Hlavní obsah

Testy: Hyundai Nexo – Další možná cesta budoucnosti

Foto: Jakub Deml

Čím budeme jezdit za pár let? Tahle otázka momentálně sužuje celý automobilový průmysl a odpověď pořád není jednoznačná. Ve městech a okolo nich to zatím vypadá celkem jednoznačně na elektřinu, ale co kdyby existovala ještě další varianta? Co třeba auto, které sice taky pojede na elektřinu, ale bude si ji samo vyrábět, přičemž jediným odpadním produktem tohoto procesu bude čistá voda a přefiltrovaný vzduch? Přesně takhle by mohlo v ideálním světě fungovat auto na vodík.

Článek

Šedý Hyundai Nexo, který jsem dostal k testu, je vůbec prvním vozem na vodíkový pohon (zkratka FCEV = Fuel Cell Electric Vehicle), registrovaným v Česku. Ptáte se proč až teď, když sama myšlenka moderního vodíkového auta s palivovým článkem je aktuální již pár let? Těch důvodů je pochopitelně víc, jedním z hlavních je však samotný vodík, potažmo nákladnost jeho výroby, obtížnost transportu a skladování – nádrže s vodíkem jsou pod vysokým tlakem nebo musí být podchlazené na -252 °C, aby se vodík udržel v kapalném skupenství).

Z toho pak vyplývá problematická dostupnost vodíku. V celé Evropě je podle serveru H2.live v současnosti v provozu 143 plnicích stanic a třeba v USA jsou na tom ještě o dost hůř – podle oficiálního webu ministerstva energetiky je zde stanic 46, přičemž 45 z nich je v Kalifornii.

Foto: Jakub Deml

Vodíkový pohon má zatím jeden velký problém – vodík není (a ještě nějakou dobu nebude) kde čerpat

Když bude kde tankovat, bude to hračka

U nás jsou v plánu postavit tři stanice (Litvínov, Praha, Brno), jenže než tento stav nastane, musíme se spokojit s jedinou vodíkovou stanicí ve středočeských Neratovicích. Ta zde vznikla pod taktovkou Ústavu jaderného výzkumu (ÚJV) Řež specificky proto, aby na ní tankoval vodíkový autobus, který vozí cestující na městských linkách v Neratovicích. Stanice je standardně neveřejná, ale v rámci testování prvního vodíkového auta přihlášeného v Česku tu má Hyundai tankování vodíku domluvené, takže se na jedno natankování dostavuji i já.

Samotné doplnění vodíkového auta probíhá v zásadě stejně jako tankování stlačeného zemního plynu CNG. Místo klasické tankovací pistole je i tady koncovka s tlakovým ventilem, která se připojí a zajistí na tlakový ventil pod „víčkem nádrže“ auta. Pak stačí stisknout zelené tlačítko a automatika se postará o zbytek.

Foto: Dominik Valášek

Tankování probíhá prakticky stejně jako u CNG, dokonce i tankovací koncovka je podobná

Nexo má v sobě celkem tři tlakové nádrže na vodík, do nichž se celkem vejde 6,3 kilogramu plynu při tlaku 700 barů. Drobný zádrhel tkví ovšem v tom, že stanice v Neratovicích je primárně určena na nádrže v užitkových vozech (a autobusech), takže má tlak jenom 350 barů. Nádrže Nexa tedy umí doplnit jen do poloviny – i s tímhle výsledkem se ovšem spokojím, protože kdybych chtěl plnou, musím na vysokotlakou plničku pro osobní auta a ta je nejbližší v Drážďanech.

Samotné plnění z téměř prázdné nádrže do poloviny se vešlo do dvou minut. Naplnění plných nádrží při vysokém tlaku by pak podle Hyundai mělo trvat do pěti minut a plnicí stanice při tom pomocí infračerveného portu komunikuje s autem, aby nedošlo k přehřátí nádrží z uhlíkových vláken.

Foto: Jakub Deml

V zadní části auta se nachází nádrže s vodíkem. Už teď slyším ty nářky „vždyť to celé vybouchne!“. Nebojte, nevybouchne

Jak to celé funguje

Dotankováno bychom tedy v rámci možností měli a pojďme se konečně podívat na to, jak vlastně vodíkový pohon u moderního auta funguje. V první řadě musím zklamat všechny, kteří očekávali, že se pod kapotou nachází pístový motor spalující místo benzinu či nafty vodík. Pokusy podobného rázu tu v minulosti byly, ale skončily nezdárně. Místo toho se pod kapotou nachází velká hliníková „krabice“ – palivový článek.

Foto: Jakub Deml

Pohled pod kapotu nic výjimečného nenabízí. Laik by si mohl palivový článek klidně splést se spalovacím motorem

Právě palivový článek hraje v pohonném řetězci hlavní roli, neboť elektrochemickou reakcí vodíku a kyslíku, odehrávající se ve stovkách malých samostatných článků, zde vzniká elektřina. Vodík z nádrží je přiváděn na anodu článku, která je od katody oddělena polymerní elektrolytickou membránou. Na anodě se za pomoci platiny coby katalyzátoru vodík rozdělí na protony a elektrony, přičemž pouze kladně nabité protony projdou elektrolytickou membránou na katodu – elektrony jdou přes svorky, čímž vytváří elektrický proud. Na katodě pak protony i elektrony reagují s kyslíkem, který se sem dostal skrz sací potrubí s filtry.

Reakcí vzniká voda, která následně vychází ven ze článku a posléze i z vozu – v závislosti na okolních podmínkách v tekutém skupenství, nebo v plynném coby vodní pára. Nexo má dokonce i vodní zásobník, který jde stisknutím tlačítka vypustit na zem, aby pak vůz nebryndal vodu třeba v garáži. Vedle vody opouští palivový článek ještě přebytečný vzduch, který byl nasátý a vyčištěný filtračním systémem. Nexo tak paradoxně při jízdě čistí okolní vzduch a množství vypuštěného očištěného vzduchu dokonce zobrazí na palubním počítači. Hyundai si palivový článek vyrábí sám a životnost garantuje minimálně 10 let a 160 tisíc kilometrů.

Foto: Jakub Deml

Všechny součásti pohonného řetězce a toky energií lze zobrazit na středovém displeji

V palivovém článku získaná elektrická energie potom putuje přes měnič na elektromotor, umístěný přímo na přední nápravě. Právě synchronní motor s permanentním magnetem a jedním stálým převodem se stará o pohyb celého vozu a vyvinout umí až 162 koní výkonu a 395 Nm točivého momentu. Nedílnou součástí ústrojí je ale i v kufru umístěná LiPol baterie o kapacitě 1,56 kWh. Právě do ní se „odkládá“ elektrická energie získaná rekuperačním brzděním (elektromotor funguje při zpomalování jako generátor) a případná přebytečná energie z palivového článku. Energie z baterie se potom přidává k pohonu tehdy, když je potřeba vyšší výkon.

A jak to funguje v praxi

Tolik alespoň zjednodušeně popsané pohonné ústrojí Nexa a teď něco z praxe. Řečeno pár slovy – pohon funguje jako úplně klasický elektromobil, zbytek potom jako úplně klasické SUV. Víc v tom z uživatelského pohledu není potřeba hledat.

Foto: Jakub Deml

Nexo je sice uvnitř designem poněkud neobvyklé, je však zcela nezáludné. O nic se nemusíte starat a řízení vodíkového auta (potažmo jakéhokoliv elektromobilu) je vlastně snazší než řízení spalovacího auta s automatickou převodovkou

Startovacím tlačítkem se auto zcela neslyšně zapne, pomocí tlačítka na rozměrné středové konzoli stačí „zařadit“ D pro jízdu vpřed a pak už jenom šlapat na dva pedály. Stejně jako všechna auta s elektromotorem řídí se i Nexo díky okamžitému přívalu točivého momentu od nulových otáček příjemně a jednoduše. Odpich z místa je hladký, doprovázený téměř absolutním tichem – je tu slyšet jen vzdálený hvizd elektropohonu a v rychlostech do třicítky ještě blíže nespecifikovatelný zvuk „kosmické lodi“, který Nexo vydává, aby jej slyšeli chodci. Paradoxně nejhlučnější je Nexo až po opětovném vypnutí, kdy se (alespoň v únorových mrazech) ozve hučení, jak auto vysouší potrubí palivového článku od zbylé vody, která by jinak mohla zamrznout.

Dokonce ani ve vyšších rychlostech a mimo město se Nexo neztratí, na dálničních 130 zrychlí hladce a se samozřejmostí, podvozek je sympaticky komfortní, ale nerozplavaný a celkově jde o auto, ve kterém si lze představit i delší cestu třeba na dovolenou. Koneckonců přesně o tom by vodíkové auto mělo být – elektromobil bez lokálních emisí, ovšem bez strašáka dlouhého dobíjení velkých baterií. A může to fungovat, pokud se vyřeší dostatečná infrastruktura plnicích stanic. Kdyby jich bylo alespoň tolik, co plniček na CNG, bude to funkční koncept (jen CNG má pořád tu výhodu, že když dojde, dojedete na všudypřítomný benzin).

Foto: Jakub Deml

Jednoduché digitální přístrojové desce vládne ukazatel energie, pohybující se podle toho, jak se šlape na „plyn“

Když jsme u těch dojezdů, je třeba zmínit taky spotřebu. Hyundai uvádí, že podle měřicího cyklu WLTP ujede Nexo na svých 6,3 kilogramu vodíku až 666 kilometrů. Což zjevně docela odpovídá, protože na polovinu nádrže z Neratovic jsem najel něco přes 200 kilometrů a stovka pořád zbývala. Palubní počítač pak ukazoval průměrnou spotřebu rovný 1 kilogram na sto kilometrů, ale s trochou snahy (a úzkosti z představy, že když vodík někde dojde, budu muset volat odtahovku) se dá bez problému dostat i na 0,8 kilogramu. Jestli jsou to hodnoty dobré či nikoliv, se nedá bez porovnání přesně určit, každopádně atraktivní začne být tahle spotřeba teprve tehdy, až zlevní vodík u plnicích stanic. Zatím totiž v Německu (neveřejná stanice v Neratovicích ceník nemá) stojí kilogram okolo devíti euro, tedy asi 232 korun. Náklady na palivo tak v tuhle chvíli vychází jako u normálního benzinového auta, ale jak se bude podíl vodíku v dopravě zvyšovat, měla by cena razantně klesat.

Normálně bych v závěru testu zhodnotil auto jako takové, rekapituloval poznatky a zamyslel se nad tím, pro koho auto vlastně je. To se ale u Nexa jednoznačně udělat nedá. Jízdně je to velmi příjemné elektrické auto, má neotřelý futuristický interiér, je v něm dost místa a je pohodlné. Jeho pohonné ústrojí je ale v tuhle chvíli jakousi předzvěstí budoucnosti, takže je docela jisté, že Nexo, ale i další vodíková auta, zůstanou přinejmenším v první fázi záležitostí pro technologické a ekologické nadšence. Koupí si je podobná sorta lidí, jaká si koupila třeba první vozy značky Tesla.

Otázkou je taky dostupnost. České zastoupení Hyundai je už v tuhle chvíli připraveno na to, aby začalo Nexo prodávat, ale zatím by to nedávalo příliš smysl. Teprve až se otevřou první tři zmiňované veřejné vodíkové stanice v Česku, plánuje Hyundai vyjet s oficiálním ceníkem a zahájením prodeje na našem trhu – předběžná cena bude jako v Německu, tedy zhruba dva miliony korun (ano, technologie palivového článku je a ještě nějakou dobu bude drahá). Podle očekávání pak podobný krok v podobnou chvíli a za podobnou cenu udělá i Toyota s modelem Mirai. Pomaličku tak vedle trhu s elektromobily vznikne ještě další okrajový ekologicky orientovaný trh a bude velká otázka, kam se vyvine celkové směřování automobilového trhu jako takového, v obrovské míře závislého na emisních normách. Čímž se zase obloukem vracíme k původní otázce: „Čím budeme jezdit za pár let?“

Technické údaje
Palivový článekvodíkový palivový článek s polymerní elektrolytickou membránou (PEM), výkon 95 kW
BaterieLithium-Polymerový akumulátor, kapacita 1,56 kWh, výkon 40 kW
Elektromotorsynchronní motor s permanentním magnetem, stálý redukční převod
Výkon162 koní (120 kW)
Točivý moment395 Nm
Pohonpředních kol
Pohotovostní hmotnost1 873 kilogramů
Akcelerace 0–100 km/h9,5 sekundy (na 19" kolech)
Maximální rychlost179 km/h (na 19" kolech)
Spotřeba (kombinovaná)1 kilogram na 100 kilometrů
Objem vodíkových nádrží6,3 kilogramu (156,6 litrů), tlak 700 barů
Kola a pneumatiky245/45 R19
Rozměry (délka/šířka/výška)4 670/1 860/1 640 milimetrů
Rozvor2 790 milimetrů
Objem zavazadlového prostoru461 litrů

Reklama

Sdílejte článek
Související témata: