Tatra Phoenix 8×8 na kopřivnickém polygonu: Těžká zkouška jako na opičí dráze

Pojmenování Phoenix můžete znát například ze zeměpisu (hlavní město Arizony), IT sektoru (starý počítač), mytologie (pták) nebo z automobilového průmyslu, zejména toho tuzemského. Představujeme vám českého „fénixe“ – ikonickou Tatru se silným americkým šestiválcem a moderní kabinou vyráběnou v Belgii.

A tou také začneme, jelikož jejím strůjcem není nikdo jiný než věhlasný nizozemský DAF, v jehož muzeu jsme se byli nedávno podívat. Úzká spolupráce obou společností totiž už v roce 2011 vyústila v představení civilní modelové řady Phoenix určené zejména do terénu.

Aktuálně používaná modernizovaná kabina se pyšní zaoblenými tvary, které doplňují hlavní diodové světlomety kryté mřížkou a tatrovácká maska umístěná pod čelním sklem. Možnosti barevné personalizace jsou vskutku rozmanité, stejně tak paleta exteriérového provedení. Vyslyšena jsou rovněž přání objednavatelů z hlediska přídavného osvětlení, majáků nebo např. klaksonů.

V prostorném interiéru najdeme dvě vzduchem odpružená sedadla, centrální odkládací plochu a robustní palubní desku orientovanou na řidiče.

Té dominuje čtyřramenný volant s ovládacími tlačítky pro obsluhu rádia a tempomatu. Analogový přístrojový štít je doplněn jednoduchým digitálním palubním počítačem, který obsahuje důležitá jízdní data, monitoruje stavy vybraných kapalin, případně skrze něj nastavujete jednoduché funkce.

Jinak - jak bývá v náklaďácích zvykem, co jde, má svoje ovládací tlačítko, panel nebo páčku. Idea umisťovat vše do dotykových displejů sem ještě nedoputovala, což rozhodně oceňujeme.

Uvnitř tedy nehledejte nějaké extra kreativní ovládací prvky. Je tu jednoduché rádio, obyčejná tlačítka, prosté výdechy ventilace. Vizuálně nejmodernějším prvkem v interiéru je tachograf a displej zadní sklápěcí nástavby.

Řidič má k dispozici krom motorové a výfukové brzdy také uzávěrky nápravové i mezinápravové. Dále nechybí možnost přepnutí na redukovaný chod (želva), což jsme později ocenili při průjezdu testovacího zkrutného úseku (zvlněná cesta).

Kabiny náklaďáků se zkrátka vyvíjí spíše evolučně, proto nejbližší očekávaný skok Phoenixu bude převzetí kabiny DAF nové generace, která už využívá kamer namísto zpětných zrcátek, digitální přístrojovky a větších multimédií.

Testovaný model Phoenix je osazen 12,9litrovým řadovým šestiválcem Paccar plnícím normu Euro 6, což znamená, že potřebuje jak filtr pevných částic, tak selektivní katalytickou redukci realizovanou za pomoci 32,5% roztoku močoviny (AdBlue). V nabídce pro mimoevropské trhy jsou však specifikace plnící Euro 5, či dokonce Euro 3.

Námi testovaná varianta o výkonu 390 kW (530 k) se pojí s plně automatickým sedmikvaltem Allison, takže vlastně představuje to nejlepší pohonné ústrojí, jaké je pro řadu Phoenix k dispozici.

Nenechte se zmást výkonem, který u náklaďáků nehraje zase takovou roli, jelikož daleko důležitější je točivý moment (síla) přenášený na kola. Testovaný „fénix“ se pyšní až 2500 Nm posílanými na všechny čtyři nápravy, takže energie má nadbytek.

Ostatně to jsme sami vyzkoušeli na testovacím polygonu Tatra, kde jsme nejprve zamířili do vnitřního okruhu a rozhulákali to na elektronicky omezených 85 km/h. Bylo vidět, jak s přibývajícími okruhy stoupala teplota provozních kapalin a měnilo se chování převodovky – za studena byly změny kvaltů dosti citelné, avšak po zahřátí automat řadil s lehkostí tónin houslového virtuosa.

Rovněž nás potěšilo slušné odhlučnění kabiny, takže i stálé kroužení kolem dokola nám nezpůsobovalo migrénu. Asfalt na tatrováckém polygonu se dá považovat za hladký, avšak místy už je znát lehčí opotřebení či záplatování.

Jenže jenom o jízdě rovně testování nebylo, pochopitelně nás lákaly ostré zatáčky simulující okresky nebo městská prostředí. Tady se naplno ukázalo, že jakmile nákladní auto dostane více než jednu zatáčecí nápravu, styl řízení se zčásti změní.

Navyklí na klasické náklaďáky jsme si na první zákruty až zbytečně nadjížděli, ačkoli to vůbec nebylo potřeba. Pokud jste už měli tu čest a řídili nějakou větší dodávku do 3,5 tuny, tak poloměry zatáčení jsou díky dvěma aktivním nápravám Phoenixu dost podobné. S autem se zkrátka manipuluje lépe, než řidič očekává.

Velké těšení v nás vyvolal průjezd zkrutnou dráhou, kde docházelo k plnému vyvěšování náprav. Ovšem Phoenix je celý na vzduchovém odpružení, takže jsme si během přejíždění této opičí dráhy připadali jako Aladin na létajícím koberci, zatímco podvozek s aktivními uzávěrkami mezinápravových diferenciálů pod námi pracoval intenzivně jako permoníci v Kutné Hoře.

Závěrečný test čítající 45stupňové stoupání a 30stupňové klesání pak už byl sladkým dovětkem za zkouškovým dnem. Auto nepotřebovalo ani redukci a do kopce (kostky + písek) se vydrápalo naprosto plynule. Opět stačilo jen pro jistotu zavřít mezinápravové diferáky, aby šel točivý moment na všech osm kol.

Tatra je prostě nezmar, zejména díky své unikátní podvozkové koncepci umožňující auto poskládat jako lego. Spolupráce s etablovanou nizozemskou automobilkou DAF pak přináší hotovou moderní kabinu doplněnou o silné severoamerické motory Paccar. Zkrátka když se dobré věci spojí, vznikne něco ještě lepšího, v našem případě nesoucího ikonické jméno Phoenix.