Na den v pískovně: Tatra Phoenix jezdí nejlépe naložená a rychle. Dvacetitunový nakladač nás vzal zpátky do dětských let

Pískovna je poměrně nehostinné prostředí, kde se těží písek, drobné kamení a neustále se zde courají nákladní auta. Dovnitř obvykle jezdí prázdná, ven zase s naloženým materiálem. A takhle to je pořád dokola.

Na druhou stranu jde o ideální místo, kde je možné v praxi vyzkoušet, co nová Tatra Phoenix s kabinou DAF vlastně dovede. A také otestovat, kudy se ubírá vývoj kolových nakladačů pracujících právě v prostředí typu pískovna.

Zavítali jsme proto do areálu Hradecký Písek, kde na nás čekala červená šestikolka se sklápěcí nástavbou a dvacetitunový nakladač XC968 s hydraulicky ovládanou lopatou.

Kabina tatrovky je sice převzatá z modelu DAF XDC, nicméně má pár drobných úprav od designéra Tatry Force Lukáše Tanečka, čemuž jsme se blíže věnovali tady. Každopádně proti minulé generaci kabiny, která šla označit za hodně analogovou, je tohle doslova digitální revoluce.

Jakožto řidiči osobního auta byste uvnitř neměli mít problém se zorientovat, protože ergonomie je tu dost podobná. Koukáte na digitální budíky, vedle máte infosystém, ovladače oken i zrcátek vlevo, zkrátka jak jste zvyklí u auta.

Pravda, tlačítek je tu trochu víc, sedačka je odpružená vzduchem, má dvě loketní opěrky, mezi řidičem a spolujezdcem najdete v rámci denní kabiny úložný box nebo lednici a všechno uvnitř je tak nějak větší.

V rámci nativního infosystému podporujícího Apple CarPlay / Android Auto jsme se od zástupců společnosti Napa Trucks z Pardubic (ti nám auto půjčili) dozvěděli, že minimálně jejich Phoenix podporuje zrcadlení i standardních map typu Mapy.com nebo Google mapy, zatímco DAF vám na displej v provozu pustí ryze „truckovou“ navigaci typu Sygic. Ve finále tohle omezení ale vlastně dává smysl.

Start zastavěného vznětového řadového šestiválce Paccar MX13 o objemu 12,9 litru sice trvá o chlup déle než start motoru v běžném osobáku, ale zase nejde říct, že by byla jednotka nějak hlučná nebo nekultivovaná. To některé maloobjemové diesely „chrochtají“ daleko víc.

Předností amerického motoru je výkon 530 koní a také točivý moment 2 500 Nm dostupný od 1 000 do 1 425 otáček za minutu. Už na rozjezd prostě cítíte, že máte pod kabinou něco fakt mocného, jenže není to jen zásluha motoru samotného.

Vyprodukovaný krouťák musíte na kola přenést, což se děje skrze převodovku, v našem případě přes automatizovaný (de facto manuál ovládaný elektromechanicky) dvanáctikvalt ZF TraXon.

A právě rozhodnost převodovky nás překvapila i v situacích, kdy jsme si prázdní najeli do stoupání příliš pomalu a pak potřebovali, aby agregát řádně zabral. Ve chvíli, kdy nám hlavou problesklo „teď podřaď“, převodovka už měnila kvalt.

To samé jsme udělali naložení pískem a se stejným výsledkem. Rovněž jsme ocenili práci dvanáctikvaltu během rozjezdů, kdy si převodovka sama zvolí, na jakou rychlost se chce rozpohybovat. Žádné hrabačky nebo podobné nepříjemnosti, TraXon se zkrátka ukázal jako rozhodný a přesný společník.

Co dělá Phoenix pravověrnou tatrou, ale není nizozemská kabina, americký motor nebo německá převodovka. Je to podvozek Tatra, což je centrální nosná roura s výkyvnými polonápravami (trubka, ze které čouhají nápravy na každou stranu).

Zatímco většina náklaďáků sází na tradiční rám a obvykle tuhé nápravy, Tatra díky své koncepci umí nabídnout tři přednosti snažící se obhájit její cenu, protože Phoenix bude ve srovnání s přímou konkurencí klidně o milion dražší.

V prvé řadě je to nosnost, kdy jsou auta poměrně naddimenzovaná těm papírovým údajům, a v druhé řadě jde o možnost nabídnout různé délky podvozku i pohonu, protože nosnou rouru skládáte podobně jako lego. To je ideální pro různé speciály.

Do třetice tu máme komfort. Typicky jízda po účelových komunikacích (rozumějte polňačky) v pískovně je cesta přes tisíc a jednu díru. Jakmile přejíždíte tohle peklo v náklaďáku klasické koncepce (rám, tuhé nápravy), bavíme se o občas nepohodlném až drncajícím zážitku.

Jenže Phoenix zvládá vymetat díry bravurně, a navíc čím jedete v podobných nehostinných podmínkách rychleji (myšleno třeba 20 km/h vs. 40 km/h), tím je cestování pohodlnější.

A víte, co je nejlepší? Jakmile jedete s naloženým autem, tak se cestovní pohodlí znatelně zlepší. To je obecný fakt, jen nás překvapilo, jak velký skok (prázdný vs. plný) to u Phoenixu byl.

Suma sumárum na Phoenix druhé generace sice budete čekat déle, zaplatíte za něj podstatně víc peněz (testovaný kus včetně nástavby 5,2 milionu s DPH), ale to pohodlí uvnitř je vskutku impozantní. Trávit v tomhle autě celou osmihodinovou šichtu a vozit materiál sem tam rozhodně není za trest, naopak jde díky podvozku a kabině o příjemný luxus.

Když už jsme byli v pískovně, neodolali jsme novince od čínské společnosti XCMG, která se řadí mezi největší výrobce stavební techniky na světě. Dvacetitunový a přes osm metrů dlouhý model XC968 ev je proti ostatním jiný v tom, že je plně elektrický, což v provozech typu stavba, lesnictví nebo pískovna nabízí určité výhody i nevýhody.

Nakladač má celkem tři motory, dva o výkonu 136 koní (každý) se starají o pohon obou náprav, zatímco třetí motor o výkonu 95 koní pohání hydraulický systém. Základní kapacita lithium-železo-fosfátového akumulátoru činí 282 kWh (to je skoro jako pět modelů 3 od Tesly v základu) s možností rozšíření až na 423 kWh.

Jestli nemáte žádnou zkušenost s takovými nakladači, představte si ho jako takový obří bagr s velkou lopatou a prosklenou kabinou, kde se nachází jednoduché sedadlo, pár primitivních vypínačů a displeje pro zrcadlení obrazu z kamer.

Malinký volant vypadá, jako by jej někdo ukradl z arkádového automatu, a navíc vylepšil pomocným madlem. Ono madlo je mimochodem extrémně důležité, protože se s volantem fakt hodně nakroutíte a do toho potřebujete řešit joystick k ovládání lopaty se standardním objemem 3,5 m3 (3 500 l).

Řízení nakladače pomocí brzdy a plynu je pro autaře celkem přirozené, jenže jeho třímetrová šířka už je trochu nezvyk. A navíc před vámi trčí velká lopata.

Výhodou elektropohonu je síla, nižší míra hluku a snižují se i náklady na provoz. Nevýhoda? Musíte jej nabíjet, standardní provozní výdrž je v základu 8 až 10 hodin. A musíte jej mít kde nabíjet. Cestování k nejbližší nabíječce může být kvůli šířce nakladače a rychlosti nejvýše 38 km/h (zkoušený kus) trochu problém, proto dává smysl pořídit si stanici vlastní.

A tam už jsme na ceně kolem 300 tisíc za menší stanici s výkonem kolem 60 kW nebo jdeme přes rychlostanice za 400 tisíc a výše (i přes milion).

Druhou věcí je vstupní investice za samotný stroj. Testovaný kus dodaný společností Auto Trans Jičín se prodává v základu od 7,6 milionu korun s DPH, plus potřebujete onu nabíječku a platit elektřinu.

Srovnatelný dieselový nakladač bude podle značky stát 4,23 až 6 milionů korun s DPH, plus počítejte se spotřebou nafty 9 až 12 litrů na motohodinu, nějaké to AdBlue (močovina) a servis. Na provoz by tak elektřina měla být ve srovnání s naftou ekonomicky výhodnější.

Tatra Phoenix v hradecké pískovně prokázala, že její hlavní předností je zejména podvozek a s ním spojená variabilita, nosnost i komfort, byť za vyšší cenu. I na tu se hledět musí, protože pořád jde primárně o náklaďák pro práci.

Nakladač XC968 ev byl zase příjemný vhled do světa pracovních strojů a vlastně taková oživlá vzpomínka na to, jak jsme si jako malí s podobnými plastovými bagříky hráli. Protože víte, jak se říká, že jediné, co se u mužů s věkem mění, je velikost jejich hraček…