Hlavní obsah

Omlazená Škoda Karoq: Základní litrový tříválec, základní světla a vyšší ceny

Foto: Lukáš Kukla

Na základní tříhrnek mnozí koukají skrze prsty, oprávněně?

Škoda Karoq patří v tuzemsku mezi nejoblíbenější a také nejprodávanější SUV. Přímý nástupce populárního modelu Yeti se nedávno dočkal omlazení, které přineslo zajímavé výbavové prvky navíc i vyšší pořizovací cenu. Jenže co jeho zásadní základní prvky typu motor nebo světla? Jaké jsou? Vyzkoušeli jsme to.

Článek

Na Škodu Karoq lze i po modernizaci nahlížet jako na povedené SUV, jemuž se v Česku náramně daří, což nám potvrzují i statistiky Svazu dovozců automobilů. Aktuálně totiž jde o v tuzemsku nejprodávanější SUV třídy C, tedy té co do počtu modelů nejpočetnější.

Foto: Lukáš Kukla

Zadní náprava vozu je kliková, ovšem na jízdním komfortu to není znát

Co všechno výbavou nabušená škodovka dovede, jakou dostala techniku a že je schopná i v lehkém terénu, o tom jste se mohli přesvědčit při čtení nedávného testu edice Sportline 4×4, nicméně nyní jsme zabrousili zčásti do vod základních.

Není to jen o koních

Zkoušeným vozidlem se totiž stal Karoq se základní pohonnou jednotkou 1,0 TSI 81 kW a šestirychlostním manuálem, navíc vybavený jen standardním diodovým osvětlením a halogenovými mlhovkami. Dokáže si takový vůz obhájit výchozí cenu převyšující 630 tisíc korun? Tady je odpověď.

Foto: Lukáš Kukla

Samotný tříválec je proporčně poměrně maličký

Ačkoli se zdvihový objem 999 kubických centimetrů zabalený do třech válců nezdá být vzhledem k výkonu 81 kW (110 koní) nikterak atraktivní, musíte přihlédnout na fakt, že je tu ještě jeden pomocník, který dělá divy – turbodmychadlo.

A s ním ruku v ruce stoupá i točivý moment, dosahují v případě základního TSI hodnoty 200 Nm, což už začíná být v měřítku vozidla pro každodenní provoz poměrně zajímavé. Není to totiž tak dávno, co se v Evropě prodávala první generace Subaru BRZ s atmosférickým dvoulitrem, která měla hodnoty krouťáku na 205 Nm.

Foto: Lukáš Kukla

Na přední kola vozu putuje síla až 200 Nm

Dalo by se říci, že má základní Karoq takřka stejně síly jako věhlasný sporťák od Subaru? Technicky vzato ano. Ale tím nechceme oba vozy porovnávat, pouze demonstrujeme, že zdvihový objem a koně nejsou jediné faktory, co v případě běžných vozů určují rytmus života modelu.

Jasně že se základním TSI nevyrazíte na závodní okruh, nezdoláte Grossglockner v rekordním čase ani nepokoříte rumunskou Transalpinu s ladností hot-hatche. Čemu však základní pohonné ústrojí naprosto pohodlně poslouží je každodenní provoz.

Foto: Lukáš Kukla

Základní TSI dostačuje běžnému provozu, tedy až na několik konkrétních výjimek

Vzhledem k přeplňování má totiž 1,0 TSI svižný elán, rozhýbává jen tři lehké válce a celou sílu ochotně přenáší manuální převodovka s příjemnými řadicími dráhami na přední kola. Své kouzlo má rovněž zpřevodování, které lze do třetího stupně považovat za kratší, přičemž s nastupující čtyřkou se naopak prodlužuje.

Abyste si to uměli představit v praxi, znamená to, že se v rámci akcelerace v obci dostanete na 50 km/h rychlým kvaltováním za 1, 2, 3 a čtyřkou rychlost udržujete. Po opuštění hranic betonové džungle pak hraje prim delší pětka, potažmo udržovací šestý stupeň.

Foto: Lukáš Kukla

Zpřevodování hodnotíme jako povedené a odpovídající litrovému TSI

Ten se ukazuje jako přínosný rovněž na dálnici, protože díky němu není třeba motor tolik točit, což se pozitivně odrazí na spotřebě. My například kombinovaně (včetně dálnic) jezdili za 6,6 litru na sto a na jednu nádrž ujeli 681 km s tím, že palubní počítač ohlašoval ještě zbývajících 40 km dojezdu do nuly.

Foto: Lukáš Kukla

Na plnou nádrž není problém ujet takřka 700 km a ještě vám pár litrů paliva zbyde

Zastavěný tříválec tedy po rovině uveze sám sebe (provozní hmotnost test. vozu 1 369 kg) a dva členy posádky s ladností profesionální modelky. Rovná města, okresky a dálnice? Ani byste nepoznali, kdyby motor neměl typický vrčivý zvuk agresivního luxu, že vpředu pod kapotou makají jen tři písty.

Lesk a bída tříválce

Schválně jsme výčet výše napsali s přihlédnutím k zeměpisné rovině, jelikož jakmile přijde nějaké citelné stoupání, už se přeplňovaný litr začne zadýchávat a volá po podřazení na čtyřku či trojku i po notné dávce paliva.

Foto: Lukáš Kukla

Příjemným plusem testované specifikace jsou anatomické sedačky

Jestliže kufr naložíte bagáží a pětimístnou samonosnou karoserii zatížíte pěti osobami, pak auto takzvaně pojede jen na stupně 1, 2, 3. Pak se opět projeví absence výkonu.

A narazíte taktéž na dálnici, konkrétně při pružném zrychlení, kupříkladu ze 110 km/ na 130 km/h. Na pětku či šestku se autu vůbec nechce akcelerovat, takže zase musíte jít s kvalty dolů a do motoru poslat kyblík benzinu.

Foto: Lukáš Kukla

Zezadu lze faceliftovaný Karoq poznat díky specifickým úzkým světlometům

Už jen jako detail zmíníme, že brzdění motorem tady sice funguje, jenže není tak efektivní jako například u Outbacku, jemuž vpředu tluče 2,5litrové ploché srdce.

Základní motorizace Škody Karoq tak rozhodně není 100% univerzálem, nicméně svým vyladěním podle nás dostačuje velké skupině uživatelů, byť jde o agregát, kterému ve výše uvedených případech chybí výkonová rezerva.

Foto: Lukáš Kukla

Základní provedení valné skupině řidičů bude dostačovat

Toto lze řešit nákupem modelu s 1,5 TSI (150k, 250 Nm), který je sice o 50 tisíc dražší, ale bude jezdit za plus minus stejnou spotřebu, nabídne vyšší agilitu, a hlavně onen výkon navíc. Otázkou však zůstává, zdali se přece jen nespokojíte s 1,0 TSI a nepořídíte raději nějakou tu výbavu navíc.

Dostačuje základní osvětlení?

Ve standardu přijíždí Škoda Karoq vybavená diodovými světy bez hojně využívaných čoček, jaké najdete u verzí s lampami osazenými technologií Matrix. Základní osvětlení poznáte podle přímé linky denního svícení, zatímco matrixy ji mají dělenou. Výchozí varianta se také může pochlubit klasickými halogenovými mlhovkami, jež jsou u pokročilého provedení suplovány světlomety do špatného počasí.

Foto: Tomáš Kopečný/Lukáš Kukla

Vlevo vidíte Matrix světlo Karoqu, vpravo pak základní

K motorizaci 1,0 TSI se Matrix technologie nenabízí ani formou příplatku, proto musíte v případě zájmu volit silnější provedení a dražší specifikaci. Na druhou stranu svítivost základních LED světlometů je na slušné úrovni a nezklame ani v dálkovém módu, byť se o změnu režimů (potkávací/dálka) musíte starat vy sami příslušnou páčkou.

Láce už byla

V sérii za necelých 640 tisíc se totiž Škoda Karoq dodává na 16palcových liťácích, s diodovými lampami, virtuálním kokpitem, parkovacími senzory vzadu, tempomatem, duální klimou, 8palcovým infosystémem s mobilní konektivitou a další ne tolik podstatnou výbavou.

Foto: Lukáš Kukla

Uzavíratelná přihrádka na vrchu palubní desky? To se dnes už moc nevidí

Jenže za 25 tisíc navíc se už dostanete do dalšího výbavového stupně, kde jsou 17palcové liťáky, bezklíčkový vstup i start, výhřev sedadel, výhřev volantu a ostřikovače světel. A to se už dá bavit o poměrně solidním autě za, na dnešní dobu, více méně přijatelné peníze.

Musíme si totiž zvyknout, byť to byl rychlý přechod, že levná auta pomalu mizí a takový ten rozumný standard střední třídy už nestojí kolem půl milionu, ale přes šest set Františků Palackých.

Foto: Lukáš Kukla

Koupit slušné SUV-C auto do půl milionu už je spíše zázrak, ceny bohužel rostou raketovým tempem

A to fakt není případ pouze Škodovky, stačí se podívat třeba na Kiu Sportage nebo Hyundai Tucson, kde jsou ceny v rámci obdobných konfigurací podobné, tedy pokud nepočítáme střídající se akční pobídky – tehdy u Korejců skutečně nakoupíte významně levněji.

Jestliže jste srdcem spíš Dacia, patrně vás statisícové sumy začínající šestkou vyděsí. Na jednu stranu se nedivíme, na stranu druhou, pokud bychom měli porovnávat kvalitu a zvolené materiály Škoda Auto vs. Dacia, pak by šlo o souboj obzvláště předvídatelný.

Foto: Lukáš Kukla

Finanční, motorové i konkurenční úvahy jsou obvykle doménou retailových klientů, jelikož firmy v rámci nákupů do flotil dosahují poněkud jiných (cenových) podmínek

Ona si zkrátka „dáčka“ zatím (a možná se to změní) na hogo fogo nehraje. Potažmo cílem Rumunů není lacinost maskovat, případně ji kamuflovat nemohou/neumí, na rozdíl třeba od britsko-čínské značky MG a jejího českého bestselleru ZS.

Navíc Karoq stále sází na konzervativní notu, soustředí se na velkorysý prostor, objemný kufr, chytrá simply clever řešení, a především na celou posádku. To pak není případ konkurenčních jihokorejských matadorů (Tucson, Sportage), jejichž středobodem je obvykle jen řidič.

V neposlední řadě Škoda Karoq v tuzemsku těží z toho, že jde o český výrobek, navržený a vyvinutý v Česku, uzpůsobený pro Evropana, ovšem českou formou. A ano, víme, že společnost Škoda Auto patří německé skupině Volkswagen a že škodovácký ředitel ani šéfdesignér nejsou Češi.

Na druhou stranu mluvili jste někdy s výkonnými mladoboleslavskými inženýry, techniky a vývojáři, kteří mají prvotní zrod automobilu jako takového na starost? My ano, takže nám můžete věřit, že náš mateřský jazyk u nich skutečně dominuje.

Technická dataŠkoda Karoq 1,0 TSI
Karoseriepětidveřová, SUV
Motorzážehový přeplňovaný řadový tříválec
Palivobezolovnatý benzin (min. N95)
Zdvihový objem999 ccm
Max. výkon81 kW (110 k) při 5 500 ot./min.
Max. točivý moment200 Nm při 2 000–3 000 ot./min.
Kompresní poměr11,5:1
Převodovkašestirychlostní, manuální
Pohonpředních kol
Objem palivové nádrže50 l
Objem kufru521/1 630 l
Provozní hmotnost1 355–1 577 kg
Provoz. hm. test. vozu1 369 kg
Max. rychlost191 km/h
Zrychlení 0–100 km/h11,2 s
Průměrná spotřeba (WLTP)5,7–6,4 l/100 km
Naměřená průměrná spotřeba6,6 l/100 km
Délka/šířka/výška4 390/1 841/1 603 mm
Rozvor2 638 mm
Světlá výška164 mm
Základní cena638 900 Kč (Ambition)

Reklama

Načítám