Luxusní nástupce Citroënu DS hýčká komfortem i spotřebou 5 l na 100. Potřebuje k tomu však zásuvku

Než přišly mobily, volali jsme z telefonních automatů. Před vynálezem spalovacího motoru jsme měli akorát nepříliš spolehlivé elektromobily, koně a páru. Další příklady snad netřeba a pojďme se podívat do roku 1955, kdy se na říjnovém autosalonu v Paříži doslova zjevil Citroën DS a všem vypálil rybník.

To jeho nepřímý nástupce, avšak duchovní inspirátor, moc velký poprask nevzbudil. Do Evropy totiž dorazil kvůli krizi se zpožděním, a v Česku navíc do segmentu, jemuž už pěknou řádku let vévodí německé uniformní sedany vyšší střední třídy a tuzemský liftback Škoda Superb.

Ale o číslech to úplně není, protože Francouzi tak nějak počítají s tím, že na jiném než na svém trhu mezi segmentovými špičkami nebudou. V případě českých vod se DS 9 nabízí jako alternativa pro všechny, kteří chtějí něco neokoukaného, co nebude pocházet z Německa či Japonska.

Dokud totiž DS 9 nezažijete na vlastní kůži, tak nepoznáte, že vám tento stylový sedan duchovně odkazující na Citroën DS má co nabídnout.

Vezmeme-li v potaz exteriér, tak zde vidíme elegantní boční linie s výsuvnými klikami, což podpoří aerodynamiku vozu. Vpředu pak pracují adaptivní diodové světlomety, které by v této třídě měly být alespoň volitelně s technologií Matrix. Zatím tomu tak není, takže si případně musíte počkat na facelift, jenž se pravděpodobně ponese v duchu omlazené DS 7.

Zejména zadní část je nezaměnitelná. Vždyť se stačí podívat na její vymodelování doplněné třetím brzdovým světlem umístěným těsně nad zadním sklem. Svůj argument vznesou i diodové lampy s 3D efektem a také horní oranžové poziční lampičky, které připomenou směrová světla původní „déesky“ z pětapadesátého.

A o velkém stylu je to rovněž uvnitř, kdy v námi zkoušené výbavě Rivoli s volitelným interiérem Opéra najdete ručně čalouněné… No vlastně snad úplně vše, co čalounit jde. Kůží je pokrytá celá palubka, masážním vyhřívané a ventilované sedačky, výplně dveří, centrální tunel, volant, loketní opěrky… Je to fakt záplava prvotřídního materiálu.

Technicky zde lehce kazí dojem starší rozhraní infosystému a slabší grafické zobrazení parkovacích kamer. Zde se opět odráží čekání na facelift, který by měl tuto slabinu pravděpodobně opravit.

Na místo vpředu si nelze stěžovat, ovšem zadní část už není určená příliš (nad 185 cm) vysokým lidem. Na druhou stranu, pokud máte rádi řízení, stejně budete chtít sedět vpředu a své uctivě převážené pasažéry přepravit vzadu s odsunem místa spolujezdce dopředu, čímž vznikne královský prostor pro nohy.

Do toho se ještě nabízí vyklopit centrální loketní opěrku na integrovaném voliči si vybrat typ masáže, nastavit si vlastní teplotu na panelu klimatizace a zabořit temeno do měkkých hlavových opěrek.

Nelze hodnotit sedan DS 9 a nezmínit jeho technologickou vybavenost, která v poměru k ceně v lecčem předčí i německé konkurenty. Tak třeba adaptivní odpružení řízené čelní kamerou? No jasně, skutečně optika za předním sklem snímá povrch vozovky, a dle toho upravuje tuhost tlumičů – to aby ani průjezd výmolem tolik „nebolel“.

Další zajímavostí je systém pasivního nočního vidění, který pracuje na principu termální vize. Podrobně jsme tuto technologii řešili v tomto článku, nicméně sluší se připomenout, že tato funkce umí rozpoznat chodce, cyklisty či zvěř a řidiče na tuto skutečnost upozornit. Noktovizor dohlédne o poznání dále než lidské oko spoléhající na klasické světlomety, avšak nefunguje úplně dobře například při prudkém dešti či během sněhové vánice.

A ty zbylé vychytávky už pochopitelně znáte. Myslíme tím adaptivní tempomat, hlídání v pruzích, monitoring bdělosti řidiče, samoparkování a další.

Určité změny nastaly i na poli motorizací, jelikož zprvu nabízená ryze zážehová šestnáctistovka je fuč a zbyly jen plug-in hybridy. Námi testovaný byl onen základní složený z přeplňovaného benzinového čtyřválce 1,6 litru o výkonu 181 koní (300 Nm) a předního elektromotoru naladěného na 110 koňských sil (320 Nm).

Když se tihle dva pracanti spojí, dá to výkon 225 elektrobenzinových koní a 360 Nm točivého momentu přenášeného skrze odladěný osmirychlostní automat výhradně na přední kola. Ačkoli hodnoty na papíře nevypadají kdovíjak úchvatně, v praxi je pomoc elektromotoru dost znatelná.

Dokud máte nabitou baterii, jsou v podstatě eliminovány prodlevy od sešlápnutí plynového pedálu po znatelnou akceleraci. Jízda v plně elektrickém režimu se nese v klidném duchu, do nějž však zasahují změny kvaltů.

Totiž přední elektromotor stále roztáčí převodovku, takže automat reálně řadí, což citliví řidiči fyzicky vnímají, a navíc tím dochází k lehkým energetickým ztrátám. Nicméně takové konstrukční řešení je celkem běžné, ostatně stačí se podívat na koncernové plug-in hybridy. Proč myslíte, že mají jen šest rychlostních stupňů namísto obvyklých sedmi? No jasně, kvůli elektromotoru.

Výrobce udává papírový (WLTP) dojezd v elektro režimu 46 až 50 km na plné nabití akumulátoru o hrubé kapacitě 11,9 kWh (9,3 kWh využitelná), což se nám během letního prázdninového období potvrdilo. Nejnižší udávané hodnoty jsme dosáhli (byť těsně) bez loudání, se zapnutou klimatizací a předvídavým řidičským stylem využívajícím jízdu setrvačností.

Varianta 4×4 se dvěma elektromotory by v reálném provozu měla zvládnout ujet ještě o kousek dále, jelikož v elektrickém módu využívá primárně zadní elektromotor, který neomezuje převodovka, nýbrž pracuje skrze jednoduchý reduktor (jeden převod), tedy takřka bez energetických ztrát.

Máme-li řešit samotný komfort, tak tady není moc o čem. Vpředu MacPherson, vzadu nezávislé zavěšení, adaptivní tlumiče, rozvor dlouhý 2 895 mm, nízký aerodynamický odpor…

Je to vskutku královské pohodlí, ale jiné, než jaké poskytuje svým řidičům Citroën DS či třeba Citroën C6. Nechceme být moc uštěpační, ale hydropneumatika měla své kouzlo a dodávala francouzským vozům něco nadstavbového, co jiní konkurenti neměli.

DS 9 v provedení E-Tense 225 (plug-in hybrid) funguje jako celek dobře a vůz má fyzicky několik trumfů, jimiž vás může přesvědčit k tomu, abyste zvolili Francouze namísto Němce či Japonce.

Na druhou stranu bez pravidelného nabíjení nebude moci benzinová jednotka sahat po plné elektrické výpomoci, neužijete si klid a ticho při provozu na elektřinu a nedostanete se na zajímavou spotřebu.

Auto bez nabité baterie až zase tolik neztratí do krátkodobé dynamiky, jelikož si část energie na případný rychlý „boost“ nabije spalovací motor a také se nějaké volty posbírají pomocí regenerativního brzdění. Jenže jedině se šťávou v baterkách vůz prostě funguje tak, jak nejlépe umí, což z vás dělá tak trochu otroka závislého na kabelu.

Nicméně pokud máte kde nabíjet, umíte autu přizpůsobit jízdní styl, baví vás nové technologie a chcete něco, za čím se lidé otočí, ale nepůjdou vám z nadšení ohmatávat okénka, pak se sedan DS 9 nabízí jako jeden z možných alternativních kandidátů vedle podobně filosoficky zaměřeného Lexusu ES či Volva S90.

K tomu se vám auto odmění reálnou průměrnou spotřebou kolem pěti litrů benzinu na sto, což zase potěší vaši peněženku, vzhledem k současným kolísavým cenám paliv.

Roli základního modelu však u továrně nové DS 9 převzala o 25 koní silnější varianta s prodlouženým elektrickým dojezdem E-Tense 250 za necelých 1,8 milionu Kč, jelikož námi zkoušené provedení E-Tense 225 automobilka vyřadila z prodeje ještě před vydáním tohoto článku. Plug-in hybrid 225 tak v Česku koupíte už jenom v rámci referentských vozů.

Je jasné, že DS 9 není pro každého a také není úplně tím konzumním typem auta pro širší masy á la Škoda Superb, BMW 5er či Mercedes-Benz E. Abyste se pro „déeso“ rozhodli, musí vás patrně oslovit rovněž historie automobilky, filosofie značky a kvalitní řemeslná práce odrážející se zejména uvnitř.

V neposlední řadě pak tipujeme, že majitelé luxusní devítky mají doma i původní Citroën DS, minimálně ve formě kovového modelu, literatury či nějakého obrazového uměleckého dekoru…