořil výrobce LPG soustavy na základě testování vozidla na válcích, kde sledoval parametry řízení palivové směsi, jako je například tlak paliva (benzinu) na liště, vstřikovací časy, do kdy hlídá benzinová řídicí jednotka otevření benzinového vstřikovače a podobně,“ doplňuje Evžen Procházka ze strakonického servisu AUTOGAS – CENTRUM, kde tuto Octavii přestavěli.

A zadruhé, docela dost našich tras probíhalo v režimu „na poštu a zpátky“, kdy se během těch 5 km tam a 5 km zpátky motor pořádně neohřeje a na plyn skoro vůbec neběží. Navíc jsme chvílí cíleně jezdili i na benzin (typ paliva jde stiskem tlačítka přepnout) ve snaze odhalit nějaké pocitové rozdíly v dynamice, což také naši závěrečnou kalkulaci určitě ovlivnilo. Věříme, že při realističtějším používání tohoto auta v režimu, pro který bylo navrženo, tedy mimo město a při pravidelných delších trasách, by ta spotřeba benzinu byla spíše tak 1,5 l na 100 km, možná i nižší.

Pokračování příště

Abychom vás ale dnes neunudili, tak to tady rozdělíme a budeme pokračovat příště. V závěrečném dílu našeho seriálu o plynové Octavii 1.5 TSI se podíváme na to, jak přestavba pohne s celkovými náklady, kolik toho musíte najezdit, aby se auto vyplatilo co nejdříve, a také na to, jak je to se servisem a hlavně zárukou.

Reklama

Sdílejte článek