Elektrický sporťák je slepá ulička a vodík je příliš drahý, říká Michal Hradský z Kaipanu

Kdo by neznal české kaipany? Vždyť tyto lehké silniční roadstery brázdí naše silnice už od 90. let. Historie továrny ve Smržovce ovšem ukrývá i elektrické prototypy nebo experimentální vodíkový kus, o nichž málokdo ví.

A co budoucnost zavánějící elektropohonem? Jak se český Kaipan chystá na následující roky a co aktuálně vyvíjí? O tom všem jsme si popovídali s Michalem Hradským, zakladatelem a majitelem společnosti Kaipan.

Jak dlouho vám trvalo, než jste jako společnost prorazili?

Od prvního prototypu postaveného v roce 1992 až po schválení sériové výroby v roce 1997, tedy pět let.

Je známé, že vaše vozy nabízíte jak jako celky, tak jako stavebnice. Jaký model a jaká forma tedy nejvíce frčí?

Zájem mezi jednotlivými typy téměř pravidelně kolísá. Zatímco předloni byl zájem hlavně o modely Kaipan 14 a 16, vloni byly poptávky téměř vyrovnány, tak letos je zvýšený zájem o Kaipan 57a.

Prodáváte i mimo Česko, kam nejvíce?

Většinu vozů, to je 85 %, prodáváme do Česka. Ostatní jdou do různých zemí Evropy, nejvíce však na Slovensko.

Kolik jste od počátku fungování firmy prodali celkem vozů – auta + stavebnice?

K dnešnímu dni jsme prodali bezmála 500 vozů.

Vozy stavíte na zakázku, vzpomenete si tedy na nějaké nejbizarnější požadavky klientů?

Žádné výrazně odlišné či bizarní požadavky neplníme a ani nemůžeme. Všechna vozidla jsou schválená jako typ, což znamená, že musí být vyrobena podle stejného vzoru. Zákazníci si vybírají hlavně barvu vozu či čalounění nebo například střechu či topení.

Jak vnímáte Kaipan 57a versus základní Caterham Seven?

Náš Kaipan je sice těžší než Caterham, ale je robustnější a odolnější pro české silnice. Díky bohatšímu vnitřnímu prostoru se dovnitř vejdou vysocí i širocí lidé, plus umíme vozidlo jako takové upravit na míru danému zájemci, a to posunutím pedálů, volantu, zmenšením středového tunelu nebo třeba montáží širších sedaček.

Nabízíme také vícero variant stavebnic v různých cenách, libovolný lak karoserie či individuální úpravu interiéru. Vozu příslušné bočnice i střechu si navíc můžete vozit (dohromady) s sebou v kufru.

Model 57a je vyráběn v Česku a má motor 1.8 Turbo z Octavie, tudíž i dostupnost náhradních dílů je lepší/snazší. U nás rovněž nehrozí přerušení dodavatelského řetězce z hlediska motorů nebo jiných dílů, neb si jich spoustu vyrábíme sami.

Vaše firma má na triku i elektromobily, přibližte nám, o co šlo?

Od roku 2008 jsme začali spolupracovat s VŠB Technickou univerzitou Ostrava na vývoji pohonné jednotky elektromobilu. Spolupráce se postupně prohlubovala, takže jsme postavili na podvozku Kaipan několik prototypů elektromobilů a následně i jeden, který měl i pohon s vodíkovým článkem.

Tato spolupráce neustále pokračuje a na základě získaných zkušeností jsme už vyvinuli nový samostatný vůz s čistě elektrickým pohonem určený pro mládež od patnácti let – Kaipan 415.

Proč šel projekt vodíkového Kaipanu k ledu?

Vodík je prozatím velmi drahý, komplikovaný. V Česku navíc nejsou dostatečně k dispozici vodíkové čerpací stanice.

Ve vzduchu visí přísnější homologační předpisy a emisní norma EURO 7. Budete schopni ji splnit, případně jakým způsobem budete prodávat roadstery se spalovacím motorem?

Situace okolo budoucnosti aut se spalovacím motorem je nepřehledná a od kdy a v jaké podobě bude platit EURO 7, to je dosud nejisté. My se zatím snažíme recyklovat starší auta, jelikož vyrábíme některé naše modely takzvaně formou přestavby.

Tvrdíte, a nejste sám, že elektropohon pro ryze sportovní vozy je slepá ulička. Váš důvod?

To je jednoduché. Při stávající kvalitě a technických parametrech baterií máte dvě možnosti. Buď lehký sporťák s malou kapacitou baterií, s nímž při sportovní jízdě daleko nedojedete, nebo máte velkou kapacitu, tím i vyšší hmotnost baterií, tudíž jezdíte pomalu. V takovém případě už to ale není sporťák.

A nakonec, podle grafických konceptů pracujete i na malé elektrické dodávce. Prozradíte nám víc?

Domnívám se, že budoucnost elektromobility je v malých městských vozidlech pro městský a příměstský provoz. Máme v plánu v budoucnu takový vůz postavit. Měl by mít denní dojezd do 100 km a uvézt kromě řidiče cca 300 kg nákladu.

Takový vůz nepotřebuje velké baterie a ani silný motor. S ohledem na potřeby malých místních firem, řemeslníků, městských úřadů, ale i lidí, kteří se potřebují z venkova dopravit do práce, by mohl být o takové úsporné vozidlo zájem.

Náklady na 1 km by měly být 30 až 45 haléřů. A v případě, že si na střechu od garáže dáte solární panely, může se vám stát, že budete vlastně jezdit zadarmo. Projekt je však zatím pouze v počátečním stádiu a testování jednotlivých komponent.

Tak to byl Michal Hradský, otec tuzemských roadsterů Kaipan, který má na elektromobilitu zase trochu jiný pohled než řada ostatních výrobců. Zároveň nezapomíná ani na milovníky modelů se spalovacími motory, jelikož díky přestavbám budou moci taková vozidla pravděpodobně vznikat i v dobách, kdy se nové pohonné jednotky s vnitřním spalováním přestanou vyrábět.

Totiž přestavba znamená, že hochům ze Smržovky dodáte Favoritu, Fabii nebo Octavii s tím správným motorem a oni vám z vašich a jejich komponentů postaví Kaipan 14, 16 či 57a. Dále se provede změna v techničáku potvrzující přestavbu a je hotovo.

Stavba malé dodávky je rozhodně ambiciózní projekt, obzvláště když se do Evropy chystá třeba užitková Dacia Spring a různými elektrickými mini pracovními vozy, obvykle dováženými z Číny, se dnes zabývá kdekdo. Na druhou stranu nelze opomenout, že Car Factory Smržovka funguje už řadu let, což znamená slušné kvantum zkušeností. A to už je něco, co se zkrátka počítá.