Hlavní obsah

Luxusní nástupce Citroënu DS hýčká komfortem i spotřebou 5 l na 100. Potřebuje k tomu však zásuvku

Foto: Tomáš Kopečný

Sedan DS 9 už koupíte jen jako plug-in hybrid – benzin je totiž ze hry a diesel se nikdy nenabízel

čtvrtek 05:00

Pokrok nelze zastavit. Když si vzpomenete na veřejné telefonní budky či internetové kavárny, asi nám dáte zapravdu. Ale co v případě takového ikony, jakou je Citroën DS? Jeho nepřímý moderní nástupce, sedan DS 9, svůj vzor v mnohém napodobuje a v lecčem je i lepší, jen k tomu potřebuje pravidelný přístup k elektrické zásuvce.

Článek

Než přišly mobily, volali jsme z telefonních automatů. Před vynálezem spalovacího motoru jsme měli akorát nepříliš spolehlivé elektromobily, koně a páru. Další příklady snad netřeba a pojďme se podívat do roku 1955, kdy se na říjnovém autosalonu v Paříži doslova zjevil Citroën DS a všem vypálil rybník.

Foto: Tomáš Kopečný

Citroën DS způsobil v roce 1955 doslova revoluci, DS 9 nastupovala na trh daleko tišeji

To jeho nepřímý nástupce, avšak duchovní inspirátor, moc velký poprask nevzbudil. Do Evropy totiž dorazil kvůli krizi se zpožděním, a v Česku navíc do segmentu, jemuž už pěknou řádku let vévodí německé uniformní sedany vyšší střední třídy a tuzemský liftback Škoda Superb.

Ale o číslech to úplně není, protože Francouzi tak nějak počítají s tím, že na jiném než na svém trhu mezi segmentovými špičkami nebudou. V případě českých vod se DS 9 nabízí jako alternativa pro všechny, kteří chtějí něco neokoukaného, co nebude pocházet z Německa či Japonska.

Foto: Tomáš Kopečný

Hlavní lampy jsou diodové, adaptivní a natáčecí

Dokud totiž DS 9 nezažijete na vlastní kůži, tak nepoznáte, že vám tento stylový sedan duchovně odkazující na Citroën DS má co nabídnout.

Odkazy na pradědečka

Vezmeme-li v potaz exteriér, tak zde vidíme elegantní boční linie s výsuvnými klikami, což podpoří aerodynamiku vozu. Vpředu pak pracují adaptivní diodové světlomety, které by v této třídě měly být alespoň volitelně s technologií Matrix. Zatím tomu tak není, takže si případně musíte počkat na facelift, jenž se pravděpodobně ponese v duchu omlazené DS 7.

Foto: Tomáš Kopečný

Odkaz na původní DS? Mrkněte na zadní poziční světla, kde měl starý Citroën blinkry

Zejména zadní část je nezaměnitelná. Vždyť se stačí podívat na její vymodelování doplněné třetím brzdovým světlem umístěným těsně nad zadním sklem. Svůj argument vznesou i diodové lampy s 3D efektem a také horní oranžové poziční lampičky, které připomenou směrová světla původní „déesky“ z pětapadesátého.

A o velkém stylu je to rovněž uvnitř, kdy v námi zkoušené výbavě Rivoli s volitelným interiérem Opéra najdete ručně čalouněné… No vlastně snad úplně vše, co čalounit jde. Kůží je pokrytá celá palubka, masážním vyhřívané a ventilované sedačky, výplně dveří, centrální tunel, volant, loketní opěrky… Je to fakt záplava prvotřídního materiálu.

Foto: Tomáš Kopečný

Kabina (Opéra) je obsypaná prvotřídní kůží

Technicky zde lehce kazí dojem starší rozhraní infosystému a slabší grafické zobrazení parkovacích kamer. Zde se opět odráží čekání na facelift, který by měl tuto slabinu pravděpodobně opravit.

Na místo vpředu si nelze stěžovat, ovšem zadní část už není určená příliš (nad 185 cm) vysokým lidem. Na druhou stranu, pokud máte rádi řízení, stejně budete chtít sedět vpředu a své uctivě převážené pasažéry přepravit vzadu s odsunem místa spolujezdce dopředu, čímž vznikne královský prostor pro nohy.

Foto: Tomáš Kopečný

Sedadlo spolujezdce lze odsunout dopředu, a tím získat extra místo pro cestujícího vzadu

Do toho se ještě nabízí vyklopit centrální loketní opěrku na integrovaném voliči si vybrat typ masáže, nastavit si vlastní teplotu na panelu klimatizace a zabořit temeno do měkkých hlavových opěrek.

Když papír odpovídá realitě

Nelze hodnotit sedan DS 9 a nezmínit jeho technologickou vybavenost, která v poměru k ceně v lecčem předčí i německé konkurenty. Tak třeba adaptivní odpružení řízené čelní kamerou? No jasně, skutečně optika za předním sklem snímá povrch vozovky, a dle toho upravuje tuhost tlumičů – to aby ani průjezd výmolem tolik „nebolel“.

Foto: Tomáš Kopečný

DS 9 je plná technologií, některé dokonce předčí německou konkurenci

Další zajímavostí je systém pasivního nočního vidění, který pracuje na principu termální vize. Podrobně jsme tuto technologii řešili v tomto článku, nicméně sluší se připomenout, že tato funkce umí rozpoznat chodce, cyklisty či zvěř a řidiče na tuto skutečnost upozornit. Noktovizor dohlédne o poznání dále než lidské oko spoléhající na klasické světlomety, avšak nefunguje úplně dobře například při prudkém dešti či během sněhové vánice.

A ty zbylé vychytávky už pochopitelně znáte. Myslíme tím adaptivní tempomat, hlídání v pruzích, monitoring bdělosti řidiče, samoparkování a další.

Foto: Tomáš Kopečný

Mimo jiného vůz zvládá sám zaparkovat

Určité změny nastaly i na poli motorizací, jelikož zprvu nabízená ryze zážehová šestnáctistovka je fuč a zbyly jen plug-in hybridy. Námi testovaný byl onen základní složený z přeplňovaného benzinového čtyřválce 1,6 litru o výkonu 181 koní (300 Nm) a předního elektromotoru naladěného na 110 koňských sil (320 Nm).

Když se tihle dva pracanti spojí, dá to výkon 225 elektrobenzinových koní a 360 Nm točivého momentu přenášeného skrze odladěný osmirychlostní automat výhradně na přední kola. Ačkoli hodnoty na papíře nevypadají kdovíjak úchvatně, v praxi je pomoc elektromotoru dost znatelná.

Foto: Tomáš Kopečný

Spojení benzinové šestnáctistovky a elektromotoru dá systémový výkon 225 koní

Dokud máte nabitou baterii, jsou v podstatě eliminovány prodlevy od sešlápnutí plynového pedálu po znatelnou akceleraci. Jízda v plně elektrickém režimu se nese v klidném duchu, do nějž však zasahují změny kvaltů.

Totiž přední elektromotor stále roztáčí převodovku, takže automat reálně řadí, což citliví řidiči fyzicky vnímají, a navíc tím dochází k lehkým energetickým ztrátám. Nicméně takové konstrukční řešení je celkem běžné, ostatně stačí se podívat na koncernové plug-in hybridy. Proč myslíte, že mají jen šest rychlostních stupňů namísto obvyklých sedmi? No jasně, kvůli elektromotoru.

Foto: Tomáš Kopečný

Objem kufru je standardně 510 litrů, s prémiovým audiem však klesne na 473 litrů

Výrobce udává papírový (WLTP) dojezd v elektro režimu 46 až 50 km na plné nabití akumulátoru o hrubé kapacitě 11,9 kWh (9,3 kWh využitelná), což se nám během letního prázdninového období potvrdilo. Nejnižší udávané hodnoty jsme dosáhli (byť těsně) bez loudání, se zapnutou klimatizací a předvídavým řidičským stylem využívajícím jízdu setrvačností.

Varianta 4×4 se dvěma elektromotory by v reálném provozu měla zvládnout ujet ještě o kousek dále, jelikož v elektrickém módu využívá primárně zadní elektromotor, který neomezuje převodovka, nýbrž pracuje skrze jednoduchý reduktor (jeden převod), tedy takřka bez energetických ztrát.

Foto: Tomáš Kopečný

Přední i zadní blinkry jsou dynamické, moduly v hlavních světlech zase rotují

Máme-li řešit samotný komfort, tak tady není moc o čem. Vpředu MacPherson, vzadu nezávislé zavěšení, adaptivní tlumiče, rozvor dlouhý 2 895 mm, nízký aerodynamický odpor…

Je to vskutku královské pohodlí, ale jiné, než jaké poskytuje svým řidičům Citroën DS či třeba Citroën C6. Nechceme být moc uštěpační, ale hydropneumatika měla své kouzlo a dodávala francouzským vozům něco nadstavbového, co jiní konkurenti neměli.

Foto: Tomáš Kopečný

Francouzi se hydropneumatického odpružení vzdali, což je velká škoda

Není to jen o autě

DS 9 v provedení E-Tense 225 (plug-in hybrid) funguje jako celek dobře a vůz má fyzicky několik trumfů, jimiž vás může přesvědčit k tomu, abyste zvolili Francouze namísto Němce či Japonce.

Na druhou stranu bez pravidelného nabíjení nebude moci benzinová jednotka sahat po plné elektrické výpomoci, neužijete si klid a ticho při provozu na elektřinu a nedostanete se na zajímavou spotřebu.

Foto: Tomáš Kopečný

Eleganci zádě doplňuje zadní výstupek se třetím brzdovým světlem

Auto bez nabité baterie až zase tolik neztratí do krátkodobé dynamiky, jelikož si část energie na případný rychlý „boost“ nabije spalovací motor a také se nějaké volty posbírají pomocí regenerativního brzdění. Jenže jedině se šťávou v baterkách vůz prostě funguje tak, jak nejlépe umí, což z vás dělá tak trochu otroka závislého na kabelu.

Nicméně pokud máte kde nabíjet, umíte autu přizpůsobit jízdní styl, baví vás nové technologie a chcete něco, za čím se lidé otočí, ale nepůjdou vám z nadšení ohmatávat okénka, pak se sedan DS 9 nabízí jako jeden z možných alternativních kandidátů vedle podobně filosoficky zaměřeného Lexusu ES či Volva S90.

Foto: Tomáš Kopečný

Sedadla mají masážní funkci, výhřev i odvětrávání

K tomu se vám auto odmění reálnou průměrnou spotřebou kolem pěti litrů benzinu na sto, což zase potěší vaši peněženku, vzhledem k současným kolísavým cenám paliv.

Roli základního modelu však u továrně nové DS 9 převzala o 25 koní silnější varianta s prodlouženým elektrickým dojezdem E-Tense 250 za necelých 1,8 milionu Kč, jelikož námi zkoušené provedení E-Tense 225 automobilka vyřadila z prodeje ještě před vydáním tohoto článku. Plug-in hybrid 225 tak v Česku koupíte už jenom v rámci referentských vozů.

Je jasné, že DS 9 není pro každého a také není úplně tím konzumním typem auta pro širší masy á la Škoda Superb, BMW 5er či Mercedes-Benz E. Abyste se pro „déeso“ rozhodli, musí vás patrně oslovit rovněž historie automobilky, filosofie značky a kvalitní řemeslná práce odrážející se zejména uvnitř.

V neposlední řadě pak tipujeme, že majitelé luxusní devítky mají doma i původní Citroën DS, minimálně ve formě kovového modelu, literatury či nějakého obrazového uměleckého dekoru…

Technické údajeDS 9 E-Tense 225 Rivoli
Karoseriečtyřdveřová, sedan
Míst k sezení5
Motorpřeplňovaný zážehový řadový čtyřválec
Zdvihový objem1 598 ccm
Max. výkon133 kW (181 k) při 6 000 ot./min.
Max. točivý moment300 Nm při 3 000 ot./min.
PalivoNatural 95 a 98
Max. výkon elektromotoru81 kW (110 k)
Max. točivý moment elektromotoru320 Nm
Kombinovaný max. výkon225 k
Kombinovaný max. točivý moment360 Nm
AkumulátorLithium Ion
Kapacita akumulátoru11,9 kWh
Převodovkaosmirychlostní, automatická
Pohonpředních kol
Max. rychlost240 km/h
Zrychlení 0–100 km/h8,3 s
Kombinovaná spotřeba1,5 l/100 km (WLTP)
Naměřená komb. spotřeba5,0 l/100 km
Objem palivové nádrže42 l
Dojezd v el. režimu46–50 km (WLTP)
Délka4 934 mm
Šířka1 932 mm
Výška1 460 mm
Rozvor náprav2 895 mm
Hmotnost nebrzděného přívěsu600 kg
Hmotnost brzděného přívěsu1 300 kg
Provozní hmotnost1 914 kg
Objem kufru473/510 l
Disky a pneu19", 235/45 R19 99Y XL
SpecifikaceCena
E-Tense 250 Performance Line1 775 000 Kč
E-Tense 250 Rivoli1 875 000 Kč
E-Tense 360 4x4 Performance Line1 975 000 Kč
E-Tense 360 4x4 Rivoli2 075 000 Kč

Reklama