Hlavní obsah

Toyota Mirai – Fascinující technické cvičení… ale to je vše

Foto: Lukáš Kukla
22. 12. 2021

Valná část odborné i laické veřejnosti bateriovým elektromobilům stále nevěří a budoucnost vidí ve vodíku. Sedli jsme proto za volant jednoho z prvních produkčních aut s palivovými články na českém trhu a vyzkoušeli na vlastní kůži, jak funguje a co jízda na vodík přináší – a také jaké komplikace skrývá.

Článek

Jestli má takhle vypadat budoucnost, tak honem sem s ní! Mirai je totiž designový skvost, pětimetrová elegantní limuzína klasické koncepce, tedy s dlouhou kapotou, ladnou křivkou kabiny a krátkou zádí zdůrazňující zadní pohon. Skoro to člověka nutí k přemýšlení, proč Toyota prostě pod kapotu nejkrásnějšího auta své současné modelové řady nevrazila benzinové šestiválec a nešla si užívat pohled na dlouhé fronty před showroomem.

Foto: Lukáš Kukla

Toyota Mirai je v první řadě nádherné auto

Ale to ne, Toyota si raději zkomplikovala život a Mirai vyzbrojila palivovými články, které z vodíku přímo na palubě vyrábějí elektřinu pohánějící auto. Vodíkem poháněný elektromobil (FCEV) je tak protiváhou bateriovým elektromobilům (BEV), oproti nimž nabízí výhodu delšího dojezdu a rychlejšího čerpání paliva. Všechny výhody tohoto pohonu demonstrovala první generace Mirai, která však byla spíše experimentálním strojem určeným pro hrstku technických nadšenců. Druhá generace je už zcela sériovým vozem, který si můžete jít do showroomu Toyoty koupit.

Mirai již podruhé
První generace Toyoty Mirai byla představena v listopadu 2014 na autosalonu v Los Angeles – nikoliv náhodou, protože právě pro tento trh byla primárně určená (přesněji pro ekologicky smýšlející stát Kalifornie, kde se nacházela většina vodíkových plnicích stanic). Právě tady Toyota udala 6 200 z celkových 10 250 prodaných vozů. Její nástupce s výrazně pokročilejším pohonem se představil v říjnu 2019 a letos dorazil na český trh.
Foto: Toyota

První generace Toyoty Mirai byla designově hodně výstřední (ve stylu modelu Prius), aby upoutala pozornost ke svému pokrokovému vodíkovému pohonu

Proto ten strhující design karoserie, který všichni okukují, proto ten vysoce propracovaný interiér – průhledový displej, digitální přístrojový panel a dotykový infotainment s širokou online a mobilní konektivitou, k tomu lány kvalitní kůže, náladové osvětlení nebo vyhřívaná a ventilovaná sedadla vpředu i vzadu, propracované detaily a špičkové zpracování. Prostě luxusní limuzína se vším všudy.

Foto: Lukáš Kukla

Kabina Mirai odpovídá statusu vlajkové lodi v podobě luxusní limuzíny

Statusu vlajkové lodi odpovídá také technika na palubě, Mirai tak dokáže sama plout po dálnici a udržovat tempo s dopravou, zabraňuje drobným ťukancům ve městě, u toho čte dopravní značky a monitoruje slepé úhly. Dokonce i sama zaparkuje – a to dokonce také v noci (kdy většina konkurenčních systémů oslepne) nebo na vybrané místo (třeba před vaším domem), které si určíte, vůz si ho následně uloží do paměti, aby tam příště už trefil sám.

Jak palivový článek vlastně funguje?
Palivový článek vyrábí elektřinu elektrochemickou reakcí – sloučením vodíkového paliva s kyslíkem z nasávaného okolního vzduchu. Odpadní látkou je pouze trocha tepla a čistá voda. Vodík navíc načerpáte za pár minut místo dlouhých desítek minut až hodin u nabíječky. Zní to jako pohádka, kterou však kazí to, že výroba vodíku je vysoce energeticky náročná a jeho následná složitá distribuce a komplikované skladování snižují efektivitu a kouzlo celého procesu v palivovém článku.

Ale tou největší technickou vychytávkou je samozřejmě pokročilé pohonné ústrojí. Palivový článek je pod přední kapotou, elektromotor je na zadní nápravě a u něj je malá baterie (kapacita 1,6 kWh, je převzatá přímo z hybridního Camry) schraňující rekuperovanou energii.

Foto: Lukáš Kukla

Palivový článek je ukrytý pod dlouhou přední kapotou

Ve středovém tunelu, před zadní nápravou a za ní jsou pak tři velké nádrže na vodík (jsou vyrobeny z uhlíkového vlákna, takže jsou velice odolné, nebojte) o celkové kapacitě 5,6 kg. Na ně se dá podle tabulek ujet 650 kilometrů, američtí rekordmani jich však dokázali najet dokonce 1 360! V reálném provozu se naše spotřeba pohybovala lehce přes jeden kilogram na 100 km, což pořád znamená použitelný dojezd přes 500 km, čímž Mirai překonává většinu bateriových elektromobilů na trhu.

Foto: Toyota

Zástavba vodíkového pohonu je prostorově poměrně náročná

Jízdní dojmy jsou velmi podobné bateriovým elektromobilům – klidná jízda je naprosto tichá (je to přeci elektromobil) a hladká (Mirai také nemá převodovku), řízení naprosto snadné (pravda, ani v režimu „B“ nerekuperuje tak silně, abyste mohli řídit jen jedním pedálem, ale je to dost blízko) a podvozek ukázkově pohodlný, a přitom zcela sebejistý (základem je platforma z Lexusu). Pobyt v kabině je tak příjemně uvolňující, jak se na elektřinou poháněnou vlajkovou loď sluší a patří, v tomhle autě by byla radost překonávat kontinenty.

Foto: Lukáš Kukla

Jízda je pohodlná a tichá, jak se na luxusní vůz poháněný elektřinou sluší a patří

Když to přišlápnete, dočkáte se (jako u každého elektromobilu) okamžitého zátahu, tady ho ale na rozdíl od lehce bzučících BEV doprovází zvláštní zvuk, jako by někdo ve vedlejším bytě zapnul vysavač. Ten vydávávají pracující palivové články vyrábějící elektrickou energii potřebnou k pohonu. Jejich maximální výkon omezuje nejvyšší výkon elektromotoru. A věřte, že těch 192 koní není na skoro dvoutunovou limuzínu nijak přehnaně moc. Vlastně je to síla pouze adekvátní – což potvrzuje zdlouhavých devět sekund, které Mirai zabere zrychlení z klidu na stovku.

Foto: Lukáš Kukla

…akorát toho výkonu by mohlo být o trochu víc

Vodík čeká ještě dlouhá cesta
Překážek na cestě k čistému a dostupnému vodíku je nepříjemně hodně. Na začátku je samotná výroba vodíku spotřebovávající velké množství elektrické energie. Následně jeho náročné skladování (v tlakových lahvích nebo při teplotě -253°C) a transport do plnicích stanic, kde je také nutné řešit skladování. Celý tento proces výrazně snižuje energetickou účinnost a zvyšuje jeho tržní cenu. Cesta elektrické energie z elektrárny do zásuvky pro nabití auta je výrazně rychlejší a efektivnější. Změní se to někdy?

Omezený výkon je pouze jedním z problémů FCEV. Dalším je prostorové uspořádání – BEV s dlouhým rozvorem umožňují vytvořit vzdušnou kabinu, posádku Mirai ale omezuje prostor zabraný velkými palivovými články (všimněte si, jak dlouhá je příď auta) a objemné nádrže na vodík (zadní sedadla jsou poměrně stísněná, což je při pětimetrové délce auta skutečně pozoruhodné).

Foto: Lukáš Kukla

Místa na zadních sedadlech je tak akorát, což je při pětimetrové délce celého auta docela zklamáním

Samostatným tématem je infrastruktura, která v Česku v tuto chvíli doslova neexistuje. První dvě plnicí stanice pomalu rostou v Praze na Barrandově (u ČP Benzina) a v Litvínově a budou dokončené na začátku příštího roku, další by měly být v dohledné době otevřeny v Brně, v Plzni a znovu v Praze (na Mladoboleslavské ulici). Skupina Orlen Unipetrol pak plánuje do roku 2030 provozovat 28 plnicích stanic (s ohledem na to, že první plnicí stanice má rok a půl zpoždění, se na to číslo moc neupínejme). Delší dojezd tak promrháme zajížďkou ke vzdálené plnicí stanici, za výhodu rychlejšího čerpání zaplatíme desítkami minut strávenými jízdou.

Foto: Unipetrol

Vodík již brzy načerpáte nejen na pražském Barrandově, ale také v Litvínově a v Brně

Rozvoj infrastruktury
Zcela nedostatečná infrastruktura plnicích stanic vodíku není problém jen Česku, v daleko větším Německu je v tuto chvíli funkčních jen 90 stanic. Plány na rozvoj samozřejmě existují, ale když vezmete v potaz, že stavba jedné plnicí stanice vyjde na nějaké 1–2 miliony eur, nikdy jich nebude tolik jako klasických benzinek. A vše přitom závisí i na tom, kolik aut u nich bude čerpat, což je typický problém vejce versus slepice. Oproti tomu je v tuzemsku v provozu kolem tisíce dobíjecích stanic, do konce příštího roku by se jejich počet měl zdvojnásobit.

A když už jsme u těch peněz, vodík je zatím nejdražší palivo na trhu – při aktuálních cenách v Německu (9,5 eura, tedy 240 Kč za kilogram) tak budete jezdit přibližně za 2,40 Kč/km, což překračuje náklady benzinových aut (cca 2 Kč/km). Cena vodíku by měla v budoucnu klesat, ale pořád by se měla držet nad úrovní klasického benzinu – a vysoko nad úrovní elektrické energie. Argument s opotřebením baterií a jejich výměnou taky neuspěje, protože nádrže na vodík mají projektovanou životnost zhruba deset let a jejich výměna bude stát statisíce. Ostatně celé pohonné ústrojí v této fázi pořád stojí majlant – Mirai vyjde na 1,7 milionu a Toyota nenápadně naznačuje, že je to v podstatě jen cena za auto, vodíkový pohon (v podobné hodnotě) k tomu dostáváte zdarma.

Takže vlastně ani nesejde na tom, jak moc je Toyota Mirai dobré auto. Je jedno, jak je krásná a propracovaná, jak pohodlně jezdí a jak příjemně se řídí, jaká je radost trávit za jejím volantem čas. Vodíkový pohon má řadu praktických výhod (delší dojezd, rychlé čerpání, nižší hmotnost), ale i nevýhod (větší prostorová náročnost zástavby, nižší dostupný výkon), nohy mu však podráží ekonomický pohled (drahý pohon i palivo), nižší efektivita jeho výroby a distribuce a především prakticky neexistence čerpací infrastruktury. Toyota Mirai tak (minimálně v českých podmínkách) zůstává v roli technologického demonstrátoru, nikoliv auta pro skutečné zákazníky. Fronty se tak na ni nejspíš stát nebudou… a to nám přijde trochu škoda.

Základní cena Toyoty Mirai je 1 700 000 Kč, většina zákazníků však sáhne po verzi Executive s vyčerpávající výbavou za 1 800 000 Kč.

Technické údaje
MotorSynchronní motor s permanentním magnetem
Výkon134 kW (182 k)
Točivý moment300 Nm
Převodovkastálý redukční převod
Pohonzadních kol
Pohotovostní hmotnost1 900 kg
Akcelerace 0–100 km/h9,0 s
Maximální rychlost175 km/h
Spotřeba (kombinace)0,79–0,89 kg/100 km
Objem zásobníku5,6 kg
Dojezd650 km
Kola a pneumatiky235/55 R19
Rozměry (délka/šířka/výška)4 975/1 885/1 480 mm
Rozvor2 920 mm
Objem zavazadlového prostoru272 l

Reklama

Sdílejte článek