Školou smyku by měl projít každý řidič. Druhého Verstappena z vás neudělá, lepšího řidiče ale ano

Zatímco u nás patří kurzy bezpečné jízdy k dobrovolnému poautoškolskému vzdělávání, v sousedním Rakousku jsou pevnou součástí procesu získání trvalého řidičského oprávnění. Ale jak takový kurz, určený primárně pro řidiče, kteří s podobným výcvikem nemají zkušenost, vlastně vypadá?

Nabili jsme plnou na PRE stanici a vyrazili s naším elektrickým mentolovým Mercedesem CLA na brněnský závodní okruh, ovšem nikoli na dráhu, ale právě na školu bezpečné jízdy.

Na místě nás a další účastníky přivítal lektor Petr Šebesta, který se zabývá jak sportovní, tak bezpečnou jízdou. Učebna byla dostatečně prostorná, káva i voda k dispozici.

Kurz pojmenovaný Intensiv, koncipovaný pro deset řidičů (s možností spolujezdce v autě), začínal dvouhodinovou teorií, kde jsme se dozvěděli, kde budeme jezdit a co všechno je na pořadu dne. Z ukázek i slov lektora Šebesty vyšlo najevo, že se nikdo z přítomných nebude cvičit na to, aby se stal druhým Verstappenem nebo Hamiltonem, ale lepším řidičem.

Další část zahrnovala povídání o příčinách nehod a jejich prevenci, ale také důležitost vnímání okolí i auta samotného, například skrze volant, sedačku (smyky) nebo pedály (práce ABS).

Alfou a omegou bezpečné jízdy je správné sezení a držení volantu, kdy mezi nejzásadnější prvky patří sklon opěradla vůči sedáku v úhlu 95 stupňů (za nás 95 až 100 stupňů), pozice rukou na volantu tzv. „tři čtvrtě na tři“ a technika pohledu (kam koukám, tam jedu).

V Brně se v rámci kurzu Intensiv hodně řeší správné krizové brzdění, nárůst brzdné dráhy v závislosti na rychlosti (rychlost × 2 = brzdná dráha × 4), celková dráha zastavení a důraz na práci ABS (systém proti blokaci kol).

Během kapitoly „Pneumatiky“ jsme se vedle běžných faktů ohledně dezénu, tlaku v pneu nebo značky dozvěděli také to, že u celoročních pneumatik se výrobci za poslední roky zlepšili, s čímž souhlasíme. Na druhou stranu upozorňujeme, že srovnatelná sezónní pneumatika bude mít proti celoroční znatelně lepší sezónní vlastnosti.

Na otázku, kam patří gumy s lepším dezénem, odpověděl Šebesta, že vždy dozadu. To podepisujeme a doporučujeme TENTO článek, kde se problematice věnujeme do hloubky.

Po krátké přestávce pokračovala teoretická část výukou o smycích, která účastníky zaujala asi nejvíce. Vlastně jediný větší (vnitřní) nesouhlas v nás vyvolalo doporučené řešení smyku přední nápravy, kdy v Brně radí méně brzdit, zatímco nám zkušenost obecně velí naopak brzdit naplno. Doufali jsme, že tenhle „spor“ vyřeší praktická část.

Po dvouhodinové teorii jsme nafasovali vysílačky a usedli do našich aut, v areálu na nás čekalo ještě hybridní CLA s předním pohonem, abychom měli srovnání obou pohonů, protože „Mentolka“ je elektrická zadokolka.

Úvodní nácvik krizového brzdění potvrdil obecné mínění, že více než polovina řidičů jezdících po našich cestách neumí naplno brzdit. Nejčastější chybou je nedostatečný tlak na brzdový pedál a pomalý nástup.

Navzdory hmotnosti dvou tun elektrické CLA na suchu i mokru brzdilo naprosto špičkově. Na kluzných plochách jsme u obou provedení CLA bojovali s letními pneumatikami s nízkým valivým odporem, které si s umělým povrchem připomínajícím rozbředlý sníh zkrátka nerozumí.

Zajímavý poznatek jsme si zapsali po krizovém brzdění na rozdílné adhezi (levá kola na mokrém asfaltu, pravá na kluzné ploše). Obecně mají v takové situaci auta tendence ujíždět na tu stranu, kde je přilnavost lepší, což se v rámci tréninku pozná tak, že řidič po zabrždění na „rozdílce“ pustí volant.

Někdy tyhle rozdíly vyrovná a vozidlo v přímém směru udrží práce ABS, někdy dojde k zásahu do řízení. A to udělala i „Mentolka“, která automaticky stočila volant na stranu, aby vůz bez zásahu řidiče tolik neujížděl do strany.

Na kluzném kopci s klesáním 14 % všem zúčastněným lektor nejprve vysvětlil, jak se bude provádět vyhýbací manévr a jaká jsou rizika. Pak nasedl do svého zaváděcího Mercedesu CLA a všem názorně ukázal, jak se nasimulovaná situace nemá a má řešit.

V prvním ostrém cvičení na kopci se nikdo nevyhnul sprše od vodní překážky, protože cílem bylo rozjet se na rychlost 40 km/h, plně brzdit před vodním sloupcem a pak se skrze rádio dozvědět, na kolik km/h se řidičům podařilo snížit nárazovou rychlost.

Na jednu stranu dobré cvičení, na tu druhou pro realitu méně vypovídající, protože s letním obutím vyrazí ze zasněženého kopce málokdo. Přesto mají takové nácviky smysl, protože umožní dostat auto do smyku/krizové situace v relativně nízkých (a tudíž bezpečnějších) rychlostech.

To ostatně přišlo na přetřes v další sekci, kdy jsme se pod plnou brzdou vyhýbali oné vodní překážce do předem vytyčeného a ne zrovna širokého prostoru.

Příjemným osvěžením byl následný výjezd do kluzného kopce popředu, pod plným plynem a s aktivním systémem ASR (protiprokluz) či ESP. Navzdory zadnímu pohonu se dvoutunový mentolový Mercedes škrábal bez většího cukání nahoru jako horolezec na vrchol.

Důvod? Jednak pokročilý stabilizační systém a také fyzika, protože při akceleraci působí vyšší přítlak na zadní nápravu. Druhé výjezdové kolo, tentokrát bez aktivní stabilizace, se pro CLA i některé jiné vozy nehledě na pohon stalo nesplnitelným.

Ale opět zdůrazníme, že cvičný povrch je tvořený smáčeným kluzným (hladkým) nátěrem. Kdyby povrch tvořil asfalt a opravdový sníh, výjezd by mohl (ale nemusel) dopadnout jinak.

Předposlední sekce byla věnovaná nácviku zvládání smyku přední nápravy, kde účastníci nejprve vyzkoušeli vyhýbací manévr a posléze nájezdy do příjemně široké kluzné zatáčky. A tam jsme si po domluvě s lektorem porovnali oba způsoby řešení nedotáčivosti.

V Brně totiž radí při nedotáčivosti dát nohu z plynu (souhlasíme, jde o jedno z řešení), u aut s elektronickou stabilizací více stočit (ale nestáčet přespříliš) volant do zatáčky a vždy brzdit na 15 až 20 %, aby na předek působil vyšší přítlak, ale nebyla tolik omezena schopnost pneumatik přenést zatočení.

Naopak naše zkušenost obecně velí plnou brzdu (byť to o něco zhorší zatáčení) a řízení méně utahovat, respektive korigovat řízení podle úhlu zatáčky, šířky pruhu a hlavně rychlosti (čím pomaleji jedu, tím lépe auto v závislosti na povrchu zatočí).

Z absolvovaných pokusů oběma modely CLA (hybrid i elektro) nám přišlo spíše výhodnější plně brzdit, tedy co nejintenzivněji snižovat rychlost. Rovněž si myslíme, že při nečekaném smyku přední nápravy v reálném provozu se většina řidičů stejně lekne a půjde na tvrdou brzdu. A nakonec, když to nevyjde a hrozí náraz, je lepší bourat v co nejnižší rychlosti.

Tím neříkáme, že „brněnská“ metoda nefunguje. Má opodstatněný fyzikální i technický základ a jistě mohou nastat situace, kdy méně brzdění bude o něco výhodnější než plné brzdění.

Základem jsou nicméně kvalitní gumy a přiměřená rychlost, protože bez dobrého obutí nebude fungovat ani jeden výše popsaný způsob, zatímco s příliš vysokou nájezdovou rychlostí se stane smyk jednoduše nezvladatelný.

Závěrečná smyková deska byla tou nejakčnější částí kurzu, kdy auta jedoucí rychlostmi do 55 km/h ustřelovala do stran a jejich řidiči museli řešit přetáčivost a v další fázi i vyhnutí se náhlým překážkám.

V kostce se smyk zadku řeší tak, že u manuálů vyšlapujete spojku, zatímco u automatů dáváte nohu z plynu. Do toho se díváte tam, kam chcete jet, a volant natočíte do směru, kam utíká zadní náprava, abyste smyk srovnali.

Tady jsme u obou CLA nezaznamenali výraznější rozdíly, přestože jednomotorová elektrika bude v reálu o něco znevýhodněná hmotností a ve finále i pohonem zadních kol (vyšší šance na přetáčivý smyk).

Sedmihodinová škola smyku Intensiv v Brně stojí 5 100 Kč. Účastníkům nabízí teoretickou část otevřenou pro otázky nebo krátké diskuze. Před každou praktickou disciplínou se koná brífink mimo vozy, opět s prostorem na dotazy.

Celkově se nám líbil aktivní přístup lektora, častá zpětná vazba v radiostanici a praktické rady s komentářem. Naopak bychom ubrali na délkách a způsobu brífinků i zaváděcích kol, aby zbylo více času na samotné ježdění.

Rovněž má za nás smysl oběhnout každého řidiče a provést kontrolu/korekci sezení i nastavení volantu, což se při kurzu nestalo. Výsledkem bylo, že někteří účastníci i přes výzvy lektora drželi volant špatně nebo neměli optimálně nastavený sloupek řízení či sklon opěradla.

Investice do některého z kurzů bezpečné jízdy na akreditovaných polygonech po Česku tak má smysl pro začátečníky i vyježděné řidiče. Nejde sice o záruku toho, že se vám na silnici nic nestane, ale taky dost možná pochopíte, že například rychlost vyšší „jenom“ o 20 km/h je v krizi skutečně problém a že opravdových mistrů volantu je mezi námi jako šafránu.